钢轨伤损标准
钢轨伤损-标准-检测与维修可修改文字
典型钢轨伤损-缺陷类
焊接接头裂纹
典型钢轨伤损-疲劳类
轨头鱼鳞状剥离
典型钢轨伤损-疲劳类
钢轨表面剥离
典型钢轨伤损-疲劳类
轨头剥离严重时引发的掉块
典型钢轨伤损-疲劳类
轨头核伤及断轨典型钢轨伤损-磨耗类
钢轨波磨
1.2 焊接接头伤损
伤损现象及形成原因
提高钢轨硬度
➢ 钢轨耐磨性能随硬度增加。采用轨头全长淬火热处理 钢轨或合金钢轨，将钢轨头部硬度提高到340-370HB， 可显著延长曲线钢轨使用寿命。
科学合理的轮缘润滑
➢ 采用固体润滑。采用固体润滑时，曲线钢轨侧磨可维 持在0.02mm/Mt左右且基本无剥离。使用车载喷脂润 滑时，减磨效果相当但钢轨剥离严重。
钢轨材质不良
疲劳裂纹萌生及扩展
鱼鳞
麻点
剥离掉块 核伤及断轨
钢轨疲劳的减缓措施
改善钢轨材质
➢ 提高钢轨材料的纯净度。减少夹杂物，减少有害元素 及气体含量。
➢ 改进热处理工艺。轨头应具有足够深度和均匀的淬火 硬化层，细化珠光体晶粒。
➢ 采用优质合金钢轨。
合理地进行钢轨大机打磨
➢ 采用钢轨预打磨去除钢轨表面脱碳层； ➢ 采用钢轨定期打磨，提高钢轨磨耗速率，去除钢轨表
严格控制钢中夹杂物含量。要求A类（硫化物） 夹杂物≤2-2.5级，B类（氧化物）、C类（硅 酸盐）、D类（球状氧化物）夹杂物≤1.01.5级。
轨钢中非金属夹杂物要求/级
标准
TB/T2344 250 km/h 350km/h
A类（硫 B类（氧 化物） 化铝）
≤2.5 ≤2.5 ≤2.0
≤2.0 ≤1.5 ≤1.0
钢轨平直度要求/mm
钢轨重伤标准
钢轨重伤标准钢轨重伤标准钢轨作为铁路交通的基础设施之一，承载着列车的重量和运行的压力。
然而，在使用的过程中，钢轨也会受到各种因素的影响，可能会出现不同程度的损伤。
为了确保铁路的安全运行，需要制定一套钢轨重伤标准，对于损伤程度较为严重的钢轨进行修复或更换。
一般来说，钢轨的损伤可以分为轻度损伤、中度损伤和重度损伤三个等级。
具体的标准如下：1. 轻度损伤：轻度损伤主要指钢轨表面出现的一些小坑洞、划痕或者局部磨损。
这种损伤一般不会对列车的正常运行造成太大影响，但如果不及时修复，可能会逐渐扩大，进而影响到列车的稳定性和行驶安全。
因此，一旦发现轻度损伤，应及时进行维修和磨光处理，以保证钢轨的平整度和表面质量。
2. 中度损伤：中度损伤是指钢轨表面出现较深的坑洞、裂纹或者局部变形。
这种损伤已经超出了轻度损伤的范畴，对列车的正常运行会产生一定的影响。
如果不及时修复，中度损伤可能会进一步扩大，甚至引发更严重的问题，如钢轨断裂等。
因此，对于中度损伤的钢轨，应立即停止使用，并进行更换或者修复。
3. 重度损伤：重度损伤是指钢轨出现严重的破裂、变形或者断裂等情况。
这种损伤已经严重影响到列车的正常运行和行驶安全，必须立即停止使用，并进行更换。
重度损伤可能是由于长时间的使用或者外力冲击等原因导致的，如果不及时处理，将会对铁路交通造成严重危害。
除了以上三个等级的损伤标准外，还需要考虑以下几个因素：1. 损伤位置：钢轨的不同位置对列车运行的影响也不同。
例如，如果损伤出现在弯道上，将会对列车的稳定性产生更大影响；如果损伤出现在道岔处，将会对列车的转向产生更大影响。
因此，在制定钢轨重伤标准时，需要考虑到不同位置对列车运行的特殊要求。
2. 损伤数量：如果某一段铁路上同时出现多个钢轨损伤，将会对列车运行产生更大影响。
因此，在制定标准时，需要考虑到损伤数量对列车运行的综合影响。
3. 损伤类型：钢轨的损伤类型多种多样，如疲劳断裂、脱轨、焊接缺陷等。
钢轨、辙叉重伤标准
钢轨重伤标准1．钢轨头部磨耗:垂磨大于10mm，侧磨大于17mm2．钢轨表面在任何部位有裂纹（包含螺孔裂纹、轨头下颚水平裂纹（透锈）、轨腰水平裂纹、轨头纵向裂纹、轨底裂纹）；3．轨端或轨顶面剥落掉块，其长度超过３０ｍｍ，且深度超过８ｍｍ；4．钢轨在任何部位变形（轨头扩大、轨腰扭曲或鼓包等），经判断确认内部有暗裂；5．钢轨锈蚀除去铁锈后，轨底厚度小于５ｍｍ（在轨底边缘处测量）或轨腰厚度小于８ｍｍ；6．轨顶面擦伤深度超过２ｍｍ（不含剥落掉块）；7．钢轨探伤人员或养路工长认为有影响行车安全的其他缺陷（含黑核、白核）。
8、钢轨低头超过3.5mm普通线路（道岔）的重伤钢轨应及时更换，换下后应及时用白漆刷上明显的“×”标记，防止再铺用。
在桥上或隧道内的轻伤钢轨，应及时更换。
伤损高锰钢辙叉轻伤、重伤标准一、高锰钢整铸辙叉轻伤标准：1．在辙叉心宽４０ｍｍ的断面处，辙叉心垂直磨耗（不含辙叉翼轨加高部分）在正线上超过４ｍｍ，在到发线上超过６ｍｍ，在其他站线上超过８ｍｍ；2．辙叉顶面和侧面在任何部位有裂纹；3．辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，长度超过１５ｍｍ，深度超过３ｍｍ；4．钢轨探伤人员或养路工长认为有伤损的辙叉。
二、高锰钢整铸辙叉重伤标准：1．在辙叉心宽４０ｍｍ的断面处，辙叉心垂直磨耗（不含辙叉翼轨加高部分）在正线上超过６ｍｍ，在到发线上超过８ｍｍ，在其他站线上超过１０ｍｍ；5．叉趾、叉跟浇注断面变化部位斜向或水平裂纹，长度超过１２０ｍｍ或虽未超过１２０ｍｍ，但裂纹垂直高度超过４０ｍｍ；6．底板裂纹向内裂至轨腰，并超过轨腰与圆弧的连接点；7．螺栓孔裂纹延伸至轨端、轨头下颏或轨底，两个螺栓孔裂通；8．辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，长度超过３０ｍｍ，深度超过６ｍｍ时；9．钢轨探伤人员或养路工长认为有影响行车安全的其它缺陷。
三、钢轨组合辙叉的垂直磨耗比照高锰钢整铸辙叉办理，其他伤损比照钢轨轻重伤标准办理。
辙叉有轻伤时，应注意检查观测，达到重伤标准时，应及时更换。
钢轨伤损标准(一)
钢轨伤损标准(一)钢轨伤损标准什么是钢轨伤损？钢轨伤损是指铁路线路中的钢轨在使用过程中发生了磨损、裂缝、损伤等情况所造成的问题，这些问题会影响铁路的运行安全和效率。
钢轨伤损的危害钢轨伤损会对铁路运行造成严重的影响，其中最主要的是：1.削弱钢轨的承载能力，增加了轮渡时的异响和震动，影响行车的安全性。
2.改变轮轨之间的接触面积，使接触点的压力集中在较小的范围内，进一步加剧了钢轨的损伤。
3.增加了参数调整的工作量，增加了铁路的维修成本。
钢轨伤损的标准为了确保铁路的稳定和安全，铁路部门制定了一整套的钢轨伤损标准，对钢轨不同程度的伤损问题进行了分类和处理：1.轻微伤损：包括小裂纹、翘起等，不会对行车安全造成严重影响，但是需要及时对其进行维修。
2.中等伤损：包括较大的裂纹、破碎、变形等，可能会对行车安全产生影响，需要及时更换或维修。
3.严重伤损：包括断裂、脱轨等，可能会对行车安全带来重大危害，必须立即停开，更换钢轨。
钢轨的检测铁路部门为了及时发现钢轨的伤损，保障铁路的安全和效率，定期对钢轨进行检测，主要的检测方式有以下几种：1.目视检查：利用肉眼观察钢轨表面的情况，查找是否有明显的裂纹、磨损等问题。
2.回波超声检测：利用声波对钢轨的内部结构进行扫描，发现表面看不出来的问题，如铁腐、裂纹等。
3.磁吉氏检测：利用磁场对钢轨材料进行探测，发现一些表面看不出来的裂纹、缺陷等问题。
钢轨维修对于伤损的钢轨，应该及时维修或更换，以确保铁路的运行安全和效率。
钢轨的维修主要包括以下几种：1.焊接：对于轻微的伤损问题，可以进行焊接处理，尽可能的保留现有的钢轨。
2.更换：对于严重伤损的钢轨，必须进行更换，以确保铁路的运行安全。
3.加固：对于一些机务性能较好的钢轨，在其长期使用中，可以采用加固方式进行处理。
通过以上方式，对于不同程度的钢轨伤损问题有了清晰的处理标准和方法，可以确保铁路运行的安全和效率。
钢轨伤损问题的治理除了钢轨的及时检测和维修外，还需要采取一些措施来治理钢轨伤损问题，包括：1.加强铁路线路的维护和保养，保证铁路线路的平整度和稳定性，减少钢轨的磨损和损伤。
铁路钢轨缺陷伤损巡检与监测技术综述
铁路钢轨缺陷伤损巡检与监测技术综述随着我国高速铁路的快速发展，对钢轨基础的设施维护和安全防护提出了挑战。
标签：铁路钢轨;缺陷伤损;监测技术钢轨服役缺陷损伤类型较为复杂，铁路运输通过轮轨相互作用实现列车运行，铁路损伤是铁路运输中最昂贵的问题一、钢轨常见的伤损及检测分析1.最常见的伤损是：（1）铁路轨头的横向裂缝。
这是由于轨道材料的缺陷或接触疲劳，严重的磨损和磨损，大部分在5毫米到10毫米之间（2）轨道接头损伤。
大部分的伤害都是由于保护和一个较低的圆圈造成的。
由较小的弧线束产生的损伤，通常在接缝的夹板上表现出来，表现为垫圈磨损和轨道顶部的减压现象。
（3）轨道的水平和垂直纵向裂缝。
这是由于轧制过程的缺陷或通常发生在钢轨表面的外部载荷造成的。
（4）铁路底部裂缝。
这是一种横向裂缝或从轨道底部坠落的现象，主要是由弯曲缺陷、生锈的洞和轨道表面的划痕造成的。
（5）焊接损伤。
这些缺陷，如冷凝孔隙、气孔、烧伤、光斑、裂缝、焊缝、焊缝、焊缝、焊缝、焊缝等，都是极其有害的。
2.目前，无损检测技术主要用于钢轨的探伤，它不会对试件的材料和结构造成损伤，可以通过声、光、电、磁等物理手段检测被测零件的缺陷位置、尺寸、性质和数量。
具体包括以下检测方法：（1）超声探伤检测。
对于铸件、钻孔、焊接和金属、非金属和复合材料板，可以检测出内部缺陷的大小、位置、性质、掩埋等。
然而，很难准确地量化缺陷，也需要对试件的形状进行一些限制。
（2）射线探伤。
适用于铸件和焊缝等部件的内部容积型缺陷可以显示和保存检测结果，但检测成本很高，很难检测出裂纹类型的缺陷。
（3）碳粉探伤。
铸件、锻件、焊接件和机械件的内部缺陷具有灵敏度高、检测速度快、操作简单等优点;然而，缺陷只能检测表面和附近表面的内部缺陷的位置和长度，而不能检测内部缺陷的深度。
（4）渗透探伤。
它适用于有色金属的铸造、锻造和焊接缺陷。
（5）涡流探伤。
它适用于在广泛领域中检测钢铁和有色金属等导电材料，并应使用无接触自动检测。
钢轨伤损判定PPT课件
详细描述：该案例中的钢轨出现了严重的磨损，主要集中在轨道的接头处。由于 长期的列车运行和缺乏适当的维护，导致钢轨的金属材料逐渐被削减，轨道变得 不平整，对列车的安全运行构成了威胁。
案例二：某地铁公司的钢轨伤损案例
总结词：疲劳裂纹
详细描述：在这个案例中，钢轨上出现了疲劳裂纹。这些裂纹通常是由于反复的载荷和应力集中所引 起的。在地铁系统中，由于列车频繁启动和制动，钢轨承受着巨大的冲击力，容易导致疲劳裂纹的产 生。
钢轨伤损的分类
根据伤损的性质，钢轨伤损可以分为裂纹、折断、磨耗和表 面缺陷等类型。
根据伤损的程度，钢轨伤损可以分为轻伤、重伤和折断等类 型，其中轻伤是指对钢轨的正常使用暂时不构成影响的缺陷 ，重伤则是指对钢轨的结构强度和安全性构成严重威胁的缺 陷。
钢轨伤损的原因
钢轨伤损的原因多种多样，主要包括材 料缺陷、制造工艺问题、运输和安装过 程中的损伤、使用环境和条件的影响等
使用更耐久、性能更稳 定的钢轨材料和设备。
培训员工
定期对员工进行钢轨伤 损判别和预防措施的培
训。
控制措施
01
02
03
04
及时修复
一旦发现伤损，立即进行修复 ，防止问题扩大。
监控系统
建立钢轨伤损监控系统，实时 监测钢轨状态。
应急预案
制定针对不同程度伤损的应急 处理预案。
数据分析
对钢轨伤损数据进行分析，找 出潜在规律和改进方向。
实时监测与预警系统
结合传感器技术和数据分析， 实现钢轨伤损的实时监测和预 警。
定期维护与校准
对检测设备进行定期维护和校 准，确保检测结果的准确性和
可靠性。
04
钢轨伤损预防与控制
钢轨伤损标准
钢轨伤损标准Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】铁道部、铁运2006（146）铁路线路修理规则钢轨、尖轨、可动心轨、辙叉伤损标准第3.4.3条钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。
一、钢轨轻伤和重伤标准钢轨轻伤和重伤标准见表3.4.3—1、表—2和表—3。
探伤人员、线路(检查)工长认为钢轨有伤损时，也可判为轻伤或重伤。
二、钢轨折断标准钢轨折断是指发生下列情况之一者：1.钢轨全截面断裂；2.裂纹贯通整个轨头截面；3.裂纹贯通整个轨底截面；4.允许速度不大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm的掉块，允许速度大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于30 mm且深度大于5 mm的掉块。
②垂直磨耗在钢轨顶面宽1／3处(距标准工作边)测量。
③侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下16 mm.处测量。
普通线路和无缝线路缓冲区的重伤和折断钢轨应及时更换。
换下的重伤和折断钢轨应有明显的标记，防止再用。
无缝线路钢轨重伤和折断，应按第条的规定处理。
在桥上或隧道内的轻伤钢轨，应及时进行更换或处理。
第3.9.7条尖轨、可动心轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：一、尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于1mm。
二、尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。
三、尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2 mm及以上。
四、尖轨、可动心轨顶面宽50nm及以下断面处，尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2 mm及以上。
五、尖轨、可动心轨工作面伤损，继续发展，轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。
六、内锁闭道岔两尖轨相互脱离时，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置相互分离或外锁闭装置失效时。
七、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。
第3.9.8条基本轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：一、曲股基本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求，造成轨距不符合规定。
钢轨伤损标准
钢轨伤损标准 The latest revision on November 22, 2020铁道部、铁运2006（146）铁路线路修理规则钢轨、尖轨、可动心轨、辙叉伤损标准第条钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。
一、钢轨轻伤和重伤标准钢轨轻伤和重伤标准见表—1、表—2和表—3。
探伤人员、线路(检查)工长认为钢轨有伤损时，也可判为轻伤或重伤。
二、钢轨折断标准钢轨折断是指发生下列情况之一者：1.钢轨全截面断裂；2.裂纹贯通整个轨头截面；3.裂纹贯通整个轨底截面；4.允许速度不大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm 的掉块，允许速度大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于30 mm且深度大于5 mm的掉块。
②垂直磨耗在钢轨顶面宽1／3处(距标准工作边)测量。
③侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下16 mm.处测量。
折断钢轨应有明显的标记，防止再用。
无缝线路钢轨重伤和折断，应按第条的规定处理。
在桥上或隧道内的轻伤钢轨，应及时进行更换或处理。
第条尖轨、可动心轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：一、尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于1mm。
二、尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。
三、尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2 mm及以上。
四、尖轨、可动心轨顶面宽50nm及以下断面处，尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2 mm及以上。
五、尖轨、可动心轨工作面伤损，继续发展，轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。
六、内锁闭道岔两尖轨相互脱离时，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置相互分离或外锁闭装置失效时。
七、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。
第条基本轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：一、曲股基本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求，造成轨距不符合规定。
二、基本轨垂直磨耗，50kg／m及以下钢轨，在正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg／m及以上钢轨，在允许速度大于120km／h的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11 mm(33 kg／m及其以下钢轨由铁路局稠定)。
钢轨伤损标准
钢轨伤损标准
钢轨是铁路运输系统中最重要的组成部分之一，它直接影响着
列车的安全和运行效率。
因此，对钢轨的伤损进行标准化管理显得
尤为重要。
钢轨伤损标准主要包括以下几个方面：
一、表面损伤。
钢轨的表面损伤是指钢轨表面出现的划痕、磨损、锈蚀等情况。
表面损伤会导致钢轨的表面粗糙度增加，降低列车通过时的平稳性，甚至影响到列车的制动效果。
因此，钢轨的表面损伤应当按照一定
的标准进行分类和评定，以便及时采取修复或更换措施。
二、几何尺寸损伤。
钢轨的几何尺寸损伤是指钢轨的轨面、轨腰、轨底等部位出现
的变形、磨损、变形等情况。
几何尺寸损伤会直接影响列车的行驶
稳定性和安全性，因此，对钢轨的几何尺寸损伤也需要进行标准化
管理，及时发现并采取相应的维修措施。
三、内部损伤。
钢轨的内部损伤是指钢轨内部出现的裂纹、变形、断裂等情况。
内部损伤是最为严重的钢轨损伤，往往会在列车通过时引发严重的
事故。
因此，对钢轨的内部损伤必须进行严格的检测和评定，并且
及时进行维修或更换。
四、声音和振动。
钢轨的声音和振动是评定钢轨伤损的重要指标之一。
通过对列
车通过时的声音和振动进行监测和分析，可以及时发现钢轨的异常
情况，并采取相应的措施进行修复或更换。
综上所述，钢轨伤损标准是铁路运输系统中不可或缺的重要环节。
只有严格按照标准对钢轨进行管理和维护，才能确保列车的安
全运行和乘客的出行安全。
希望相关部门能够加强对钢轨伤损标准
的制定和执行，为铁路运输系统的安全发展提供有力保障。
钢轨轻伤和重伤标准
钢轨轻伤和重伤标准1--11钢轨折断标准：1、钢轨全截面至少断成两部分；2、裂纹已经贯通整个轨头截面；3、裂纹已经贯通整个轨底截面；4、允许速度大于120km/h区段钢轨顶面有长大于50mm，深大于10mm的掉块，允许速度大于160km/h 区段钢轨顶面有长大于30mm，深大于5mm的掉块。
2钢轨重伤标准（文字补充部分）1、钢轨内部有裂纹：包括核伤（含黑核、白核）、钢轨纵向裂纹等;2、钢轨表面有裂纹：包括螺孔裂纹、轨头下颚裂纹（透绣）、轨腰水平裂纹、轨头纵向裂纹、轨底裂纹等（不含轮轨接触疲劳引起轨顶面表面或近表面是鱼鳞裂纹）；3、轨头下颚透绣长度超过30mm；4、钢轨在任何部位变形（轨头扩大，轨腰扭曲或鼓包），经确认内部有暗裂；5、钢轨探伤人员和线路（检查）工长认为有影响安全的其他缺陷。
3钢轨伤损标记1—44钢轨头部磨耗轻伤标准1—2注：1总磨耗=垂直磨耗+1/2侧面磨耗。
2、垂直磨耗在钢轨顶面1/3处（标准工作边）测量。
3、侧面磨耗在钢轨踏面（按标准断面）下16mm处测量。
5钢轨头部磨耗重伤标准1—36道岔伤损标准：2010年1月监控车间一、锰钢整铸辙岔轻伤标准（含可动心轨辙岔中高锰钢整铸翼轨、岔跟座）1、岔心宽40mm断面处，辙岔心垂直磨耗（不含翼轨加高部分），50kg/m及以下部分，在正线上超过4mm，在到发现上超过6mm，其他站线上超过8mm；60kg/m及以上钢轨，在允许速度超过120km/h正线上超过4mm，其他正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm;可动心轨宽40mm断面及可动心宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗（不含翼轨加高部分）超过4mm.2、岔顶面和侧面的任何部位有裂纹。
3、岔心、辙岔翼轨面剥落掉块，在允许速度大于120km/h 的线路上长度超过15mm，且深度超过 1.5mm；在其他线路上长度超过15mm，且深度超过3mm.4、轨探伤人员和线路（检查）工长认为有伤损的辙岔。
钢轨伤损标准
钢轨伤损标准钢轨是铁路运输系统中的重要组成部分，其质量和安全性直接关系到列车的运行和乘客的安全。
钢轨一旦发生损伤，不仅会影响列车的正常运行，还可能引发严重的安全事故。
因此，对钢轨的伤损标准进行科学的规范和管理，对于保障铁路运输的安全和稳定具有重要意义。
首先，钢轨的伤损标准应当包括以下几个方面，一是表面损伤，主要包括磨耗、疲劳裂纹、变形等；二是内部缺陷，主要包括内部裂纹、杂质夹杂等；三是轨道几何尺寸，主要包括轨道高低、轨距、轨面倾斜等。
这些方面的伤损标准是钢轨质量评定的重要依据，也是钢轨维护和保养的重要参考。
其次，钢轨的伤损标准应当根据钢轨的使用状况和材质特性进行科学制定。
钢轨在长期使用过程中，会受到列车的重压和摩擦，容易产生磨损和疲劳裂纹；同时，钢轨的材质和制造工艺也会影响其内部缺陷的形成。
因此，钢轨的伤损标准应当结合实际情况，综合考虑钢轨的使用环境、使用强度和使用年限等因素，制定出科学合理的标准和规定。
再次，钢轨的伤损标准应当具有可操作性和可检测性。
钢轨的伤损标准不仅仅是一种理论上的规定，更重要的是要能够在实际操作中得到有效的应用和检测。
因此，钢轨的伤损标准应当具有明确的操作方法和检测手段，能够为相关工作人员提供明确的操作指南和技术支持。
最后，钢轨的伤损标准应当与钢轨的维护和保养工作相结合，形成一套完整的管理体系。
钢轨的伤损标准不仅仅是一种评定标准，更重要的是要能够指导钢轨的维护和保养工作。
只有将钢轨的伤损标准与维护和保养工作相结合，形成一套完整的管理体系，才能够有效地保障钢轨的质量和安全。
综上所述，钢轨的伤损标准是铁路运输中的重要内容，其科学合理的制定和有效的应用，对于保障铁路运输的安全和稳定具有重要意义。
我们应当充分重视钢轨的伤损标准，不断完善和提高其科学性和实用性，为铁路运输的安全和稳定作出积极的贡献。
钢轨损伤标准
、钢轨轻伤标准
1.钢轨头部磨耗超过表3.4.2－1所列限度之一者；
2.轨头下颏透锈长度不超过30mm；
3.钢轨低头(包括轨端踏面压伤和磨耗在内)，容许速度大于120km/h的线路超过1.5mm，其他线路超过3mm(用1m直尺测量最低处矢度)；
4.轨端或轨顶面剥落掉块，其长度超过15mm，容许速度大于120km/h的线路，深度超过3mm，其他线路超过4mm；
5.钢轨顶面擦伤，容许速度大于120km/h的线路，深度达到0.5～1.0mm，其他线路达到1～2mm；容许速度大于120km/h的线路，波浪型磨耗谷深超过0.3mm，其他线路超过0.5mm；
6.钢轨探伤人员或养路工长认为有伤损的钢轨。
二、钢轨重伤标准
1.钢轨头部磨耗超过表3.4.2－2所列限度之一者；
2.钢轨在任何部位有裂纹；
3.轨头下颏透锈长度超过30mm；
4.轨端或轨顶面剥落掉块，容许速度大于120km/h的线路，长度超过25mm，深度超过3mm；其他线路长度超过30mm，深度超过8mm；
5.钢轨在任何部位变形(轨头扩大、轨腰扭曲或鼓包等)，经判断确认内部有暗裂；
6.钢轨锈蚀，经除锈后，容许速度大于120km/h的线路，轨底边缘处厚度不足8mm，其他线路不足5mm；容许速度大于120km/h的线路，轨腰厚度不足14mm，其他线路不足8mm；
7.钢轨顶面擦伤，容许速度大于120km/h的线路，深度超过1mm，其他线路超过2mm；
8.钢轨探伤人员或养路工作工长认为有影响行车安全的其他缺陷(含核、白核)。
钢轨折断的标准
钢轨轻伤和重伤标准钢轨折断的标准：1.钢轨全截面断裂；2.裂纹贯通整个轨头截面；3．裂纹贯通整个轨底截面；4.允许速度不大于160km/h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm的掉块，允许速度大于160km/h 区段钢轨顶面上有长度大于30mm且深度大于5mm的掉块。
钢轨头部磨耗轻伤标准钢轨头部磨耗重伤标准高锰钢整铸辙叉轻伤标准（含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座）1.辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗（不含翼轨加高部分），50kg/m及以下钢轨，在正线上超过4mm，到发线上超过6mm，其它站线上超过8mm；60kg/m及以上钢轨，在允许速度大于120km/h的正线上超过4mm，其它正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其它站线上超过10mm是；可动心轨宽40mm断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗（不含翼轨加高部分）超过4mm。
2.辙叉顶面和侧面的任何部位有裂纹。
3.辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，在允许速度大于120km/h的线路上长度超过15mm，且深度超过1.5mm；在其它线路上长度超过15mm且深度超过3mm。
4.钢轨探伤人员或线路（检查）工长认为有伤损的辙叉。
高锰钢整铸辙叉重伤标准（含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座）1.辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗（不含翼轨加高部分），50kg/m及以下钢轨，在下在线上超过6mm，到发线上超过8mm，其它站线上超过10mm；60kg/m及以上钢轨，在允许速度大于120km/h的正线超过6mm，其它正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其它站线上超过11mm；可动心轨宽40mm断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗（不含翼轨加高部分）超过6mm（33kg/m及以下钢轨由铁路局规定）。
2.3.4.5.叉趾、叉跟浇注断面变化部位斜向或水平裂纹长度超过120mm，或虽未超过120mm，但裂纹垂直高度超过40mm。
钢轨伤损标准
钢轨伤损标准钢轨是铁路运输系统中的重要组成部分，其质量状况直接关系到列车行驶的安全和舒适度。
钢轨在使用过程中会受到各种因素的影响，导致不同程度的损伤。
为了保障铁路运输的安全和稳定，制定了钢轨伤损标准，以便对钢轨的损伤进行评估和处理。
首先，钢轨的伤损可以分为表面伤损和内部伤损两大类。
表面伤损主要包括磨耗、腐蚀、裂纹等，而内部伤损则包括变形、断裂、松动等。
这些伤损会直接影响钢轨的使用寿命和安全性能，因此需要根据具体情况制定相应的标准进行评定和处理。
其次，钢轨伤损标准应包括了对各种伤损类型的描述和分类，以及相应的评定标准和处理措施。
例如，对于钢轨表面的磨耗，应包括了磨耗的程度、位置和对列车行驶的影响等内容，以便进行合理的评定和处理。
对于内部伤损，应包括了对断裂、松动等情况的描述和评定标准，以及相应的处理方法和要求。
此外，钢轨伤损标准还应包括了对伤损的监测和检测要求。
铁路运输系统中，对钢轨的监测和检测是非常重要的，可以及时发现钢轨的伤损情况，采取相应的措施进行修复和处理，以保障列车行驶的安全和稳定。
因此，钢轨伤损标准应包括了对监测和检测设备的要求，以及监测和检测的频率和方法等内容。
最后，钢轨伤损标准的制定和执行需要相关部门和人员的密切配合。
铁路运输系统是一个复杂的系统工程，对钢轨伤损的评定和处理需要相关部门和人员的共同努力。
只有各方密切配合，才能保障钢轨的质量和安全，确保铁路运输的顺利进行。
综上所述，钢轨伤损标准是铁路运输系统中的重要标准之一，对于保障列车行驶的安全和稳定起着至关重要的作用。
钢轨伤损标准的制定和执行需要各方的共同努力，只有这样，才能保障铁路运输的安全和稳定。
希望相关部门和人员能够高度重视钢轨伤损标准，加强对钢轨伤损的评定和处理，为铁路运输的发展贡献力量。
钢轨伤损分类
钢轨伤损分类摘要：一、钢轨伤损的定义和分类二、钢轨伤损对铁路运行的影响三、钢轨伤损的检测方法四、钢轨伤损的修复和更换五、预防钢轨伤损的措施正文：钢轨伤损是指钢轨在使用过程中出现的各种损伤，这些损伤会对铁路运行安全造成影响。
为了保证铁路运行的安全性和稳定性，对钢轨伤损进行及时、准确的检测和修复是至关重要的。
本文将详细介绍钢轨伤损的分类、影响、检测方法、修复和更换以及预防措施。
一、钢轨伤损的定义和分类钢轨伤损是指钢轨在运行过程中出现的各种损伤，主要包括以下几类：磨损、裂纹、变形、腐蚀等。
根据钢轨伤损的不同类型和程度，可以将其分为轻伤、重伤和折断等不同等级。
二、钢轨伤损对铁路运行的影响钢轨伤损会对铁路运行产生严重影响，包括降低列车运行速度、增加列车运行噪音、影响列车平稳性等。
严重时，可能导致列车出轨等事故，威胁到旅客的生命安全。
三、钢轨伤损的检测方法钢轨伤损的检测方法主要包括人工巡检、车载检测和自动检测等。
人工巡检是最传统的检测方法，主要依靠巡检人员对钢轨进行目测和触摸检查。
车载检测是通过列车在运行过程中对钢轨进行检测，可以快速发现钢轨伤损。
自动检测是利用计算机技术、光学技术和超声波等技术对钢轨进行自动检测，具有检测速度快、准确性高等优点。
四、钢轨伤损的修复和更换对于轻伤的钢轨，可以采用打磨、热处理等方法进行修复。
对于重伤的钢轨，需要进行更换。
钢轨的更换可以采用现场更换和工厂更换等不同方式。
现场更换是指在铁路线上直接进行钢轨更换，需要封锁铁路线路，对铁路运行影响较大。
工厂更换是指在工厂内对钢轨进行更换，可以避免现场更换对铁路运行的影响，但需要运输和组装等环节，成本较高。
五、预防钢轨伤损的措施预防钢轨伤损的措施主要包括：合理设计钢轨的使用寿命和更换周期，加强钢轨的维护和保养，提高钢轨的质量，严格控制列车的运行速度和重量，减少列车对钢轨的磨损等。
钢轨重伤标准
钢轨重伤标准钢轨是铁路运输中不可或缺的重要部件，它承载着列车的重量，并且承受着列车行驶时的巨大压力。
因此，钢轨的质量和安全性直接关系到铁路运输的安全和稳定。
钢轨的重伤标准是指在使用过程中，钢轨受到了一定程度的损坏，需要进行维修或更换的标准。
本文将重点介绍钢轨重伤标准的相关内容。
首先，钢轨的重伤标准主要包括以下几个方面，裂纹、变形、磨损、断面损伤等。
裂纹是指钢轨表面或内部出现裂缝，严重影响了钢轨的承载能力和使用寿命。
变形是指钢轨在使用过程中因受到外部力量或其他原因而发生了形状的改变，严重影响了列车的行驶稳定性。
磨损是指钢轨表面因受到摩擦力而逐渐磨损，导致钢轨的高度和轮踏面的接触面积减小，影响了列车的牵引和制动性能。
断面损伤是指钢轨的横截面出现了裂缝或者变形，严重影响了钢轨的整体强度和稳定性。
其次，钢轨的重伤标准是根据钢轨的材质、使用条件、技术要求等因素来确定的。
不同类型和规格的钢轨在使用过程中受到的力量和损伤程度是不同的，因此重伤标准也会有所差异。
同时，钢轨在不同的使用条件下，比如高速铁路、重载铁路、弯道铁路等，受到的损伤程度也会有所不同。
此外，钢轨的技术要求和使用标准也会对重伤标准产生影响，比如对于高速列车来说，对钢轨的裂纹和磨损标准要求会更加严格。
最后，钢轨的重伤标准是铁路运输安全管理的重要内容之一。
铁路运输是国家重要的交通运输方式，而钢轨的安全性直接关系到列车的安全和乘客的生命财产安全。
因此，对钢轨的重伤标准进行科学合理的制定和执行，对于保障铁路运输的安全和稳定具有重要意义。
只有通过严格的重伤标准，及时发现并处理钢轨的损伤，才能确保列车的安全行驶，保障铁路运输的正常运营。
综上所述，钢轨的重伤标准是铁路运输中不可或缺的重要内容，它直接关系到列车的安全和稳定。
钢轨的重伤标准主要包括裂纹、变形、磨损、断面损伤等几个方面，是根据钢轨的材质、使用条件、技术要求等因素来确定的。
通过科学合理的重伤标准制定和执行，可以保障铁路运输的安全和稳定，为人民群众提供更加便利、安全的出行环境。
钢轨探伤车检测伤损报警分级管理
钢轨探伤车检测伤损报警分级管理内蒙古呼和浩特010010摘要：随着钢轨探伤车检测技术的发展、运用管理水平的不断提高，钢轨探伤车的检测里程、报告伤损报警和检出伤损等方面占全路钢轨探伤的比重也越来越高，为加强钢轨探伤车报告伤损报警的复核管理，对钢轨探伤车报告的伤损报警提出分级管理的要求，根据工务设备管理部门现场复核伤损报警的结果，在实践中不断修订和完善钢轨伤损报警分级标准，达到依据钢轨伤损分级指导现场伤损复核时间的目标，使钢轨伤损能够及时、有效检出，保证列车运行安全。
关键词:钢轨；探伤车；伤损报警；管理钢轨探伤车在国内使用已有30余年，随着钢轨探伤车检测技术的发展、运用管理水平的不断提高，钢轨探伤车的检测里程、报告伤损报警和检出伤损的占比也越来越高，为加强钢轨探伤车报告伤损报警的复核管理，对钢轨探伤车报告的伤损报警提出分级管理的要求，工务设备管理单位根据不同伤损报警等级按不同的时限和方法进行伤损复核，下面就钢轨探伤车伤损报警分级管理的相关要求进行探讨。
一、钢轨探伤车伤损报警分级管理原则1.钢轨探伤车报告的伤损报警共分为三级，一至三级伤损报警均是钢轨探伤车超声检测系统经过自动识别并报警后的B型图。
简单来说，钢轨探伤车一级伤损报警为B型图未形成明显的伤损形态走势；二级伤损报警为B型图形成较为明显的伤损走势；三级伤损报警为，B型图显示为严重伤损。
工务设备管理单位应于接到钢轨探伤车报告5日内对三级伤损报警、7日内对二级伤损报警、10日对一级伤损报警进行复核，并向有关部门反馈复核结果。
2.钢轨探伤车B型图显示以下情况之一时，应立即通知工务部和设备管理单位，设备管理单位要立即组织现场复核，确认伤损后应按钢轨折断进行处理。
⑴贯穿轨头或轨腰的裂纹。
⑵螺孔裂纹发展至轨头、轨底、轨端或双向总长度大于50mm。
⑶轨腰水平裂纹或轨腰斜裂纹大于100mm。
⑷重复发现的钢轨裂纹。
⑸钢轨全截面断裂。
二、小型探伤仪复核钢轨探伤车各级伤损报警的对照原则对于钢轨探伤车检测发现的一级伤损报警，小型探伤仪按照正常检测灵敏度不易复核出来，须提高检测灵敏度或调整相关探头位置才能复核发现的伤损报警；对于二级伤损报警，小型探伤仪不用提高探伤灵敏度，按照正常检测灵敏度认真复核能够发现的伤损报警；对于三级伤损报警，小型探伤仪使用正常检测灵敏度能够得到非常明显的伤损回波，一定能够复核出来的伤损报警。
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铁道部、铁运2006（146）铁路线路修理规则
钢轨、尖轨、可动心轨、辙叉伤损标准
第3.4.3条钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。
一、钢轨轻伤和重伤标准
钢轨轻伤和重伤标准见表3.4.3—1、表3.4.3—2和表3.4.3—3。
探伤人员、线路(检查)工长认为钢轨有伤损时，也可判为轻伤或重伤。
二、钢轨折断标准
钢轨折断是指发生下列情况之一者：
1.钢轨全截面断裂；
2.裂纹贯通整个轨头截面；
3.裂纹贯通整个轨底截面；
4.允许速度不大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm的掉块，允许速度大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于30 mm且深度大于5 mm的掉块。
钢轨轻伤和重伤标准表3.4.3—1
钢轨头部磨耗轻伤标准表3.4.3—2
注：①总磨耗=垂直磨耗+1／2侧面磨耗。
②垂直磨耗在钢轨顶面宽1／3处(距标准工作边)测量。
③侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下16 mm.处测量。
钢轨头部磨耗重伤标准表3.4.3—3
普通线路和无缝线路缓冲区的重伤和折断钢轨应及时更换。
换下的重伤和折断钢轨应有明显的标记，防止再用。
无缝线路钢轨重伤和折断，应按第条的规定处理。
在桥上或隧道内的轻伤钢轨，应及时进行更换或处理。
第3.9.7条尖轨、可动心轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：
一、尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于1mm。
二、尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。
三、尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2 mm及以上。
四、尖轨、可动心轨顶面宽50nm及以下断面处，尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2 mm及以上。
五、尖轨、可动心轨工作面伤损，继续发展，轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。
六、内锁闭道岔两尖轨相互脱离时，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置相互分离或外锁
闭装置失效时。
七、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。
第3.9.8条基本轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：
一、曲股基本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求，造成轨距不符合规定。
二、基本轨垂直磨耗，50kg／m及以下钢轨，在正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg／m及以上钢轨，在允许速度大于120km／h的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11 mm(33 kg／m及其以下钢轨由铁路局稠定)。
三、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。
第条辙叉伤损分轻伤和重伤两类。
一、高锰钢整铸辙叉轻伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座)：
1.辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，50 kg／m及以下钢轨，在正线上超过4mm，到发线上超过6mm，其他站线上超过8mm； 60kg／m及以上钢轨，在允许速度大于120 km／h的正线上超过4 mm，其他正线上超过6 mm，到发线上超过8 mm，其他站线上超过10mm；可动心轨宽40mm断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高部分)超过4mm。
2.辙叉顶面和侧面的任何部位有裂纹。
3.辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，在允许速度大于120km／h的线路上长度超过15mm，且深度超过1.5mm；在其他线路上长度超过15 mm，且深度超过3 mm。
4.钢轨探伤人员或线路(检查)工长认为有伤损的辙叉。
二、高锰钢整铸辙叉重伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座)：
1.辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，50kg／m及以下钢轨，在正线上超过6mm到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg／m及以上钢轨，在允许速度大于120km／h的正线上超过6 mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11mm；可动心轨宽40mm断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高部分)超过6 mm(33kg／m及其以下钢轨由铁路局规定)。
2.垂直裂纹长度(含轨面部分裂纹长度)超过表—1所列限度者。
垂直裂纹表—1
3.纵向水平裂纹长度超过表—2所列限度者。
纵向水平裂纹表—2
4.叉趾、叉跟轨头及下颚部位裂纹超过30mm。
5.叉趾、叉跟浇注断面变化部位斜向或水平裂纹长度超过120mm，或虽未超过120mm，但裂纹垂直高度超过40mm。
6.底板裂纹向内裂至轨腰，并超过轨腰与圆弧的连接点。
7.螺栓孔裂纹延伸至轨端、轨头下颚或轨底，两相邻螺栓孔裂通。
8.辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块长度超过30 mm，且深度超过6mm。
9.钢轨探伤人员或线路(检查)工长认为有影响行车安全的其他缺陷。
三、钢轨组合辙叉的垂直磨耗比照高锰钢整铸辙叉办理，其他伤损比照钢轨轻重伤标准办理。
辙叉有轻伤时，应注意检查观测，达到重伤标准时应及时更换。