(整理)大西太原局代建工程指导行施组

一、编制依据、编制范围及设计概况
（一）编制依据
1、铁道部、山西省人民政府关于山西铁路建设有关问题的会谈纪要
2、国家、铁道部和地方政府及太原铁路局的有关政策、法规和条例、规定。

3、适用的国家和铁道部现行的设计规范、施工技术指南、施工安全技术规程、验收标准等。

4、大西铁路客运专线有限公司指导性施工组织设计
5、施工合同文件。

6、施工现场调查资料及拆迁情况。

（二）编制范围
大西客专太原枢纽太原局代建工程DXTS-1标段太原南站以南段。

太原南站以南段施工范围：大西正线：DK218+250～DK9+108.06（DK213+938）线路长度8.624Km；新建太原南动车运营所I场、II场29股道；大西动车走行左线：DIDK218＋250－DIDK216+500，线路长度1.75Km；大西动车走行右线：DⅡDK218+250－DⅡDK213+740.27，线路长度4.509km。

（三）设计概况
大同至西安客运专线太原枢纽太原局代建工程DXTS-1标段太原以南段线路全长38.075铺轨公里，正线4股，站线29股。

大西铁路沿着北同蒲线和石太客专之间的狭长通道引入太原北站，大西客专正线于石太客专西侧与石太客专线路分别布置并行穿过I场、Ⅱ场，在太原北站南咽喉，大西客专铁路左线跨越石太客专，左右线分离，分别与既有石太线左右线太原东方向贯通，太原北站～太原站区间维持既有四线格局，大西正线外包石太客专布置。

太原南站向南大西正线跨越动车走行线,跨越武宿立交桥。

二、工程概况
（一）线路概况
1）大西正线
（1）左线：改DK218+250～DK9+108.06，线路长度4.31km 。

（2）右线：改DK218+250～DK9+108.06，线路长度4.31km 。

2）大西动车走行线
（1）动车走行左线：DIDK218+250～DIDK216+500，线路长度1.75km 。

（2）动车走行右线：DⅡDK218+250～DⅡDK213+740，线路长度4.51km。

4）站线（动车运用）
I场2—4股道及24—44股道，II场1-2股道及11-17股道，合计24.29Km。

（二）主要技术标准
铁路等级：客运专线
正线数目：双线
最小曲线半径：R-4000m，速度设计值120Km/h。

最大坡度：一般地段20‰，困难地段30‰
牵引种类: 电力
列车类型：动车组
列车运行方式：自动控制
行车指挥方式：综合调度集中
（三）主要工程内容和数量
1、主要路基工程：本标段路基土石方共计303.95万立方米，其中：区间路基土石方145.15万立方米；站场土石方158.8万立方米；地基处理主要采用：抛填石（片石）、垫层、CFG桩、冲击碾压等处理措施。

2、主要桥涵工程：本标段新建框架涵12257顶平米，新建涵洞15处-808.14延米。

特大桥1座(北营1号特大桥)-3032.57延米。

3、主要轨道工程：正线铺轨14.883公里，站线铺轨24.29公里，铺道岔60组。

（四）征地拆迁数量、类别，特殊拆迁项目情况
拆迁工程集中在郑村，主要为单位和村民的房屋。

其中企业6家，28914
㎡；民房241户（楼房237户），17146㎡。

其次是动车运用环城北路以南（改DIIIDK213+800- 改DIIIDK212+162）内农民用地及果树，面积约268189㎡。

目前郑村西街处部分楼房基础已拆迁完毕，动车运用所内环城北路至新鸣李站处（改DIIIDK213+800- DIIIDK215+000）树苗已清理。

区间DK217+500至DK217+800处六福苑小区楼房基础一拆完，其余未进行解决。

动车运用所内，部分由于征地补偿款未到位存在阻工现象，正联系榆次经济开发区进行协调解决。

（五）工程特点
本工程横穿小店区企业及民房，需配合小店区政府加大市区拆迁力度；南站南咽喉与石太改线、动车走行线、太中银线存在同时施工，整体推进的情况，存在作业场地的冲突，干扰情况；
（六）控制工程及重难点工程
1、本标段铺架工程是本标段的重点工程。

（1）航油过渡线工程
既有航油线占据北营1号特大桥普通墩68#-82#、门式墩61#-67#及规划龙城大街框构位置。

需要提前改移既有航油线，尽快施工北营1号特大桥的门式墩，为正式航油线径路开通提供便利。

（2）7个门式墩工程
北营1号双线特大桥在改DK217+100处7个门墩，该处7个框架墩受既有航油线及图纸影响，2011年未能进行承台及墩身施工，为保证架梁正常连续施工，框架墩需于2012年11月底前完成，框架墩施工工艺复杂、施工周期长，需重点组织好墩身及横梁的流水作业，确保工期。

2、本工程特大桥中连续梁施工是工程施工的难点。

北营村1#特大桥含有48m+80m+48m和32m+48m+32m连续梁，跨越太旧高速公路与民航路，施工中直接影响公路的运营安全，因此要保证既有运营安全的情况下施工，必须制定科学、合理的施工进度措施及安全保证措施。

三、建设项目所在地区特征
（一）自然特征
太原地区属半干旱气候区，降水量<蒸发量，补给来源不足，无大的储水构造存在，灰岩山区山体内岩溶不发育，山体大部分支沟、冲沟无水，亦无泉水出露，水质一般较好，为淡水。

对混凝土无侵蚀性。

对钢结构有弱腐蚀性。

本工程区域属暖温带大陆性季风气候，四季变化明显，春季升温急剧、干旱多风，夏季温热多雨，冬季干冷漫长，秋季降温迅速，春秋两季短暂多雨，干湿季节分明。

按对铁路工程影响的气候分区，属于寒冷地区。

地震基本烈度为Ⅷ级，地震动峰加速度0.2g，反应谱周期0.35s。

本段工程处于洪积扇及洪积倾斜平原地区，地表层为人工堆积填筑土、杂填土、素填土，下为硬塑具有湿陷性的新黄土、Ⅰ～Ⅱ级非自重湿陷性黄土、粉质黏土以及粉砂层。

（二）交通运输情况
公路交通情况：本工程地处太原市区，道路纵横交错交通发达。

所经地区目前南北向的主要公路有大运高速、太长高速、太旧高速、G035、G108、G208、G307、S216，公路交通较为便利。

材料运输主干道可利用既有公路。

（三）沿线水源、电源、燃料等可利用的情况
施工用水：本工程属于缺水地区，地表水缺乏，工程又地处市区，严禁打井，施工用水拟采用自来水。

生活用水利用城镇自来水接管道使用。

施工用电：本工程地处太原市区，电力资源较发达，容量富裕，变电站分布广泛。

沿线重点工程施工考虑利用地方电源。

施工时就近T接地方电力干线；或者从地方变电所引出的干线接引。

油燃料：本工程毗邻煤炭产区，油燃料市场供应丰富。

煤炭、油料等燃料市场供应比较充足，施工用燃料可就近购买。

（四）当地建筑材料的分部情况
（五）其他与施工有关的情况
本标段工程地处太原市区，交通运输条件较为便利，有利于施工材料及大型施工机具进场施工。

同时，由于地处市区，施工拆迁干扰大、因素多，施工场地受限制。

本标段位于太原枢纽，与之相连的在建工程有石太客专、太中银铁路以及运营的既有铁路同蒲线、石太客专等对施工有较大干扰，在施工的同时，还要保障既有铁路行车的绝对安全及与相邻在建铁路施工的相互配合。

四、施工组织安排
（一）建设总体目标
1、质量目标
杜绝施工质量大事故及以上等级事故，单位工程一次验收合格率100％。

2、安全目标
杜绝较大及以上施工安全事故；杜绝铁路较大及以上铁路行车责任事故；杜绝特大责任交通事故；杜绝重大火灾和重大机械设备事故；杜绝锅炉、压力容器爆炸事故，控制和减少一般责任事故。

3、工期目标
2012年8月31日完成：DK211+900-DK214+900动车运用所路基土方、涵洞工程。

2012年12月31日完成：动车运用所内站场有砟轨道的铺轨，房屋主体工程、10月31日完成给排水工程。

2012年12月30日完成DK218+250-DK214+900区间全部路基土方、特大桥下部工程。

2013年6月1日-10月31日完成北营1号特大桥架梁、湿接缝工程。

2013年11月30日完成区间铺轨工程。

2013年12月1日开始进行联调联试、运行试验，达到开通条件。

4、环保目标
本段环境影响因素主要有噪声、扬尘与烟尘、污水、废弃物。

（1）噪声标准
有明显场界时，施工场界噪声限值：早6点～晚10点不超过70db；晚10点～早6点不超过55db；打桩机噪声不超过85db(人员密集居住区夜间停止施工)。

（2）污水排放标准
生活、生产污水，达到国家二级排放标准。

（3）空气标准
施工现场目测15m以外无扬尘；汽车尾气符合国家规定。

（4）固体废弃物标准
场内分类存放，提高回收率；充分利用下脚料，减少废弃物；按指定位置排放，减少占地和环境破坏；路基运输途中无遗洒。

（二）建设组织机构和任务划分
1、管理模式
根据太原铁路局的安排，太原铁路局太原南站工程建设指挥部为本工程的项目管理单位，负责本项目的组织实施。

本工程采用施工总承包制、设计咨询制、工程监理制，实行招投标制、合同管理制、质量监督制。

2、建设单位组织机构
太原铁路局太原南站工程建设指挥部下设工程管理部、安全质量部、计
划财务部、物资管理部、综合管理部。

按照管理制度标准化、现场管理标准化、过程管理标准化、人员配备标准化要求进行建设项目标准化管理，积极构建以指挥部为龙头，地方政府、设计、施工、监理、咨询、物资供应商等广泛参与，贯穿项目建设全过程、全方位的标准化管理格局，以标准化管理规范建设、设计、监理、施工等各项工作，促进大西太原枢纽工程建设管理水平全面提高。

3、设计、监理及施工单位现场组织机构
⑴设计单位
设计单位为铁道第三勘察设计院集团有限公司，下设桥梁组、路基组、线路组、房建组、通信组、测量组。

⑵监理单位
站场监理单位为山西铁建监理有限公司，下设站前组、通信信号组、电力组、房建组。

⑶施工单位
施工单位为中铁六局集团大西太原枢纽工程项目经理部，下设工程部、安质部、物资设备部、试验室、核算部、财务部、劳资部、综合部。

4、设计区段划分
⑴铁道第三勘察院设计范围
里程范围DK218+250～DK211+900，长6.35Km。

主要包括大西正线（K218+250～DK9+108段路基及北营1号双线特大桥）、大西走行线、动车运用所、航油线。

4、施工标段划分
中铁六局集团施工范围为太原站（不含）至新鸣李站（不含），里程范围K218+250～DK211+900，长6.35km。

主要包括大西正线。

大西走行线及动车运用所内站线。

（三）总体施工安排和主要阶段工期
本标段工程（DXTS-1标段）合同工期为40个月，即于2010年9月1日开工，于2013年12月31日竣工，总工期1218日历天。

具体安排如下：
第一阶段：2012年3月1日～2012年5月31日，施工准备及三电、管线、房屋建筑物拆迁。

第二阶段：2012年4月1日～2012年12月31日，完成动车运用及区间路基、桥涵；动车运用所内部分轨道。

北营1号特大桥的全部桩基及部分桥墩。

第三阶段：2013年3月1日～2013年8月31日，以北营1号特大桥连续梁及架梁为主线，同时完成动车运用所、区间附属工程。

第四阶段：2013年10月1日～2013年11月30日，以铺轨为主线，主要对区间的走行线和大西正线轨道工程完成施工。

其他各专业工程同时推进，动车运用所达到工程验收条件。

第四阶段：2013年12月1日～2013年12月31日，以开通为主线，进行联调联试、运行试验，达到开通要求。

（四）施工准备和建设协调方案
1、施工准备
与设计院签订供图协议，完成施工图的审核，与质量监督站签订质量监督协议书。

设计、监理及施工单位完成特大桥、动车所、既有线改造的测量定位。

施工单位完成施工及生活临时设施的修建、确定大型施工机械及设备的到场时间、提供甲供材料的到场计划；甲控物资供应由施工负责采购，指挥部监督把关；甲供物资由铁道部或路局负责组织招标、资金结算、质量监督等。

施工单位办理营业线施工审批手续，与路内外设备管理单位签订施工安全配合协议。

施工单位编制实施性施工组织设计，监理单位编制监理大纲及监理细则。

⑴征地拆迁推进计划
项目开工前，组织施工单位与地方征拆主体单位完成用地数量、现场地表附着物的清点确认工作，并督促地方政府尽快完成补偿工作，为先行开工项目进场创造条件。

根据征地进度逐步开展拆迁工作，拆迁工作具体由小店区政府、太原市高铁公司组织实施，制定相关方案和标准，指挥部督促配合。

计划从开工后重点盯影响框构桥、北营1号特大桥、航油线拨移施工的拆迁工作，并于2012年5月底前完成；同时开展其他地段的拆迁工作，并于2012年6月底陆续完成，确保拆迁工作不影响工程进度。

6、图纸情况
目前图纸已大部分到位，主要短缺北营1号特大桥图纸及动车所房屋图
（五）各专业工程施工工期
1、项目总工期
本工程总建设合同工期目标为40个月，开工时间2010年9月1日（实际开工时间：2011年3月1日），竣工时间2013年12月31日。

2、各专业工期如下表
3、工程接口及配合
⑴各专业间的衔接与配合关系表
注：●表示强相关，△表示弱相关，○表示不相关。

⑵站前专业与站后专业的配合
站前专业与四电专业要进行沟通和协调，进度计划要协调，接口作业项目要统一组织进行，避免返工或对路基进行二次开挖，在枢纽等既有线与四电专业在同一区间进行线路要点作业时，要点前相互联系，共同商讨计划，避免重复要点以减少封锁线路次数。

⑶房建专业与变电、通号、电力专业的配合
根据实际需要，在开工前及施工过程中，房建与相关专业要定期协调工程进度，确定配合措施。

（六）施工总平面布置示意图
见附图
五、大型临时工程和过度工程
（一）大型临时工程
1、铺轨基地
本段设置两个铺轨基地，分别是为动车所与区间轨道工程服务，动车所铺轨基地在环城北路附近，区间铺轨基地目前暂定于新建大西站场内，同时为北营1号特大桥架梁服务。

2、制梁场
该梁场位于向阳店村村内，通过江油化工厂专用线与向阳店车站相连。

梁场占地120亩，日生产能力为2.5孔/天，最大存梁能力为190单线孔，能够满足本标段内所需全部T梁。

3、填料拌和站
路基填筑采用的改良土目前暂定于北营村，填料拌合站集中进行拌制，装载机装车，运输汽车运输至各个路基填筑工点。

拌合站计划占地30亩（200m*100m），待施工图到位后，根据工点及工程量进行调整。

4、汽车运输便道
充分利用市区及乡村道路，新建施工便道连接既有道路和施工工点，新建施工便道采用以下标准，贯通主干道：双车道，12cm泥结碎石路面，路面宽5.5m；重点工程引入线：单车道，12cm泥结碎石路面，路面宽3.5m。

5、混凝土集中搅拌站
砼搅拌站：计划在施工区域设置1座砼搅拌站，秋村西侧600m处。

6、临时通信
办公、生活驻地可连接固定电话，现场人员联系利用移动电话、对讲机进行通信联系。

（二）过渡工程
本项目过渡工程主要是航油便线，为太原南站南咽喉施工提供便利。

六、控制工程和重难点工程施工方案
（一）连续梁
1、工程概况：
北营村1#特大桥在改DK215+800处有跨越太旧高速公路(48+80+48)m、与跨民航路(32+48+32)连续梁，该连续梁处墩高在15.5-22m 之间，且与太中银工程北营特大桥连续相同，施工过程中存在冲突，成为北营1号特大桥的难点工程。

2、总体工期安排：
钻孔桩及墩身施工：2012年3月1日-2012年10月31日
连续梁施工：2013年3月1日-2012年6月31日
3、施工方法：
（1）墩身采用厂制定型模板浇筑施工。

（2）梁部采用挂蓝悬浇法施工，吊装材料设备采用2座塔吊，设在主跨两墩外侧。

①、0#块采用搭设碗扣支架法施工，计划基础设在承台上，模板单独制作钢模板，采用对称浇注法施工，底模板、内模板均采用木模板。

②、边跨现浇段施工在支架上进行，并设置剪刀撑。

底模和侧模为整体钢模，背衬∠50×50mm角钢网络状加固，内模、端模为木模。

砼灌注前加载预压，消除支架在荷载作用下的非弹性变形，且测出支架在荷载作用下的弹性变形，保证合拢精度，使合拢段二端标高误差≯2cm。

现浇梁段的底模和外模采用竹胶板制作，内模采用组合钢模与木模相结合。

③、合拢段采用先边跨后中跨的顺序进行合拢，边跨合拢必须保证前18
天前边跨现浇段浇注完成，中跨进行一次合拢。

（二）门式墩
1、工程概况：
北营1号特大桥61#-67#墩为门式墩，下穿航油线，门式墩直接影响设计航油线的径路，且门式墩施工周期长，成为本工程的控制性工程。

2、总体工期安排：
钻孔桩施工：2012年7月1日-2012年7月31日
墩身及横梁施工：2012年8月15日-2012年12月31日
3、施工方案：
⑴框架墩主要施工方法：
基础桩基采用钻孔桩施工；承台模板采用小钢模拼接组合而成，墩柱及横梁采用定型模板组合；混凝土采用搅拌站集中供应，砼罐车运输车，泵送混凝土入模，插入式振捣器振捣；钢筋集中制作，现场绑扎。

⑵采用满堂红碗扣支架方案：
①承台施工完成后将承台两侧分层回填夯实，其中承台顶0.7m以下用原状土采用小型冲击夯分层夯实，每层厚度不超过20cm；承台表面以上0.5m 采用三七灰土回填，采用小型冲击夯分层夯实；表面浇注20cm厚C20普通砼，并在砼中加设一层钢筋网片。

横向设2%的排水坡,换填基础顶面标高根据横梁底标高及碗扣支架底撑及顶托的可调高度确定。

②横梁下排架采用 48钢管脚手架,横向间距为60cm，纵向为60cm，水平杆为60cm,一道水平横杆步距首层及顶层不得超过60cm，即底撑及顶托伸出量不超过30cm，中间水平杆步距为60cm。

③支架横桥向每3排设一道剪力撑，两侧设通长斜拉杆，纵向剪力撑仅最外侧三排设置,剪刀撑角度为45°～60°。

④支架顶部及检查梯四周设1.5m高的防护栏并挂安全网。

立杆纵向间距60cm、横向间距60cm，牛腿立杆纵向也按60cm设置。

⑶施工方法及工艺：
钻孔桩和承台采用一般工艺施工；
①墩柱施工：
在承台施工时预埋墩柱钢筋,在承台钢筋内焊接钢筋凳子，固定预埋在承台中的立柱钢筋，上部搭建简易脚手架固定墩柱钢筋，搭设两排φ48钢管脚手架，钢管之间采用钢管卡子连接，第一排立杆在距墩柱钢模0.6m四个角处支立，横、纵向间距为3.0m，竖向间距为1.0m，两排脚手架间距为1.0m。

为防止墩柱钢筋过高，发生摆动，每2.0竖向高度设斜撑，顶托必须支立在坚实的土壁上。

墩柱施工采用定型模板,墩柱为钢筋砼整体结构，混凝土分两次立模、两次浇筑成型，第一次浇注墩柱混凝土至墩柱顶面以下1.5m处, 第二次浇注墩柱顶1.5m以上部分及横梁混凝土。

钢筋在加工棚集中加工，现场绑扎、焊接成型；定型模板采用人工配合吊车安装，钢管方木支撑牢固；砼采用商品混凝土，搅拌车运至现场，砼泵车输送，设小串筒或导管入模，水平分层浇筑，分层厚度不超过30cm，插入式振动器振捣，及时按规定养护。

②横梁施工：
横梁施工时采用定型模板拼装,需搭设满堂红支架，支架应具有足够刚度和强度，并采用预压重（预压重量不小于主梁自重的120％），消除支架的非弹性变形，克服支架变形产生不利影响。

横梁底板下排架采用φ48钢管脚手架,支架搭设长度为10.2m、7.7m、4.7m，宽度为4.23m，高度由承台面至横梁底的高差确定,并在每侧留出1m 宽工作平台。

横向间距为60cm，纵向为60cm，水平杆为60cm，底撑及顶托采用60cm长，可调范围0～30cm，但使用中最长不宜超过30cm。

碗扣支架顶撑上部设I25a工字钢作为纵梁，搭设长度为10、8、5米。

③支架预压：
将小于10mm的豆石运至工地，人工装袋，每袋容重为1.6-1.8t，吊机吊至横梁，预压重量为梁重的1.2倍，预压物吊装上桥后进行测量观察，测出非弹性变形值。

豆石预压完后铺设路面，用做场地处理。

豆石的堆放要基本与横梁重量相对应，预压加载顺序为：50%—100%—120%。

预压时分阶段进行沉降值测量，通过最后一次观测的数据和预压前观
测数据对比得出支架的总沉降量。

通过预压前后地基标高观测值算出地基沉降量。

支架卸载时再对各点进行测量，得出支架卸载到预压荷载的100%时的测量值。

两次测量值比较，可得出弹性变形值。

通过观测绘出时间与沉降变化曲线，前两次加载后静置时间为1天，加载到120%时，待曲线上的沉降基本平衡稳定后方可卸载。

预压观测点及预压记录及时填写。

④预应力施工：
待横梁混泥土强度达到设计强度的100%且混凝土龄期不少于7天时,张拉横梁的预应力钢束。

钢绞线、钢筋、锚具（含连接器）、波纹管及张拉用千斤顶、电动油泵及压力表等需委托有相应资质的检查单位定期进行检验及校验，检验合格后方可使用。

所有预应力钢材不得焊接,钢绞线使用前应作除锈处理,应用圆盘切割机切割,不允许用电、汽切割。

钢绞线及锚具应避免生锈及局部损伤,以免脆性破化。

预应力钢束采用两端对称张拉,并保持同步。

所有预应力张拉均要求伸长量与张拉力双控,以锚下张拉控制应力为准,要求实测伸长量与设计伸长量两者误差在±6%以内。

压浆设备采用灰浆搅拌机拌制，压浆采用压浆泵灌压。

在预应力张拉后3d内对预应力管道进行压浆,割除锚外钢绞线（留3～5cm富余量）。

锚塞周围的钢绞线间隙用M50水泥浆填塞。

压浆前用空压机检测孔道是否通畅，然后进行压浆。

根据水泥浆配合比调制水泥浆，满足一个孔道浆液后即可压浆。

压浆作业时由一端向另一端进行孔道压浆，依自下而上的顺序进行。

水泥浆压注一次性连续进行。

压浆控制：关闭另一端出浆口阀门，浆液由梁顶排气孔依次冒出，封闭排气孔并打开出浆口阀门，待出浆口排出的浆液与所注的浆液相同时，关闭出浆口阀门，同时停止压浆。

梁体封端混凝土采用C40无收缩混凝土,封端前将梁体端面凿毛，清除锚下垫板、锚具表面水泥浆和污物，并用水冲洗干净。

为确保预应力质量,要求对定位钢筋、管道成型严格控制。

管道安装前检查管道质量及两端截面形状,遇到有可能漏浆部分应割除、整形和除去两端毛刺后使用。

接管处及管道与喇叭管连接处,应用胶带或冷缩塑料密封。

孔道定
位必须准确可靠,严禁波纹管上浮,直线段平均0.5米设置定位钢筋网一道,竖弯部分适当加密,定位后管道轴线偏差不大于5mm。

切忌振捣棒碰穿孔道,并严防电焊火花烧烫孔道。

管道与喇叭管连接处应保证垂直于锚垫板。

压浆注意事项，管道压浆时，一定要注意相邻管道是否串浆，每次压浆后，用通孔器对相邻管道进行孔道检查，如有串浆及时采用高压风冲洗干净。

压浆完成后，要及时将机械设备、压浆管、拌合设备等清洗干净，并妥善保管，以便下次压浆时使用。

压浆时要密切注意压浆泵压力表，如出现异常要及时停止压浆，以防压浆管爆裂伤人。

（三）铺架工程
1、工程概况
该段仅有北营1号特大桥，合计17线孔。

梁体采用时速160公里客货共线铁路预制后张法简支T梁（通桥（2005）-2101），支座采用双曲面钢支座。

2、架梁总体安排
⑴架梁总体工期安排：
2013年6月1日-2013年8月31日
⑵铺架顺序：
（架桥机）铺架从靠太原南站南咽喉处95号台开始，依次向南推进至0号台。

3、运梁及架梁方案
运梁方式：采用火车运梁。

运梁路径：经由向阳店站、汾河站、太原北站、太原东站、太原站、到达新鸣李站，通过8#道岔驶入新航油线到达新建太原南站铺架基地将梁体运至。

4、架梁施工工艺
⑴架梁前施工准备
①大机捣固：对拟开通站内及区间工程线安排大机进行捣固作业。

②桥头线路加固：在架梁之前须完成桥头锥体护坡施工（如不能按时完成时放缓路基边坡或采用草袋护坡），并对线路采取对穿枕木加固，前25m。