[原创]写给折断的脊梁——航空工业之痛

[原创]写给折断的脊梁——航空工业之痛
写在题前
算是记念，算是寄予希望，我觉得每一个关注民族工业的人，都应该仔细地看看它，不是很长，但是需要多一点耐心。

从萌生想法到泡图书馆，再生成鄙文，月余而已。

作时小心翼翼，文中尽力将敏，感。

字用同意词代替了，勿怪～呵呵～勿怪^_^
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自从2003年步入大学的那天起，便与“航空”二字结缘，不标榜自己“为航空事业学习”，没那么高的境界，充其量是兴致所在，为其患忧。

再后来，在一航混迹二年之后，再次走进工大的校园，现在每天上课都会从运10的尸体旁边路过，残破的外表表明了它近30年来一直无人过问，风干的胶布条仍然倔强地粘在机身上，这应该是用来做静力试验留下来的痕迹……，我仔细地观察过它，不怎么理解凸头铆钉使用和外表面上反着装的高锁，不必吹毛求庛，这是架试验机而已，而且是第一架运10。

这个命运多舛、身世复杂的“长老”背后，似乎被一层若有若无的纱布掩盖着。

但是在这架飞机身上，却记载了中国民用航空工业曾经一度的辉煌，更反衬出今日中国民用航空工业之破败和萧条。

虽说现在基本上算是彻底的离开了航空工业，但在每天打开的新闻里面，格外关注的仍然是航空工业的新闻，只是，这些新闻似乎一如既往地以“提升民族自豪感”为宗旨，甚至不惜笔墨地“拍拍马”，看到这些的感觉就像在吃饭吃到一半的时候，碗里出现了半只苍蝇～～～
写给折断的脊梁——中国航空工业之痛
回顾大飞机的历史，当然要知道运10的环境、辉煌及其死因，其实历史的旧帐翻来翻去的也没什么意思，有些人热衷于“问责”，历史上的那些事，本来就扑朔迷离，问谁的责呢？怎么问呢？难道要把历史挖出来枪毕半小时吗？这样做难免会被人“扣帽子”或者归于某一“派”。

不过，“以史为鉴，可知兴衰”，这倒是真的，搞明白历史真相，目的是不能再重复历史的杯具。

眼看今天的民机工业，表面上略有光鲜，时不时的就会出现一些新的项目，比起当年运10下马时的“四面楚歌”、“举步为艰”，今天民机工业事业似乎开始“蒸蒸日上”了，再加上人为的吹捧与虚荣——我们真的要问鼎全球了吧？当我们从报纸上获得这样的消息时，会不会想：嗯，干得不错，应该把有功之人拉过来，论功行赏，并且，该升官的升官，该发财的发财。

那么，事实呢，从“运10班子”85年解散到现在，25年了，民机工业往前走了吗？
航空工业发展56年来，至今还没有研制出先进的商业成功的民用飞机（支线ARJ是否成功目前还不敢恭维）。

30年前，我们有过机会，一飞冲天的机会，运10的试飞成功，新闻媒体曾经作过许多报道，但到了现在，除了业内人士，运10几乎被完全遗忘了。

谁能想象得到，我们自己的大型喷气客机，是在“敏1966-1976感”中的1970年立项，仅比欧洲“空中客车”晚两年上马的呢？三十年来，空中客车已经成为挑战美国波音垄断地位的巨人，而我们的运10却半途而废，我们的民用飞机制造业今天还在靠“波音”、“空客”的转包工程吃饭。

大型民机市场已被波音和空客垄断，支线飞机的市场正在被加拿大庞巴迪公司和巴西
航空工业公司瓜分。

既然说到这里了，就不得不提一下运10了，记载运10的文字实在太长，在这里不得不简化整理一下，感谢孙礼鹏的《大飞机风云》、周济生的《高处不胜寒——运10升空20周年祭》、高梁的《天高云淡，望断南飞雁——从运10的夭折谈起》，都详细记载了运10从立项到下马，各级领导的关心与“关上了心”，还有为运10付诸一生汗水的老工程师，他们其中有很多人在等待大飞机重新上马却抑郁而终。

运10的故事，有些感动，更多的是遗憾。

感谢以上书目的整理们为我们记录了历史的一幕幕。

运10飞机是第一架国产涡扇发动机旅客机
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运10飞机最大起飞重量高达110吨,是最大的国产飞机
运10飞机最大航程长达8300公里,是飞得最远的国产飞机
运10飞机最大时速（真速）达974公里,是飞得最快的国产运输机
运10飞机的实用升限高达12000米，是飞得最高的国产运输机
运10是第一架按英美适航条例（CAM4b和后来的FAR25部）设计的国产飞机
运10飞机是第一架飞抵拉萨的国产运输机
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这是运10在1980年写下的数据，试问，在30年后的今天，国内，还有这样的数据吗？记录的文字冗长，我简化一下吧。

总的来说运10出生的环境可谓“内外交困”，70年8月立项，总工程师马凤山以及三机部、航空研究院、空军的600多名设计人员为基础在上海组建大型客机设计院，具体负责运10的研制工作。

研制十年，共花5.377亿元。

另有背景：上海，1973年4月26日，张荣贵在会上宣布：要通过708项目把上海建成航空基地，定点时，要发展一批厂带出一批厂。

于是，只要与708工程沾一点边的单位，就伸手要资金，要厂房，要设备，国家的大量资金遭到挥霍浪费，骨干厂所没有能建设起来。

在当年“1966-1976”中，运10的研制阻力重重，常常会有人拉着正在工作的工程师们出去批斗，甚至还有人要把图纸烧掉，不懂飞机的却又指手画脚，严重干扰了飞机的正常研制工作。

当年很缺乏技术又无处借鉴，欧美等对我国技术封锁，和老毛子当时也出现了问题，老一辈工程师们通过各种努力攻克了很多难关，嗯，大概就这样吧，10年之后，运10上天了，还写下了以上那些数据，怎么样？够不够我们小小地骄傲一下的？
运10取得的初步成果说明，我国是能够把研制大飞机的愿望变成现实的。

填补了我国民航工业在这方面的空白，成为全世界第五个能搞出100吨量级飞机的国家。

运10研制的成功，不仅通过自己的努力和协作，使我国拥有了自己制造大飞机的技术，最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民航工业打下了基矗这是我国航空界的一笔宝贵财富。

运10首航成功后，国内舆论界称赞它是“自立更生与引进国外技术的一次很好的结合”。

当时，西方对我国运10研制成功给以极大关注。

路透社说：“在得到这种高度复杂的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家。

”
波音一位副总裁看了飞机，了解了情况之后说：如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已。

美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说，你们的航空工业一下子赶上来了15年。

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国内国外都曾经有人说运10是抄袭了B-707，美国波音总裁看了飞机后说，运10不是B-707的翻版。

因为机翼的翼型、机尾布局、机头、座舱和飞机的电子设备等，与B-707 大不相同，自然得不出翻版的结论，更不能向中国作什么侵权的追究。

运10的试制，和西方先进水平还有不小的差距，有不少薄弱环节、问题和待做的工作。

这些问题并不是不可克服的，其中第一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去的问题。

而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。

可是，运10下马了，被“扼杀在襁褓之中”。

那么原因究竟何在？局外人无从得知。

我们不知道从什么时候开始，形成了这样的思维定式：许多并非关系国家安全的事实，而且已经过去多年，仅仅因为关系到某些“人物”的面子，就似乎成了“国家机密”，大家就不约而同地保持沉默。

可是，今天，我站在西工大的校园里，面对运10的半个身子，我也沉默了，不过我的沉默是因为我想说话。

下面是国内“相关部门”的反应。

其中，三机部，就是民航工业的决策层。

民航总局，飞机的使用客户，造出来的飞机他们决定买还是不买，其实就是航空公司总部。

三机部：“倾向于停止研制”、“拔苗助长”、“是一个决策上的错误”、“想一步登天、结果欲速则不达”、“破铜烂铁，垂死挣扎”、“现在要彻底否定文化大命，运10是文化大命的产物，所以应当否定”
中央内部：“不能给四人帮露脸”，“都怕跟四人帮划不清界限”。

民航局曾表态：“不需要干线飞机。

”、“运10一上天，真叫人头疼。

”、“没有取得适航证”、“全国机场很少有适合运10起降的跑道，不买运10”。

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如果按照三机部和中央内部抵制的逻辑推论下去，那么，长征系列火箭、远望号导弹卫星发射测量船、秦山核电站也都没有继续存在的理由了。

我国航空工业继续前进的基矗，拿国家和人民的利益当儿戏，说扔就扔。

民航总局对自己造的飞机上天抱有如此奇怪的感想，实在
令人……，唉～～，后来又花了很多钱为波音和麦道改造机场～～再后来，花几百亿dollars 买国外的飞机。

运10下去了，换成了美国麦道公司MD-80，这麦道早不来，晚不来，偏在运10就要下线的时候、首飞的时候，在国内为运10的出生欢呼的时候来，明摆着要扼杀运10的团队啊，我就奇了怪了，当时我们的相关部门咋想的？
美国麦道公司做成了DC9超80于上海组装的生意后，在西方“财富”杂志上说“因为上海搞过运10，我们才与上海合作，如果不打倒运10，美国飞机就不好打进中国”。

还说，说他们怎样受到中国领导人某某的接见，某某又怎样赞成他们的看法，等等。

在运10下马的同时，作为运10试制基地的上飞公司与麦道合作总装MD-80/90，而麦道的结局却是被波音兼并，在上海的麦道装配线也就走上了绝路。

这是后话了。

在当时，与麦道合作其实就是花高价引进我们的长处。

设计、生产飞机机体，正是我国航空工业多年发展所取得的主要长处。

花五六亿美元引进这条组装生产线，实质上是用高价引进我们已经掌握的制造飞机壳体技术。

而我们的短处如发动机、电子设备等，仍旧要靠买，并没有因为引进生产线而解决问题。

上海的民航工业在引进组装生产线后，就很难再上自己的研制项目，将产生巨大而深远的不利影响。

引进先进技术，在运10的基础上继续发展，是解决我们干线飞机最合理的途径。

试飞实践证明，运10是一架好飞机。

通过选用先进的发动机和电子设备，采用先进技术等手段，可以在较短时间内，以较少的资金研制出接近国外的先进水平飞机，从而使我国民航工业与世界先进水平的差距大幅度缩小。

运10飞机还有发展军用特种飞机（预警机、空中加油机、军用运输机和侦察机等）的巨大潜力。

眼看着国家的利益受到损失，当年在为国争光的崇高目标鼓舞下付出大量心血得到的成果被弃置，痛心。

84年6月4日，上海飞机研究所219位同志联名呼吁不要花巨额外汇去组装DC9超80，建议在运10基础上发展我国民航工业。

当时国务院领导有批示“这是早已决定了的问题，不要再议了，否则一拖又是几年”，三机部其实已经下决心已对外合作为主、放弃运10了。

我很不愿意去猜想：钱，又是钱惹的祸。

我国大量进口美国民用飞机，民族的航空工业必然会遭到压抑。

这些道理，我想，没人不懂吧，可是～～，怎么说呢？为什么呢？是钱的因素吧？我不想说得太露骨，民航总局在其后的几年时间内，花了数以百亿美元的资金，来购买各类型运输机，销售和采购之间总是那么暖昧，暖昧到可以偷偷地做氵又女干，打压民族工业？
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遗憾吗？痛心吗？30年后，当年的老工程师队伍到现在，还用再说吗？30年没人接班会发生什么事情？今天，起点几乎又回到了30年前，但是，还有30年前的潜力吗？产业基础，比30年前好看了些却更不实用，基础设施，比30年前强了，技术队伍，比30年前可年轻多了，技术基础丢了，都要从头学起了，社会环境变了，国际环境变了，市场环境变了，国际巨头对我们的控制力加强了，更重要的，人们的价值观已经无法再和30年前老一辈人相比了，还有那一代人的干劲了吗？看见民航企业的人才流动了吗？看见民航企业怎么培养新人的了吗？看见民航企业是如何成功地成为毕业生长经验的跳板的了吗？看见飞机是怎么造出来的了吗？看见技术部门怎么学习技术的了吗？看见老外都给我们学习什么样的技术了吗？看见那些数字化的高技术是怎么被应用的了吗？数字化被用来干吗了吗？看见～～
其实我有很多话想说，不过想想，得，我还是先把酱油打了吧～～～
历史看完了，回归现实吧，该干的还得干，这ARJ21也要上台了，感受一下今天的ARJ与昨天的运10吧，当然了，当年运10是做为干线，而今天ARJ是支线，不过，最好不要拿二者的技术和指标对比。

它们其实代表着间隔30年，民航工业的发展情况。

比一下运10和ARJ21技术的自主性与产业分布，当然运10跟本没有产业链可言，不过，假如有，它会是如何分布的呢？
关于ARJ21的信息来源自然还是新闻，在评价它之前，我祝福它飞得更高、更顺利、更安全，毕竟，有人在它身上付诸了很多的汗水，或许还有人对它寄予厚望。

但愿它的起飞，能给我们带来一线希望。

ARJ21-700的价格近3000万美元，那么，在国产化的产业中，哪些人赚得哪部分钱呢？目前对这个问题我还没有答案，但是从它的各部分供应商看来，有一点可以肯定，这产业链中的利润，中国和中国百姓，几乎没有获得什么利润所带来的好处，至于会不会赔还不知道，但很希望它能赚钱。

对这个ARJ带点反感，其实是因为心里对运10的事情有点耿耿于怀而已。

其实对于我们来说ARJ也算得上是一个机遇，但取决于决策层，真正关心民族工业发展的人，知道应该怎么做，但愿……里面有这样的人，所以为ARJ的未来祈福吧……转折词，目前，在我看来，它是没了“骨气”的，这“骨气”二字有多重含义。

第一，没有高科技产业的支持，更没有带动高技术的发展，ARJ国产化本身就是一具空壳子，哪天国外不再卖给我们他们的产品，ARJ面临的就是趴窝。

第二，决定了要国产化，就要说到做到，在自己身上多花点钱也不应该把或许几百亿的投资仍到国外去买那些高价钱、高附加值的洋货。

如果用这些投资和精力来发展本民族的核心技术，才能真正推动这个行业的发展，最终获利的是所有人。

可是现在这样的做法，ARJ仍然没有国产化的能力，只是在媒体的幌子下加快成就了一些项目负责人的仕途，为其披上了光鲜的外衣，可怜航空产业与国外的差距越来越大，可怜的百姓仍然受着欺骗。

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第三，都说波音、空客都在采用全球采购的方式，我们也可以这样做，而实质上，我们的采购和它们的采购是有本质的区别的，波音、空客是手里握着技术和能力，花低价钱去挑选一些可以满足他们要求的产品或劳动力；而我们的全球采购，是因为没有技术，很多东西我们干不了，别人不卖的话，我们的飞机造不出来的。

这表面上和世界先进的公司挺像的，其实纯属南辕北辙。

如果我们把进口部件和国产化部件完全颠倒的话，嗯，才算得上是NB。

第四，ARJ-21的生产，宣传说是我国完全自主研发的，但是，看看各部分的供应商，我们就明白了，这ARJ所带来的利润，大头仍然在欧美各国的供应商，倒是在这经济危机中，ARJ项目的定单，给欧美带来了一线生机，带动了其高端产品的发展，而国内呢，只生产个飞机外壳，涉及面又仅限于上飞、成飞，西飞、沈飞，这几家一航企业，在这里，我做个猜测，就是这个外壳，许多原材料，标准件（如铆钉），设备（检测设备），工具（铆枪，钻头），胶漆（胶、外表漆），恐怕都要进口，这些产品国产要么不合格就是实力不够我们自己看上眼的，在这个层面上算，这个外壳上中国人自己的东西，就是体力，给中国留下来的，就是基础建设的设施。

这几家国企在ARJ上获得了一点点的利润，最终还是为他人做了嫁衣裳，
ARJ从开工到停产，这上百亿的定单，推动了欧美的经济，和高端的科技，国内呢，留下了几条废弃的生产线（别说可做它用，它用就是回炉练铁）。

在这里，鄙视自己，在制造业里，没能为这个行业做些贡献，诚惶诚恐。

另外，关于ARJ21-700的若干条新闻：
2007年9月28日上午，我国自主研制的ARJ21新支线飞机静力试验机在西安，顺利实现最后关键试验暨静力试验的交接仪式在西安举行。

2007年12月21日，我国首架具有完全自主知识产权的新支线飞机ARJ21-700在上海飞机制造厂总装下线。

总设计师吴光辉用“同类型飞机中性能最优”来评价即将总装的飞机。

ARJ21的首期投资已达到50亿～60亿元。

2008年10月27日，ARJ21-700飞机首飞前静力试验最后一个项目最后一个情况——前缘缝翼情况限制载荷静力试验在中国飞机强度研究所顺利完成，标志着ARJ21-700飞机首飞前全部强度鉴定和验证试验圆满完成，为该机首飞发放了通行证。

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2009年7月15日10时34分，我国拥有自主知识产权的首架ARJ21-700飞机从上海起飞。

新浪2010年2月24日新闻：ARJ21-700飞机通过民航局全机静力试验审查
有些时候，我也会觉得新闻有很多矛盾之处，比如说上面这几条，我总觉得有些地方有假，理一下，静力试验机在07年秋天下架，首架在07年冬天下架，08年初冬静力试验完成，09年夏天首飞成功，10年初静力试验审查。

挺别扭的，虽说这时间挺长的，可是没有理由的总觉得这ARJ21-700好像是赶鸭子上架，一切困难都是都过大家的努力而顺利的解决的吧。

不论何种情况，我希望ARJ21在以后飞得顺利，但是我更希望，不久的将来能看到一架货真价实的完全属于中国人自己的大飞机翱翔于天空。

希望民机工业能拥有完全的自主知识产权，不用再披上外壳来装样子，真正能在全世界航空领域内占有一席之地。

这一切，一定要真实，因为，我们的希望不可以通过自歁来实现。

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