新建高铁站站前广场交通规划探讨——以吉首东站为例

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新建高铁站站前广场交通规划探讨
——以吉首东站为例 
肖 鹏
（同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司，上海 200092）
摘 要：从高铁站站前广场的构成及交通特征出发，研究了站前广场交通规划过程中的重点及难点问题，如高铁
站的功能定位、交通需求预测、配套设施布局及交通组织等，并对每一个重点和难点问题进行了深入的探讨。

最后以吉首东站站前广场的交通规划为例，对新建高铁站站前广场的交通规划进行了实践分析。

关键词：站前广场；需求预测；设施布局；交通组织；吉首东站
站前广场交通构成复杂且交通流线众多，因此站前广场的交通规划是否合理，对整个高铁站点和周边区域具有重要的意义[1]。

1 站前广场特征1.1 站前广场空间构成
目前高铁站从单纯的对外枢纽演变为城市新的规划中心，对应的站前广场也从单一的交通集散功能，演变为集交通功能和城市功能于一体的城市交通综合体。

因此，目前新建的高铁站站前广场一般由以下两部分构成：（1） 交通设施空间。

旅客集散是站前广场的主导功能，配套的交通设施包括：出发旅客的送客车道边（小汽车、公交车等）、停车场（小汽车、公交车、出租车等）、内部集散道路、人行空间等。

（2） 城市功能空间。

城市功能是站前广场的次要功能，且多数设施是为高铁站配套服务的，主要的设施包括：商业办公开发、城市休闲广场、景观绿化等。

1.2 站前广场交通特征
站前广场的交通特征具有以下几个方面：首先，交通需求构成复杂，站前广场的交通出行需求一般由5个部分构成：高铁旅客、旅客的接送人员、高铁站工作人员、站前广场内地块开发吸引人员及站点周边居民，其中高铁旅客与接送人员为主要的交通需求；其次，各种需求对交通的要求不一致，如旅客更加看重时效性、且在站点的停留时间
短；最后，交通方式多样性，有轨道交通、小汽车、公交车、出租车、长途客运等。

2 站前广场交通规划要点2.1 功能定位
目前，国内在对高铁站点的选址布局、交通组织和管理模式上均有较为深入的研究，但对站点的功能定位方面的研究较少。

实际上，在做站前广场的交通规划设计之前，应对站点进行功能定位研究，只有明确站点功能定位，才能判断对应的交通集散要求、交通资源配置类型、用地开发规模等。

高铁站点功能定位的确定，主要考虑以下几个方面：
（1） 高铁站点等级。

根据《全国铁路车站等级核定办法》，铁路站点可分为特、一、二、三、四、五等站[2]。

规划新建站点的级别越高，其对应的功能定位也就越高。

（2） 城市上位规划。

根据所在城市的总体规划、综合交通规划和铁路相关规划，综合确定高铁站点在区域铁路体系及所处城市客运体系中的作用。

（3） 所处城市区位。

依据站点在城市的区位，结合考虑周边现状及未来经济特性，预判新建站点将给城市及周边区域带来的影响，合理判断站点在城市的地位和作用。

2.2 交通需求与设施规模预测
站前广场的需求预测主要思路和流程如图1所示。

图1 站前广场的需求预测技术路线示意图
站前广场交通需求预测是进行站前广场交通规划的基础，与一般的城市交通预测不同，其交通量的大小虽然主要
与站点吞吐量有关，但还与旅客接送比例、方式划分、载客系数、泊位周转率、高峰小时系数等参数相关。

而上述参数
高铁站站前广场交通需求预测
高铁站点旅客吞吐量
工作人员、配套商业开发等需求
高铁交通需求
吸引产生量
各交通方式的交通流量
各交通方式的交通流量
交通设施预测
车道边小汽车出租车长途客车公交车
站前广场与外部道路衔接的车道
规模及衔接方式等
参数：道路通行能力等
参数：周转率等
参数：高峰小时系数等
参数：出行率等
参数：接送客比例
参数：高峰小时系数等
参数：方式划分、载客系数
参数：方式划分、载客系数
总的交通量及各方式交通量
总的交通量及各方式交通量
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的确定也具有特殊性，与所在城市内部的交通特征不一致，因此在需求预测的过程中，需结合所在城市自身的特点并参考同等类型的高铁站点，进行参数标定。

2.3 交通组织与设施布局
从前文得知，站前广场的主导功能是交通功能，如何快速有效地集散高铁客流是交通组织和设施布局的关键。

因此，站前广场交通组织和设施布局的原则可以总结为：高效集散、布局合理。

2.3.1 高效集散
（1） 有效分流过境交通。

高铁站点一般规划为城市中心或副中心，因此站前广场周边区域将带来与高铁无关的过境交通，在交通规划的起始阶段，必须在站前广场外围考虑过境交通分流。

（2） 加强与区域快速交通衔接。

利用周边路网，必要时应辅以立体交通形式，强化与区域快速通道之间的服务水平，实现高铁集散交通的快进快出。

（3） 分层、分流的内部交通。

有效地组织立体交通体系，确保站前广场内部各种交通流线顺畅且互不干扰。

2.3.2 布局合理
（1） 换乘便捷。

遵循以人为本的理念，通过交通引导、上下扶梯、空中连廊等手段，尽可能实现旅客与各种换乘设施之间的平均步行距离最短。

（2） 公交优先。

在距离出入口最近位置优先布置最重要的交通设施，公共交通排在第一位，其次是出租车、社会车、长途汽车等。

如旅客接驳方式有轨道交通，那轨道交通站点应尽量结合高铁站房进行一体化设计。

（3） 集约布局。

站前广场不仅有集散交通设施，还有配套的酒店商业开发等，因此有必要通过立体化、集约化的布局思路，实现对广场用地的高效利用。

（4） 弹性预留。

因未来的不确定性，在设施布局时应有一定的弹性预留，以及为将来可能出现的新型交通方式预留空间。

3 吉首东站站前广场交通规划
3.1 规划背景
吉首市是湖南省湘西土家族苗族自治州的地级行政区首府，吉首东站是张吉怀高铁沿线新建的一个高铁站，未来将接入沪昆、渝长厦两大高铁动脉，推动吉首市融入成渝和长江中游3 h城市群[3]。

规划的吉首东站位于吉首市西南部，距离主城区约3.6 km，高铁站周边区域将规划高铁新城。

吉首东站站房形式为“线侧平式”，旅客采用“上进下出”的进出站模式，规划年旅客发送量为480 万人次/年，站房最高聚集人数为1 500人。

3.2 功能定位与交通要求
（1） 湘西州门户：服务范围辐射整个湘西州。

功能：从湘西州来看，吉首东站规划线路多、客流大，辐射范围将至整个湘西州，是湘西州内主要的对外交通门户。

交通要求：吉首东站需要配置至湘西州域范围快速可达的交通网络，如吉首东站同湘西州各县市的道路快速可达和客运班线直达。

（2） 吉首市域内外客运集散转换点：吉首市综合客运枢纽。

功能：吉首东站内部集合了高铁、公路客运等对外交通方式和公交、出租车、小汽车等市内交通方式，是市内外客运集散的转换点。

交通要求：应围绕高铁站房及站前广场，统筹安排各类交通设施布局与交通组织，实现内外交通的便捷换乘。

（3） 高铁新城核心区：引领和服务高铁新城发展。

功能：吉首东站除了为旅客集散交通服务外，还将服务于高铁新城的交通需求，是高铁新城内的重要交通节点。

交通要求：站前广场的交通组织和设施布局应与高铁新城统筹安排。

3.3 交通需求预测与设施规模
3.3.1 交通方式预测
参考吉首市综合交通规划、类似高铁站旅客出行方式及吉首东站接入的交通设施类型，预测未来吉首东站旅客、接送人员及高铁站点员工的出行方式，其中旅客集散方式以个体机动为主：小汽车+出租车占60%，公交+长途客车+其他方式占40%。

吉首东站不同类型乘客交通出行方式结构如表1所示。

表1 吉首东站不同类型乘客交通出行方式结构 /%
客流类别车站旅客接送人员员工
公交201040
长途1550
出租车25305
慢行及其他5530
小汽车355025
合计100100100
3.3.2 高峰小时流量预测
根据吉首东站规划年的旅客发送量，结合铁道部门提供的高峰设计日系数和高峰小时系数等其他相关的参数，同时考虑一定规模的接送人员及高铁站点的工作员工，预计吉首东站未来高峰小时单向交通量为2 028 人次/h，再考虑各种车型的载客系数后，预计车流高峰小时单向为770 pcu/h。

表2 吉首东站分类型分方式高峰小时交通量预测
客流类别
车站旅客/
（人次/h）
接送客/
（人次/h）
员工/
（人次/h）
合计/
（人次/h）
合计/
（辆/h）公交车31639522137713
长途客车23719702569
出租车395 1 184********
其他（非
机动车等）
79197166115115
小汽车552 1 973138763382
合计 1 578 3 945552 2 028862注：预测的其他115辆为非机动车，公交和长途换算到标准小汽车的换算系数取2
3.3.3 交通设施规模预测
站前广场交通设施主要由下客道边、小汽车停车场、出租车蓄车场、公交车站和长途客运站等组成，需要对主要的交通设施进行规模预测。

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（1） 下客道边：根据测算，站前高架平台下客道边长度应不小于104 m，考虑一定预留，最终取110 m。

（2） 社会停车场和出租车蓄车场：根据规模预测和类似案例对比，吉首东站综合客运枢纽设置约500个社会车停车位和50个出租车蓄车位。

（3） 公交和长途客运站：站前广场公交规划为公交枢纽首末站，共设5~6条公交线路，并同时预留快速公交线路和站点的设置条件；长途客运站综合考虑吉首市的综合交通规划和高铁新城的规划，设置为二级客运站。

3.4 交通组织与设施布局3.4.1 规划思路
根据吉首东站的实际情况，站前广场交通规划的思路为：到发分离、分类管理、单向循环、均衡集散，确保多种交通互不干扰，建成换乘便捷，运转高效的交通集散系统。

（1） 到发分离。

所有车辆的出发和到达均分离设置，避免车流和人流的相互干扰。

出发车流通过二层送客平台送客，到达车流通过地面站前广场和地下车库驶离。

（2） 分类管理。

对不同类型的车流进行分类管理，且体现公交优先以人为本的理念。

在送客平台车道边设置中，将公交车和大巴车安排在紧邻站房的内侧车道边；在接客交通设施布局中，按照距出口的距离，依次安排公交车、出租车、社会车及长途车的设施布局。

（3） 单向环通。

送客平台道路与进站路和出站路均为单向行驶，且站前广场两侧地块出入口均组织单向行驶，避免交通交织，提高运行效率。

（4） 均衡集散。

根据车流特征，将社会车、出租车等小型客车与公交车、长途客车等大型车辆分开布局，分别位于人行广场的南北两侧，且车流在各自内部循环，实现“南进南出、北进北出”。

3.4.2 交通组织方案
（1） 人行流线。

进站人流可直接通过送客平台进入站房；出站人流通过换乘中心及交通引导后，分别通过人行通道可进入出租车、公交等换乘设施。

出站人流组织流线如图2所示。

图2 出站人流组织流线
（2） 社会车和出租车流线。

送客：金坪路驶入—站前大道—进站路—送客平台—出站路—站前大道—金坪路驶离；
接客：金坪路驶入—站前大道—进站路地面辅道—地下停车场入口—地下停车场出口—站前大道—金坪路驶离。

社会车和出租车交通流线图如图3所示。

（3） 公交车和长途客车流线。

金坪路驶入—站前大道—长途车和公交车停车场入口—长途车和公交车停车场出口—出站路—站前大道—金坪路驶离。

公交车和长途车交通流线图如图4所示。

图3 社会车和出租车交通流线图
图4 公交车和长途车交通流线图
4 结语
通过对新建高铁站站前广场的交通规划进行研究和总结，提出了站前广场交通规划的方法和要点，并以吉首东站站前广场的交通规划为例，为同类新建高铁站点站前广场的交通规划提供一定的参考。

参考文献
[1] 马睿.国外高铁枢纽地区交通接驳系统空间布局研究[D].南京：
东南大学，2011.
[2] 毕玮，陈铮一，王艳，等.以南京南站项目为例实证分析运用
PPP 模式开发高铁站点[J].项目技术管理，2017（4）：71-74.[3] 同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司.吉首东站综合交通
枢纽交通专项规划[R].2019.
作者简介：肖鹏，硕士，工程师，研究方向为交通规划与设计。