列车自动防护系统技术应用于LKJ的探讨
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超速防护设备。该装置在实现记录与列车安全运行有关 的各种机车运 以不超过规定的限制速度低速维持运行， 彻底失去其安全防护功能。 另 行状态信息， 促进了机车运行管理的自动化。随着运输需求 的发展 ， 监 外， 受机车轮径变化或空转的影响， 列车运行数据会 出现超前或滞后的 无法精确定位， 影响正常运行。随着列车提速 、 万吨编组 、 单乘务 控装置逐渐成为了列车车载运行信息中心 ， 为多种安全检测、 运行信 息 现象 ， 传输提供基础信息。但这种控制方式与国际公认的超速防护系统存在 员值乘、 运用交路延长等运用环境 的变化 ， 受限于现有信号技术和安全 定 距离 ： 作 为控 制 的基 础—机 车信 号 （ 连续 信息 接收 ） 系统 ， 尚不 能 达 防护装备技术水平， Ｌ Ｋ Ｊ 必须依靠机车乘务员的人工输入大量数据 ， 同 到主体化 的要求 ； 作为连续信息的补充＿ 式信息， 尚未在列车控制系 时在运行中人工修正行车。 若机车乘务员人工干预出现错误 ， 将可能导 统中广泛采用 ； 作为安全的控制输 出， 还必须依赖乘务员的正确操作 ； 致不安全的严重事故 的发生。因此，为消除人为原因造成的不安全隐 等等这些安全隐患， 将随列车速度的提高而逐步突出。近年来 ， 随着动 患， 机车运用 中要尽量减少人工介入。 车组及高速铁路的发展 ，监控装置作为列车 自动防护的功能已远远不 Ａ Ｔ Ｐ线路数据由地面应答器提供 ，过—个应答器提供下一段线路 能满足高速铁路的需求 ， 因此 ， 为适应现代化运输大环境下对安全越来 的数据， 若是 Ｌ Ｋ Ｊ 采取增加地面数据接口的方式 ， 就能避免了信息化源 越高的要求 ， 有必要对监控装置进行升级改造 ， 使其进一步发挥出列车 头不可靠的问题， 在每次通过地面应答器的时候 ， 都会 由应答器发送 的 防护 作用 。 定位信息 自动校核列车位置， 不会出现超前滞后的现象。 但是在管内普 １设 备安 全 冗余结构 速线路上按我 国的 Ｃ Ｔ Ｃ Ｓ 一 ２级列控系统标准安装地面应答器 ，建立列 Ａ Ｔ Ｐ 设备属于安全设备 ， 为到达其安全 陛、 可靠性 、 易用性和可维 控中心 ， 投资巨大并且单为 Ｌ Ｋ Ｊ服务又太浪费 ， 因此 ， 在全线范围内选 护『 生的要求， 必须采用冗余结构 ， 且大多采用－ － ￣－ － 取二的结构设计 ， 择在主要车站的进站 、 出站信号机附近增加地面应答器， 在机车上增加 内层是 ２ 个互相校核的单元模块组成一系，只有该系的 ２个单元模块 应答器信 息接收装置 ，实现地面和车载数据的有机结合，应该能成为 都工作正常，且相互 比较一致时才能正常输出，即进行二取二安全 比 Ｌ Ｋ Ｊ 导向安全的最佳选择 。基于安全的 Ｌ ＫＩ 系统能通过应答器信息接 较， 相当于是逻辑“ 与” 的关系。 外层采用相同的两系构成互为备用的结 收天线、信 息 接收模块从地面应答器获取下一个区间或站间运行地面 构， 即实现二乘二冗余， 相当于逻辑“ 或” 的关系 。当检测到某系故障时 ， 相关信息。应答器信 息由固定信息 ＋临时信息组成。固定信息： 如应答 自动将其隔离 ， 单系工作仍可以保证列车继续正常运行。Ｌ Ｋ Ｊ 虽也是由 器公 里标 、 轨 道 区段长 度 ， 强 制列 车 实现 准确 定位 ； 临 时信 息 ： 如 临 时限 Ａ、 Ｂ两组完全独立的控制单元组成 ，每组单元都有完整的信号输入及 速 、 进路（ 倾 ０ 线股道） 、 列车运行方向等揭示信息 ， 减少人工干预。实现对 控制输出接 Ｅ ｌ 模块连接，单元内部不带 Ｃ Ｐ Ｕ的插件之间采用 Ｖ ＭＥ并 列车的实时控制。 行总线与监控记 录插件连接 ，带 Ｃ Ｐ Ｕ的插件之间采用 Ｃ Ａ Ｎ标准串行 ４基 于无 线传输 的数 据传 输 总线连接 。 系统内部串行通信网络也采用两组冗余方式。 但在实际应用 当前 Ｌ Ｋ Ｊ 开发并投入现场使用 的新型监控 记录插件 （ Ｈ型） 将 Ｅ — 中， Ｌ Ｋ Ｊ ２ ０ ０ ０型列 车 运行 监 控 装置 并 没有 真 正 实现 板 级 、 模块 级 、 通 道 Ｐ Ｒ Ｏ Ｍ存储升级为 Ｆ Ｌ Ａ Ｓ Ｈ存储 ；当今无线网络传输技术的安全可靠 级冗余。这种冗余方式距 “ 故 障—安全” 设计原则还存在一定的差距 。 性、 传输速率得到大幅提升 ； 并且 Ｌ Ｍ Ｄ系统在现场也得到充分使用 ， 为 Ｌ Ｋ Ｊ 采用的这种双机热备冗余的工作中当主机出现故障时 ，自动切换 实现 Ｌ ｌ ＜ Ｊ 车载数据无线远程换装 ，以及临时调度命令传输提供 了可能 到备机工作 ： 当任意一个单元或通道 出现故障时 ， 自动启用备用单元或 性及 成熟 稳定 的技术 基础 。 通 过研 发 Ｌ Ｋ Ｊ 车 载数据 换装 插件 、 Ｌ Ｋ Ｊ 调度 通道。Ｌ ｌ （ Ｊ固定主机侧记录 ， 备机侧不记录， 主机实时将记录同步给备 命令接收解析插件 ， 利用 Ｌ Ｍ Ｄ车载设备 Ｔ Ｓ Ｃ ２预留插件位置接人 Ｌ ＭＤ 机。若在主机未将记录完全同步给备机时 ， 主机复位重启 ， 此时备机变 车载设备平台， 实现无线传输 网络共用下的 Ｌ Ｋ Ｊ 车载数据 、 调度命令 的 为主机 ， 将把不完整的运行记录同步给备机（ 先前的主机 ） ， 这将会导致 接收和存储。 能够实现 Ｌ Ｉ （ Ｊ 车载数据换装自动化控制、 调度命令的即时 文件丢失 （ 此种故障已在我段实际运用中发生） 。作为科技保安全的重 接收， 提高 Ｌ Ｋ １ 作业的及时ｌ 生、 准确性和可控陛， 提高 Ｌ Ｋ １ 适用性 。 要设备 ， 丢失重要行车数据是无法接受的。 列车防护设备的安全冗余结 综上所述 ， Ｌ Ｋ Ｊ 对我国铁路运输安全起着保驾护航的关键作用。但 构是保障行车安全的重要技术措施 。因此 ， 为规避此类风险的出现， 有 是 Ｌ Ｉ ＜ Ｊ自身的技术局限性， 不能完全满足当前运输生产的客观需求 ， 凶 必 要重新 设 汁 Ｌ ｌ （ Ｊ 的冗余结 构 。 ｌ ｔ ｔ ＿ ￣ 切需要对 Ｌ Ｋ Ｊ 进行优化设计。通过借鉴 Ａ Ｔ Ｐ相关技术 ， 通过冗余
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Ｌ Ｋ Ｊ的探讨
李 潇
（ 神 朔铁 路 分 ， ２ ， － ａ ｑ机 务段 ， 陕西 神木 ７ １ ９ ３ ０ ０ ） 摘 要： 列 车运行监控记 录装 置（ Ｌ Ｋ Ｊ ） 以在 中国铁路 普遍使用的轨道 电路及机车信号设备作 为列车运行指令信 息源 ， 以线路数 据预 置于主机 的独特方式获取运行线路 参数信息 ， 采 用计 算机 智能处理 对列车运行速度进行安全监控 ， 实现 Ａ ｒ Ｐ功能 ， 在 指导机 车乘务 员驾 驶、 列 车运行基本安全防护等方面发挥 了重要作用。但是 由于技 术的局限性 ， 只能应用在时速 １ ６ ０ Ｋ Ｍ／ Ｈ 以下的普速铁路 上。本 文主要借 鉴应用于高速铁路 中列车 自动防护 系统 Ａ Ｔ Ｐ的相关技 术， 为监控装 置的进一 步发展提 出几点建议 。 关键 词 ： 监控装置 ； Ａ Ｔ Ｐ ； 自动 防 护 Ｌ Ｋ Ｊ 是列车运行监控记录装置的简称。是中国技术人员研制 的以 红色 ， 以示区别。这样对乘务员操作更具有实际指导意义。 ３增加 地面 数据 接 口 保障列车运行安全为主要 目的的列车速度控制装置。 其以特有的“ 车载 线路数据存储方式 ＋机车信号点灯信息 ＋人工介入” 方式 ， 采用 ３ ２位 将地面线路数据预存在主机的 Ｌ ， 在使用时司机必须选择正确的 微处理器 、 数字信号处理技术， 控制器局域网（ Ｃ Ａ Ｎ总线） 、 双机热备冗余 区段号和车站号， 否则可能造成列车不能运行或不能正常运行。况且， 工作方式 ，同时对故障导向安全也作了较多考虑构成具有中国特色的 旦主机存储芯片故障， 线路数据必然丢失 ， 结果就是只能要令关机 ，
超速防护设备。该装置在实现记录与列车安全运行有关 的各种机车运 以不超过规定的限制速度低速维持运行， 彻底失去其安全防护功能。 另 行状态信息， 促进了机车运行管理的自动化。随着运输需求 的发展 ， 监 外， 受机车轮径变化或空转的影响， 列车运行数据会 出现超前或滞后的 无法精确定位， 影响正常运行。随着列车提速 、 万吨编组 、 单乘务 控装置逐渐成为了列车车载运行信息中心 ， 为多种安全检测、 运行信 息 现象 ， 传输提供基础信息。但这种控制方式与国际公认的超速防护系统存在 员值乘、 运用交路延长等运用环境 的变化 ， 受限于现有信号技术和安全 定 距离 ： 作 为控 制 的基 础—机 车信 号 （ 连续 信息 接收 ） 系统 ， 尚不 能 达 防护装备技术水平， Ｌ Ｋ Ｊ 必须依靠机车乘务员的人工输入大量数据 ， 同 到主体化 的要求 ； 作为连续信息的补充＿ 式信息， 尚未在列车控制系 时在运行中人工修正行车。 若机车乘务员人工干预出现错误 ， 将可能导 统中广泛采用 ； 作为安全的控制输 出， 还必须依赖乘务员的正确操作 ； 致不安全的严重事故 的发生。因此，为消除人为原因造成的不安全隐 等等这些安全隐患， 将随列车速度的提高而逐步突出。近年来 ， 随着动 患， 机车运用 中要尽量减少人工介入。 车组及高速铁路的发展 ，监控装置作为列车 自动防护的功能已远远不 Ａ Ｔ Ｐ线路数据由地面应答器提供 ，过—个应答器提供下一段线路 能满足高速铁路的需求 ， 因此 ， 为适应现代化运输大环境下对安全越来 的数据， 若是 Ｌ Ｋ Ｊ 采取增加地面数据接口的方式 ， 就能避免了信息化源 越高的要求 ， 有必要对监控装置进行升级改造 ， 使其进一步发挥出列车 头不可靠的问题， 在每次通过地面应答器的时候 ， 都会 由应答器发送 的 防护 作用 。 定位信息 自动校核列车位置， 不会出现超前滞后的现象。 但是在管内普 １设 备安 全 冗余结构 速线路上按我 国的 Ｃ Ｔ Ｃ Ｓ 一 ２级列控系统标准安装地面应答器 ，建立列 Ａ Ｔ Ｐ 设备属于安全设备 ， 为到达其安全 陛、 可靠性 、 易用性和可维 控中心 ， 投资巨大并且单为 Ｌ Ｋ Ｊ服务又太浪费 ， 因此 ， 在全线范围内选 护『 生的要求， 必须采用冗余结构 ， 且大多采用－ － ￣－ － 取二的结构设计 ， 择在主要车站的进站 、 出站信号机附近增加地面应答器， 在机车上增加 内层是 ２ 个互相校核的单元模块组成一系，只有该系的 ２个单元模块 应答器信 息接收装置 ，实现地面和车载数据的有机结合，应该能成为 都工作正常，且相互 比较一致时才能正常输出，即进行二取二安全 比 Ｌ Ｋ Ｊ 导向安全的最佳选择 。基于安全的 Ｌ ＫＩ 系统能通过应答器信息接 较， 相当于是逻辑“ 与” 的关系。 外层采用相同的两系构成互为备用的结 收天线、信 息 接收模块从地面应答器获取下一个区间或站间运行地面 构， 即实现二乘二冗余， 相当于逻辑“ 或” 的关系 。当检测到某系故障时 ， 相关信息。应答器信 息由固定信息 ＋临时信息组成。固定信息： 如应答 自动将其隔离 ， 单系工作仍可以保证列车继续正常运行。Ｌ Ｋ Ｊ 虽也是由 器公 里标 、 轨 道 区段长 度 ， 强 制列 车 实现 准确 定位 ； 临 时信 息 ： 如 临 时限 Ａ、 Ｂ两组完全独立的控制单元组成 ，每组单元都有完整的信号输入及 速 、 进路（ 倾 ０ 线股道） 、 列车运行方向等揭示信息 ， 减少人工干预。实现对 控制输出接 Ｅ ｌ 模块连接，单元内部不带 Ｃ Ｐ Ｕ的插件之间采用 Ｖ ＭＥ并 列车的实时控制。 行总线与监控记 录插件连接 ，带 Ｃ Ｐ Ｕ的插件之间采用 Ｃ Ａ Ｎ标准串行 ４基 于无 线传输 的数 据传 输 总线连接 。 系统内部串行通信网络也采用两组冗余方式。 但在实际应用 当前 Ｌ Ｋ Ｊ 开发并投入现场使用 的新型监控 记录插件 （ Ｈ型） 将 Ｅ — 中， Ｌ Ｋ Ｊ ２ ０ ０ ０型列 车 运行 监 控 装置 并 没有 真 正 实现 板 级 、 模块 级 、 通 道 Ｐ Ｒ Ｏ Ｍ存储升级为 Ｆ Ｌ Ａ Ｓ Ｈ存储 ；当今无线网络传输技术的安全可靠 级冗余。这种冗余方式距 “ 故 障—安全” 设计原则还存在一定的差距 。 性、 传输速率得到大幅提升 ； 并且 Ｌ Ｍ Ｄ系统在现场也得到充分使用 ， 为 Ｌ Ｋ Ｊ 采用的这种双机热备冗余的工作中当主机出现故障时 ，自动切换 实现 Ｌ ｌ ＜ Ｊ 车载数据无线远程换装 ，以及临时调度命令传输提供 了可能 到备机工作 ： 当任意一个单元或通道 出现故障时 ， 自动启用备用单元或 性及 成熟 稳定 的技术 基础 。 通 过研 发 Ｌ Ｋ Ｊ 车 载数据 换装 插件 、 Ｌ Ｋ Ｊ 调度 通道。Ｌ ｌ （ Ｊ固定主机侧记录 ， 备机侧不记录， 主机实时将记录同步给备 命令接收解析插件 ， 利用 Ｌ Ｍ Ｄ车载设备 Ｔ Ｓ Ｃ ２预留插件位置接人 Ｌ ＭＤ 机。若在主机未将记录完全同步给备机时 ， 主机复位重启 ， 此时备机变 车载设备平台， 实现无线传输 网络共用下的 Ｌ Ｋ Ｊ 车载数据 、 调度命令 的 为主机 ， 将把不完整的运行记录同步给备机（ 先前的主机 ） ， 这将会导致 接收和存储。 能够实现 Ｌ Ｉ （ Ｊ 车载数据换装自动化控制、 调度命令的即时 文件丢失 （ 此种故障已在我段实际运用中发生） 。作为科技保安全的重 接收， 提高 Ｌ Ｋ １ 作业的及时ｌ 生、 准确性和可控陛， 提高 Ｌ Ｋ １ 适用性 。 要设备 ， 丢失重要行车数据是无法接受的。 列车防护设备的安全冗余结 综上所述 ， Ｌ Ｋ Ｊ 对我国铁路运输安全起着保驾护航的关键作用。但 构是保障行车安全的重要技术措施 。因此 ， 为规避此类风险的出现， 有 是 Ｌ Ｉ ＜ Ｊ自身的技术局限性， 不能完全满足当前运输生产的客观需求 ， 凶 必 要重新 设 汁 Ｌ ｌ （ Ｊ 的冗余结 构 。 ｌ ｔ ｔ ＿ ￣ 切需要对 Ｌ Ｋ Ｊ 进行优化设计。通过借鉴 Ａ Ｔ Ｐ相关技术 ， 通过冗余
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Ｌ Ｋ Ｊ的探讨
李 潇
（ 神 朔铁 路 分 ， ２ ， － ａ ｑ机 务段 ， 陕西 神木 ７ １ ９ ３ ０ ０ ） 摘 要： 列 车运行监控记 录装 置（ Ｌ Ｋ Ｊ ） 以在 中国铁路 普遍使用的轨道 电路及机车信号设备作 为列车运行指令信 息源 ， 以线路数 据预 置于主机 的独特方式获取运行线路 参数信息 ， 采 用计 算机 智能处理 对列车运行速度进行安全监控 ， 实现 Ａ ｒ Ｐ功能 ， 在 指导机 车乘务 员驾 驶、 列 车运行基本安全防护等方面发挥 了重要作用。但是 由于技 术的局限性 ， 只能应用在时速 １ ６ ０ Ｋ Ｍ／ Ｈ 以下的普速铁路 上。本 文主要借 鉴应用于高速铁路 中列车 自动防护 系统 Ａ Ｔ Ｐ的相关技 术， 为监控装 置的进一 步发展提 出几点建议 。 关键 词 ： 监控装置 ； Ａ Ｔ Ｐ ； 自动 防 护 Ｌ Ｋ Ｊ 是列车运行监控记录装置的简称。是中国技术人员研制 的以 红色 ， 以示区别。这样对乘务员操作更具有实际指导意义。 ３增加 地面 数据 接 口 保障列车运行安全为主要 目的的列车速度控制装置。 其以特有的“ 车载 线路数据存储方式 ＋机车信号点灯信息 ＋人工介入” 方式 ， 采用 ３ ２位 将地面线路数据预存在主机的 Ｌ ， 在使用时司机必须选择正确的 微处理器 、 数字信号处理技术， 控制器局域网（ Ｃ Ａ Ｎ总线） 、 双机热备冗余 区段号和车站号， 否则可能造成列车不能运行或不能正常运行。况且， 工作方式 ，同时对故障导向安全也作了较多考虑构成具有中国特色的 旦主机存储芯片故障， 线路数据必然丢失 ， 结果就是只能要令关机 ，