乌鞘岭简介

乌鞘岭隧道
乌鞘岭（汉语拼音：wūshāo lǐng）特长隧道是中国第三长的铁路隧道——20.05公里（最长的是石太客运专线上的太行山隧道，左线全长27839米，右线全长27848米；第二长的铁路隧道是吕梁山隧道，全长20785米）。

于2006年8月23日上午实现双线开通，兰新铁路兰武段（兰州西至武威南）新增二线铁路全面建成，欧亚大陆桥通道上的“瓶颈”制约被消除，连云港至乌鲁木齐3651公里间全部实现双线通车。

中文名乌鞘岭隧道汉语拼音wūshāo lǐng
长度20.05公里开通时间2006年8月23日上午地理位置甘肃省海拔3650米
乌鞘岭，祁连山支脉，海拔3650米，一年中冬季长达7个月，东西长17公里、南北宽10公里，四季雨水丰沛，山顶积雪终年不化，为坐落在东西两面的的天祝和古浪两县人民提供了醇美不竭的水源和辽阔肥美的草场。

作为河西走廊的天然屏障，自古以来就是连通中西方经济和文化交流——古丝绸之路上的咽喉要道。

乌鞘岭隧道
乌鞘岭隧道位于兰新线兰武段打柴沟车站和龙沟车站之间,设计为两座单线隧道，隧道长20050m，隧道出口段线路位于半径为1200m的曲线上，右、左缓和曲线伸入隧道分别为68.84m及127.29m，隧道其余地段均位于直线上，武警进驻乌鞘岭隧道线间距40m，两隧道线路纵坡相同，主要为11‟的单面下坡,右线隧道较左线隧道高0.56～0.73m，洞身最大埋深1100m 左右。

隧道左、右线均采用钻爆法施工，右线隧道先期开通。

隧道辅助坑道共计15座，其中斜井13座，竖井1座，横洞1座。

3地质构造
地层岩性
乌鞘岭隧道地层岩性复杂,沉积岩、火成岩、变质岩三大岩类均有,且以沉积岩为主，其分布主要受区域断裂构造控制。

乌鞘岭隧道
区内出露地层主要有第四系、第三系、白垩系及三叠系沉积岩、志留系、奥陶系变质岩，并伴有加里东晚期闪长岩侵入体。

隧道横穿祁连褶皱系的北祁连伏地褶皱带和走廊过渡带两个次级构造单元, 褶皱及断裂构造发育。

不良地质主要不良地质为有害气体，湿陷性黄土和膨胀岩。

隧道预计最大涌水量为9621.81m ，施工中可能发生围岩失稳，突然涌水涌泥、岩爆、热害、含煤层有害气体等地质灾害情况。

隧道结构设计充分考虑了洞身不同的地质情况和特殊施工环境，设计了各型衬砌结构类型供施工选用，针对性较强。

结构安全度根据有关单位的意见，相对一般结构设计留有较多的余地。

大区域断层
隧道穿越了四条大区域性断层，即F4、F5、F6、F7断层，均处在7535米长的越地岭段，断层带累计1565米，其中F7大断层属压性断层（地震带），全长852米，地质极为破碎，是乌鞘岭隧道施工中最为复杂的地质地段，施工中可能发生围岩失稳，突然涌水、涌泥、岩爆、热害、含煤层有害气体等地质灾害情况。

越岭段穿越奥陶系安山岩、三叠系砂岩夹页岩、加里东晚期闪长岩、奥陶系板岩夹千枚岩，沉积岩、火成岩、变质岩三大岩类四套地层及断层构造岩，且以沉积岩为主。

主要不良地质为有害气体，湿陷性黄土和膨胀岩。

隧道通过中等富水区（奥陶系、志留系及断层带）、弱富水区（三叠系）与贫富水区（加里东期闪长岩）三大水文地质分区。

因工程地质、水文地质条件复杂，施工难度大，被地质专家称之为“地质迷宫”、“地质博物馆”。

4施工单位
乌鞘岭共8个施工单位参与施工，分别为中铁一、二、五、隧道局和中铁十二、十六、十七、十八局，各单位对该隧道的施工相当重视，投入了大量的人力、物力，该隧道的施工现状反映了中国现在钻爆法施工的真实情况。

乌鞘岭隧道乌鞘岭隧道“咽喉”工程———施工难度最大的F7断层于2005年3月18日顺利贯通。

2006年8月23日上午实现双线开通。

甘肃省省长陆浩指出：兰武二线和乌鞘岭特长隧道工程是甘肃人民渴盼已久的工程，也是西北人民的致富工程。

这项工程的建设对于加快甘肃社会经济的发展，改善沿线人民群众生产生活条件有着至关重要的作用。

沿线各级政府、有关部门和广大人民群众一定要顾全大局，以主人翁的的姿态，想铁路之所想，急工程之所急，一路绿灯，全力以赴配合铁路部门的工作，积极帮助解决工程建设中遇到的困难和问题，竭尽全力支持武二线和乌鞘岭隧道工程建设。

兰新铁路兰武段是中国铁路网“八纵八横”中最主要的“一横”——陆桥通道的组成部分，也是亚欧大陆桥的重要组成部分。

随着对外开放和国民经济的发展，这段修建于上世纪50年代末，亚欧大陆桥陆桥通道连云港至乌鲁木齐之间仅剩的一段单线铁路当前的运输能力，制约了该地区经济和社会的发展。

尤其是受当时技术条件的限制，修建于天堑乌鞘岭的盘山铁路，因线路爬行坡度大，弯多、坡陡、路况差，严重制约了列车运行速度；随着国家西部大开发的战略的全面实施，乌鞘岭交通梗阻的现状成了制约中西部经济腾飞的“瓶颈”。

兰武二线及乌鞘岭隧道的建设，对提高陆桥通道客货运输能力、加快西部开发、促进西部地区与东中部地区的物资交流以及沿线经济发展、民族安定团结都将起到重要作用，是新疆和甘肃河西地区通往内地的主要铁路通道和西北铁路网发展的主骨架，也是区域经济发展的主轴和依托。

乌鞘岭海拔高、自然环境恶劣、地质情况复杂，施工难度大，而隧道工期之紧迫，任务之艰巨，质量标准之高，在中国铁路长大隧道建设史上是前所未有的，因此被隧道建设工程专家称为兰武二线“咽喉”工程。

6列车起火
2009年7月26日上午8时15分，由西安开往奎屯的1043次旅客列车，运行至中国第三长的铁路隧道——兰新线乌鞘岭隧道左线时机车突然着火，经铁路、消防等部门紧急处置，千余旅客徒步逃生，大火被扑灭，未造成人员伤亡。

南昆铁路
现20世纪90年代设计、筑路水平的西南大动脉南昆铁路，东起南宁，西至昆明，北接红果，全长898公里，为国家I级干线电气化铁路。

南昆铁路广西境内正线全长约353公里。

本段基本属低山丘陵区沿河线，工程集中在潞城至八渡。

米花岭隧道是全线控制工程。

此段工程有桥梁185座（其中大桥、特大桥73座），涵渠1164座，隧道65座。

共设车站39个。

名称南昆铁路
正式开工1990年12月全线铺通1997年3月
开通运营1997年12月南昆线长828公里威红线长68公里
南昆铁路货运牵引机车主要有：SS7、SS3。

客运列车主要有：SS7C、SS3、HXD3C。

概述
南昆铁路，于1990年12月正式开工，1997年3月全线铺通，1997年12月开通运营。

南昆铁路
为国家I级电气化铁路干线，年输送能力为1000万吨，远期扩能可达3000万吨。

线路自湘桂铁路江西村站引出，沿右江河谷西上，途经隆安、平果、田东、田阳、百色、田林，至八渡进入贵州省，再经册亨、安龙、兴义至威舍，然后分为两路：一路向西进入云南省，经富源、罗平、师宗、陆良、石林、宜良、呈贡县到达昆明市；一路向北进入贵州省盘县，接盘西铁路红果站。

其中，南昆线长828公里，威红线长68公里。

线路简介
南昆铁路新建工程包括建筑长度为863．21公里的正线及配套工程；引入南宁、昆明两个枢纽的工程和全线电气化工程。

南昆铁路是在艰险山区修建的一条长大干线。

铁路从北部湾海滨爬上云贵高原，相对高差达2010米，实属罕见，其中因江河跨越，还有八次大的起伏。

全线修建桥梁447座，隧道258座，工程艰巨复杂。

其中将有一些工程项目创造出中国铁路建设的多项记录。

如，高达183米的清水河大桥是我国铁路最高桥。

板其二号桥成为中国第一座铁路弯梁桥。

八渡南盘江大桥的百米高墩，改写了中国既有桥梁70米高墩的记录，高墩上的V型支撑更是在我国铁路桥上首次采用。

9392米长的米花岭隧道是中国目前最长的单线隧道。

铁路通过膨胀土（岩）、岩溶、软土地区、泥石流、滑坡多发区和八度地震区，促使地基处理和新型支挡结构采取多种高水平的技术对策。

家竹箐隧道的高瓦斯地层、高应力地区长隧掘进，极大提高了中国隧道物探超前预报和防灾技术。

这些新技术经过科研和实践，把我国筑路技术提高到一个新水平。

南昆铁路东段于1990年12月24日率先动工，1991年12月19日，西段开工。

1993年4月18日，贵州段开工。

黔、滇、桂“三头并进”，在1997年底完成全线配套并交付运营。

意义
南昆铁路被称为“国家最大的扶贫项目”，是沟通西南与华南沿海的一条重要通道，也是云、贵、川出海的最佳捷径。

我国西南地区资源丰富，发展潜力十分巨大。

全世界已探明的矿产140多种，这里有130余种。

其中钒、钛、锡储量居世界首位，铅、锌、铝、铜等几十种居全国前列。

贵州省西南部煤的储量已探明的约100亿吨，远景储量是已探明储量的2.5倍，有“江南煤海”之称。

云南省磷矿石的储量达200亿吨，居全国第一。

这里还是我国第二大林区河两大热带作物基地之一。

然而由于历史原因，特别是交通不便，严重制约了西南地区的发展。

使这里同发达地区相比，差距极为明显。

南昆铁路沿线，包括吸引范围，大都为贫困山区、革命老区和少数民族聚居区。

南昆铁路建成后，东与湘桂、南防铁路相接，西与成昆、内昆、昆河铁路相通，北与盘西、贵昆铁路相交，纵横交错，四通八达，把西南内陆与华南沿海口岸紧密的连成一体，形成新的经济优势和开放格局。

从而对促进西南地区乃至全国的经济发展和社会进步，加快扶贫开发，缩小东西部差距，造福西南各族人民，增进民族团结，都具有十分重要的意义。

南昆铁路还是我国继成昆铁路之后，在崇山峻岭之间成功修建的又一条钢铁大动脉。

所经地区地质极为复杂，地形极其险峻。

沿线溶岩、断层、坍塌、滑坡、泥石流、膨胀土、强地震区遍布。

它从海拔78米的南宁盆地，爬上2000多米的云贵高原，高差达2010米，其间为跨越江河还有8次大的起伏，为我国铁路前所未有。

整个线路沟梁相间，桥隧相连，共建总长194.6公里的隧道258座，总长79.8公里的大中桥梁476座，桥隧总长占线路总长的31%。

其中包括9392米的米花岭隧道，和183米高的清水河大桥，其难度可想而知。

沿途车站和桥梁
东起广西壮族自治区首府南宁市，西至云南省省会昆明市，北接贵州省盘县红果镇。

全长896公里。

共有车站95个。

贵州省境内工程共有桥梁111．5座（其中大桥、特大桥67．5座），涵渠343座，隧道104座。

共设26个车站。

云南省境内共有桥梁121．5座（其中大桥、特大桥51．5座）涵渠809座，隧道81座。

共设25个车站。

2世界之最
最高的铁路桥---清水河大桥
清水河大桥
清水河大桥位于贵州省兴义市、兴仁县和普安县三地交界处。

跨越云贵高原南盘江上游支流清水河峡谷。

全长360.5M,全桥设四墩两台，4号墩为明挖扩大和嵌岩基础，挖深54M，墩身为矩形空心墩，墩高100M。

箱梁最大跨度128M。

桥高(谷底至桥面)183M。

其桥高、墩高、基深在目前世界同类型铁路桥中属第一位：主跨128M，为目前国内铁路干线同类桥梁之最。

“天下第一险洞”---家竹箐隧道
隧道位于威（舍）红（果）段的鲁番站与上西铺站之间。

隧道全长4975米。

隧道洞身有1085米是煤系地层，主要煤层共14层
家竹箐隧道
，各煤层瓦斯压力测算值大多超过0.6Mpa，最高的达到1.34Mpa。

煤炭部门《防治煤与瓦斯突出细则》指出，当煤层瓦斯压力超过0.6Mpa时，已存在煤与瓦斯发生“突出”的危险。

据测算，隧道施工通过煤层时，瓦斯涌出量最多达到每小时349立方米。

因此，家竹箐隧道属高瓦斯有突出危险的隧道，其施工难度和危险性，在我国铁路隧道建设史中还没有先例。

家竹箐隧道在设计中，采取了预抽预排、封闭坑壁、加强通风、杜绝火源、喷洒清扫、降低煤尘等一系列安全防范措施。

为降低通风阻力，使尽可能多的新鲜空气进入洞内，以降低瓦斯浓度，隧道的进口工区和斜井工区设置一个平行导坑和两座斜井，通过大型通风机抽吸作用形成强大的巷道式通风。

使施工中掘进工作面的瓦斯浓度在通风以后不大于1%，回风道（平行导坑）瓦斯浓度不大于0.75%，洞内任何地点风速不小于0.5m/s。

为防止瓦斯在坑道角隅聚集停留，掘进工作面配置风水喷雾器，驱散瓦斯并降低煤尘。

家竹箐隧道在施工中，采用了“一探二测三排四验，震动放炮，安全避难。

”的防突措施。

南昆铁路采用电力机车牵引，机车受电弓与接触网之间经常产生高压电弧火花，另外列车制动闸瓦产生摩擦火花、客车餐车所产生的明火，对瓦斯而言都是危险的火源。

对于家竹箐这样的高瓦斯隧道，尽管在衬砌结构上巳采取了一系列的封闭措施，但考虑到设计施工很可能存在一些不完善之处，仍然会有一些瓦斯气体渗漏到隧道中来，并逐步积累。

又由于家竹箐隧道长度近5公里，自然通风作用不足以冲淡和带出洞内瓦斯，天长日久，积累的瓦斯浓度如超过0.5%，对行车安全将构成威胁。

因此，利用隧道中部的斜井进行抽出式机械通风，隧道内每隔一定距离，拱顶部位设置瓦斯探头，当中央控制室发现洞内瓦
斯浓度上升到危险数值时，开动斜井风机进行通风。

隧道1993年开工，1996年5月11日铺轨通过。

小词典——瓦斯。

地层中的瓦斯，是古代地下有机物分解而产生的气体。

瓦斯的主要成分是甲烷，它是一种无色无味无嗅的可燃气体。

在标准状态下，1立方米瓦斯重0.716公斤，由于比空气轻，常聚集于坑道顶部。

一般情况下，空气中的瓦斯浓度在5～16%时，如遇明火，即可引起爆炸。

瓦斯浓度在9.5%时，爆炸威力最大，浓度超过16%时，反而失去爆炸性，但遇火仍可燃烧。

值得注意的是，空气中含有煤尘时，瓦斯浓度3%即可爆炸。

由于瓦斯是以一定压力存在于煤层中的，开挖隧道时，骤然减压，在很短时间内(几秒)，大量的瓦斯连同煤粉岩块突然喷出，数量可达数十上百吨，致使坑道坍塌淹没，造成人身伤亡，此即所谓煤与瓦斯的“突出”。

由此可见，瓦斯是隧道施工中最危险的“敌人”。

最长单线电气化铁路隧道---米花岭隧道
隧道位于广西壮族自治区田林县板桃乡境内，全长9392米。

隧道穿越右江与南盘江两水系的分水岭——九巍峨山脉，区域内山脉绵
米花岭隧道
延，峰峦起伏，山坡陡峻，沟谷深切。

本地区属亚热带湿润季风气候，山中树木四季常青，花果长年不断。

每到严冬季节，满山遍野米花怒放，洁白芬芳，米花岭因而得名。

隧道穿过的山体地质复杂。

对隧道威胁大的主干断层有3条，有一定影响的小断层16条，并有6个褶曲，10个蓄水带，其中有4个富水带可能突水突泥。

全隧坑道每昼夜的涌水量为17000立方米。

隧道线路平面为S型，进、出口各设一段曲线，进口曲线进洞长度258米，曲线半径为1000米，曲线长度约占全隧道的6%。

两口部设曲线主要是隧道两端设站及地形条件所限，隧道进洞前为板桃车站，出洞后为根龙车站。

隧道支护结构按新奥法原理设计，采用曲墙复合式衬砌断面，Ⅱ、Ⅲ类围岩地段为曲墙仰拱全封闭型衬砌，Ⅳ类围岩地段不设仰拱，底部用钢筋混凝土底板，加强隧道底部改善支护结构受力状态，防止泥岩在列车反复作用力下软化，避免隧道底部出现病害。

本隧道涌水量较大，设计中以排为主，堵排结合的治水原则，对有可能突水突泥的Ⅱ类围岩地段，用长导管全断面注浆堵水后再行开挖。

隧道支护结构用上堵下排治水方式，即拱部于二次支护间设无纺布加聚乙烯防水板，墙部间隔设置排水盲沟，隧道纵向设置双侧排水沟，使水流畅通，避免积水危害隧底造成病害。

本隧道的关键工程是隧道中部偏出口段的3个主干断层，其断层破碎带及影响带总长度为575米，相当于一座小隧道。

一座近600米的“烂洞子”也要用一到二年的施工工期，而且这600米“烂洞子”嵌入隧道深部，其施工难度可想而知。

立足于处理三条主干断层，并吸取以往几座长隧道的教训，因此，采用“二斜一平”的施工辅助坑道方案。

隧道采用轨行门架式四臂凿岩台车，立爪装碴机，配合14方立米梭式矿车运输，模板台车配合混凝土输送泵衬砌等先进施工设备，为隧道快速施工创造了条件。

根据地质情况，开挖方法选用正断面开挖为主，软弱围岩地段用短台阶法。

隧道于1992年11月1日开工，1996年9月6日竣工。

米花岭隧道建设单位
中铁隧道集团（China Railway Tunnel Group ，缩写CTG ）是国内隧道和地下工程领域最大的企业集团。

1978 年5 月，为修建黄河水下隧道，经铁道部报请国务院批准，在河南洛阳成立铁道部4501 工程指挥部，同年10 月，国务院批准将4501 工程指挥部改组为铁道部隧道工程局，1999 年9 月，隧道工程局与铁道部脱钩，更名为“中铁隧道工程局”。

2001 年5 月，隧道工程局实行公司制改造，组建了以中铁隧道集团有限公司为核心企业，集勘测设计、建筑施工、科研开发、机械修造四大功能为一体的中铁隧道集团，隶属于中国中铁股份有限公司。

集团现有10 个施工子（分）公司，1 个勘测设计院，1 个科研所，1 个制造公司，以及北京、南京、广州、西安、成都、武汉等6 个片区指挥部，现有在建工程项目300 个，施工队伍遍布全国各地。

集团主要经营范围和资质（施工类资质仅含一级以上级别资质）包括：铁路工程施工总承包特级；公路工程施工总承包壹级；市政公用工程施工总承包壹级；房屋建筑工程施工总承包壹级；机电设备安装工程施工总承包壹级；隧道工程、桥梁工程、水工隧洞工程、公路路基工程、机电设备安装工程、地基与基础工程专业承包壹级，城市轨道交通工程专业承包资质（不分级）；公路水运工程试验检测机构综合乙级；市政行业（桥梁工程、城市隧道工程、轨道交通工程、道路工程）专业甲级、公路行业（特长隧道）专业甲级、公路行业（公路）专业乙级、铁道行业（隧道）专业甲级设计；工程勘察综合类甲级；测绘资质甲级；工程咨询甲级（铁路隧道、公路隧道、城市轨道交通、市政公用工程（桥梁、隧道）、岩土工程、工程测量、水文地质）；工程咨询乙级（建筑、市政公用工程）；科研、设计及技术服务等。

集团公司及主业子公司先后通过了GB/T19001 标准质量管理体系、GB/T24001 环境管理体系和GB/T28001 职业健康安全管理体系认证。

全集团现有员工15116 人，拥有各类专业技术人员7437 人（高级职称501 人、中级职称1381 人），各类技术工人7000 余人，其中中国工程院院士、国家级有突出贡献专家各 1 人，享受国务院政府特殊津贴12 人，有资质项目经理（建造师）596 名。

集团公司注册资本11.1 亿元，集团资产总额123 亿元，固定资产24 亿元，所有者权益19.3 亿元。

集团保有机械设备4856 台，原值24.2 亿元，净值13.1 亿元，总功率49.1 万KW 。

TBM 、盾构保有量46 台。

技术装备率12.65 万元/ 人，动力装备率54.18KW/ 人，现有TBM 、盾构46 台，是国内拥有盾构、TBM 门类最齐全、数量最多的施工企业，年隧道施工能力在500 公里以上。

近30 年来，企业经营生产规模不断扩大，市场由铁路内向铁路外、由境内向境外不断拓展。

完成了一大批科技含量高的国家重点工程建设任务。

铁路工程先后参加了东陇海、衡广、大秦、侯月、宝成、京九、南昆、朔黄、西康、内昆、株六、梅坎、神延、西安南京、渝怀、赣龙、青藏、兰武、宜万、大丽、洛湛、石太、武广、合武、武康、襄渝、温福、甬台温、太中银、青藏二线、南疆吐库二线、广深港、北京地下直径线、龙厦、厦深、沾六、京石、渝利、贵广、西平、南广、兰渝、玉蒙、库俄支线、沈阳枢纽东北环线、东北东部通灌等铁路干复线建设，建成或参与建成的著名长大隧道有：国内最长的铁路双线隧道衡广复线大瑶山隧道（14.3 公里）、国内最长的铁路单线隧道兰武二线乌鞘岭隧道（20.5 公里）、国内首次采用TBM 掘进机修建的西安安康秦岭特长隧道(18.5 公里) 、国内最长的岩溶隧道渝怀铁路第一长隧圆梁山隧道（11.1 公里）、国内最长的瓦斯隧道侯月铁路第一长隧云台山隧道（8.2 公里）。

公路工程已建成或参与建成的著名长大隧道有：国内海拔最高的国道317 线鹧鸪山隧道（ 4.4 公里、海拔4000 米）、川藏公路最长的二郎山隧道(4.2 公里) 、广渝高速公路最长的华蓥山隧道(4.7 公里) 、重庆忠石高速公路最长的方斗山隧道(7.6 公里) 、武汉长江公路隧道(3.63 公里) 等。

城市地铁先后建成了北京、上海、天津、南京、广州、深圳、沈阳、西安、杭州、无锡、重庆、成都、武汉地铁等大量
的车站和区间。

自2001 年5 月改制以来，中铁隧道集团瞄准“国内领先，世界著名”的总体发展目标，弘扬“大产业，大学校，大家庭，大舞台”的企业理念，全面落实科学发展观，与时俱进，迎难而上，抢抓机遇，提升能力，以改革为动力, 以管理为基础，以科技为先导, 以文化为灵魂，不断加强和改善企业管理，推进管理科学化、现代化，构建符合现代企业制度要求、适应市场竞争需要、有利于企业竞争能力提高的新型企业管理体系，经营生产年年上新台阶，企业竞争能力得到显著增强，实现了中铁隧道集团在优胜劣汰、竞争激烈的市场环境中得以持续快速发展。

集团牢牢坚持技术研发战略，致力于隧道与地下工程领域新技术、新工艺的研究、开发与运用，率先在国内引进、吸收并全面掌握了新奥法施工技术，尤其是在断层破碎带、软弱围岩、膨胀性围岩、高地应力、含煤瓦斯地层、涌水、岩溶、岩堆、流砂、黄土等复杂特殊地质条件下的隧道和地下工程施工方面，有其精湛的工艺和独到的技术。

近几年在运用大型先进设备施工技术方面取得突破，已施工的盾构工程51 项195 公里；已施工的TBM 工程8 项140 公里。

迄今，共有351 项科研成果通过企业或省部级等科技主管部门评审、鉴定和验收，其中具有国际领先水平 2 项，国际先进水平32 项，国内领先水平63 项，国内先进水平51 项。

获国家科技进步奖9 项（含特等奖 1 项）、获“中联重科杯”华厦建设科学技术奖 2 项、省部级科技进步奖70 项。

已获得专利26 项，其中发明专利 6 项，实用新型专利20 项。

创国家级工法17项、部级工法43项、企业级工法111项。

集团奉行“至精、至诚，更优、更新”的企业精神，精心锻造精品工程，先后荣获国家建筑工程鲁班奖12 项，国家土木工程詹天佑大奖12 项，国家优质工程金奖 3 项、银奖11 项，国家设计金奖3 项、银奖 2 项，省部级优质工程奖68 项。

国家科技部将“盾构及掘进技术国家重点实验室”设在我集团公司, 中国土木工程学会将隧道与地下工程分会设在我集团, 河南省科技厅认定我集团公司为河南省高新技术企业、河南省企业技术中心。

集团公司先后获得“中铁工程总公司优秀企业”、“河南省优秀施工企业”、“河南省优秀思想政治工作企业”、“全国优秀施工企业”、“全国首批建筑业AAA 级信用企业”、“中国优秀企业”、“中国诚信单位”、“全国用户满意施工企业”、“全国模范职工之家”、“全国安康杯竞赛优胜企业”、“全国企业文化建设工作先进单位”、“全国五一劳动奖状”等荣誉。

3贯通庆祝
1997年3月18日上午，南昆铁路全线铺通庆祝大会在著名革命老区广西百色市火车站前隆重举行。

9时38分，当位于贵州境内的八渡车站接轨点落下最后一节轨排、拧紧最后一颗螺栓时，中共中央政治局委员、国务院副总理邹家华宣布：南昆铁路全线胜利铺通。

中共中央政治局常委、国务院总理李鹏出席庆祝大会并发表重要讲话。

4运输能力
南昆铁路是国家重点建设工程，被称为“国家最大的扶贫项目”，是沟通西南与华南沿海的一条重要通道，是云、贵、川出海的最佳捷径。

它东起广西南宁，西至云南昆明，北接贵州红果，途经桂、黔、滇三省区的隆安、平果、田东、田阳、百色、田林、册亨、安龙、兴义、盘县、富源、罗平、师宗、陆良、路南、宜良、呈贡等19个县（市），全长898．7公里，为国家一级干线（单线），一次建成电气化，年输送能力1000万吨，远期2000—3000万吨。

5地形地质
南昆铁路所经地区地形极其险峻，地质极为复杂，勘察设计工作始于70年代，先后共做了8个比选方案，经过充分论证，才最后确定实施现行方案。

沿线岩层破碎，滑坡、坍塌、溶岩、瓦斯、膨胀土等不良地质俱存，覆盖面大，通过七度以上高烈度地震区242公里，可溶岩区375公里，膨胀土区146公里，被称为“地层博览”、“地下迷宫”。

铁路从海拔78米的南宁盆地上升到海拔2000多米的云贵高原，高差达2010米，为我国铁路前所未有。

整个线路形成沟梁相间，桥隧相连的走势，路基土石方达8600多万立方米；隧道258座，总长194．6公里；大中桥梁476座，总长79．8公里，桥隧总长占线路总长的31%。

其中多座大桥、特大桥的高桥墩、大跨度、新结构具有全国领先水平，或为国内首次采用。

为克服众多的技术难题，铁道部组织了37项科研攻关，均获成功。

南昆铁路的胜利铺通，标志着我国在艰难山区修筑铁路和建设桥隧的科学技术水平，已经进入世界先进行列。

6技术方面
设计、科研方面
①建成国际上首座深基高墩大跨预应力混凝土连续钢构桥梁，为西南山区铁路选线提供了较大的自由度，钢梁也不再是铁路大跨桥梁的唯一选择。

②首次采用矩形空心墩体及箱形墩梁正交连结的结构，应力分布状态较好，有效解决了局部应力集中的问题。

③首次突破宽跨比1/20的限值，整体结构的横向第一自振周期71不大于1．7秒和跨中水平挠度？？<L/4000可作为两个主要的衡量指标。

④梁部顶板横向预应力束采用曲线布束形式，对横框应力有较好的改善。

施工方面
①创造和使用了一系列新技术新工艺。

54m深基施工中采用了分部台阶开挖微裂松动爆破技术，保证了坑壁的稳定。

②采用3M高大块整体翻模技术．混凝土灌注平均进度达到1．5M/D，连续7天达到1.75M/D，混凝土外观质量好．几何尺寸正确，百米高墩墩项中线误差控制在5MM以内．达到国内领先水平。

③首次完成了百米高墩大体积O号梁段的整体浇筑，在百米高墩上成功地对长12M、高9．6M、宽8．1M近400立方米的O号段实施连续44小时一次浇筑。

④合拢段采用顶梁、体外支撑、钢楔和临时预应力束锁定制作的桂篮在国内属领先水平。

⑥总结一套大跨度三向预应力混凝土箱梁优质、高速、安全悬灌施工的新工艺，创造了悬灌施工梁体平均施工周期5．6天/节段的国内最高纪录，各项技术指标符合设计要求。

⑦采用桥面排水坡与梁体一次成型．优化了施工工序，且成型的梁面排水坡与箱体为一整体，混凝土质量优良。

⑧研制长距离泵送高标号混凝土及微膨胀混凝土新技术，解决了混凝土管内粘滞性和泵送离析的问题。

⑨开发一整套施工托架、支架与挂篮结构试验千斤顶等效加载技术，采用此技术对临时性钢结构进行试验，具有简单、经济、快速、可靠、试验数据准确的优点。

7设计公司
铁道建筑研究设计院参与设计，中国铁道建筑总公司，中铁二局集团有限公司，中铁十六局集团有限公司参与施工。