北京-八达岭内燃动车组拖车研制

合集下载

复兴号高原双源动力集中动车组关键技术

本刊特稿复兴号高原双源动力集中动车组关键技术钱铭1，张大勇2，廖洪涛3（1.中国国家铁路集团有限公司，北京100844；2.中国国家铁路集团有限公司科技和信息化部，北京100844；3.中车株洲电力机车有限公司，湖南株洲412001）摘要：为满足拉林电气化铁路和拉日非电气化铁路贯通运营需求，中国国家铁路集团有限公司组织研制了一款新型复兴号高原双源动力集中动车组。

介绍线路环境及需攻克的内电一体化、内电双控、高原适应性等难题，重点阐述复兴号高原双源动力集中动车组整车关键系统方案和技术特点，可为后续动车组创新研发提供技术参考。

关键词：高原铁路；拉林铁路；拉日铁路；复兴号；动力集中动车组；双源动力；内电双控中图分类号：U266.2文献标识码：A文章编号：1001-683X（2022）06-0001-09 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2022.03.18.0011概述拉日铁路于2015年开通运营，线路允许最高速度为120km/h，为非电气化铁路；拉林铁路于2021年开通运营，线路允许最高速度为160km/h，是西藏地区首条电气化铁路。

为满足西藏人民日益增长的美好生活需要和富民西藏的迫切需要，实现复兴号动车组中国内陆省份的全覆盖和拉林、拉日铁路的贯通运行，中国国家铁路集团有限公司于2020年10月开始组织研制一款适用于高原环境需求的内燃、电力双源动力集中动车组，能够实现在电气化和非电气化线路上贯通运行。

双源制式动力集中动车组在国际上已有应用案例［1-2］。

美国运用的ALP-45DP列车内燃电力集成式动力车，配置2台1567kW柴油机组，采用柴油机组和弓网牵引设备集成在1辆动力车上的设计方式，电力模式下的轮周功率为4000kW，内燃模式下的轮周功率为2700kW；西班牙运用的RENFE730动力集中型动车组动力车是在Talgo250的头车（电力动力车）后部加1辆内燃发电车［3-4］，内燃发电车配置1台1800kW柴油机组，采用电力动力车+内燃发电车AB节动力车组的方式，电力模式下的轮周功率为2400kW，内燃模式下的轮周功率为1200kW，最大起动牵引力为220kN［5-6］。

内燃动车组牵引方案性能探讨

内燃动车组牵引方案性能探讨李斌陈石华金永亮（上海铁道大学）提要不久前．蟠８型电力机车在环形线上创造Ｔ２１２．６ｋｍ的运行速度新记录。

这表明我国已韧步具备研捌高速车的工程基础，与此同时，数种高速动车组正在预研中．本文根据高速动车组几种不同编组方案，ｉ寸论了在给定剩余加速度值、运行域高时述为２００ｋｍｌｈＩ况下．非也气化特别繁忙区段采用内燃机车作为动车组头车等动车组编组方案对动车纽的窄引功率．井从牵引计算出发，列出ｒ数种动车组编组方案的相应计算结果．进而导出ｒ内燃动车组的功率、重量、礓高运行速度、剩余加速度之间的堆奉关系公式．奉文可为内燃动车组的讦筐酊曲屯组的尊蚀口Ｔ行性设计攫供营平依据．美键１葡高速曲车组剩余加速度动乍组附加装乍功Ｉ竿内燃功乍组乖ｔｊｆ性能ｌ前言随着国民经济的迅速发展和激烈的市场竞争，人们的时间观念正逐渐加强。

广人乘客不仅耍求准时．更要求尽快地到达目的地。

对运输行业来说，旅行速度将是一项重要的技术指标。

几十年来，我国铁路以其拉得多、跑得快、安全、舒适、价格低廉等明显优势在运输市场上占有举足轻的地位，并得到迅速发展。

但如今与公路、航空等运输方式相比．旅行逮度增长过于缓慢。

据统计，从１９４９年到１９９．５年客车旅行速度仅由２８．２Ｋｍ提高到４９．０Ｋｍ／ｈ．年递增１．２％。

为了庄竞争中取得胜利，以１９９４年１２月２２曰广州一深圳准高速铁路投入运营为开端，铁道部展开了繁忙干线旅客列车提速战略。

１９９６年在沪宁线开通的“先行号”及京秦线上开通的“北娥河号”旅客列车都达到了１４０Ｋｎ协。

但是目前提速仅是充分挖掘潜能，并不能完全解决问题．人们把更多的服光投向准高速以及动车组．限于篇幅，本文拟对动乍组的若干问题进行一些探讨．动车组具有速度快、载客量大、编组灵活、经济效益高等优点．十分适合ｆ现代交通运输．在国外．动车组是现代铁路客运主要方式．受到人们酱遍欢迎。

２计算取定的公式数据和总体方案１９９７年１月５日ＳＳｔ型电力机车成功地在环形试验线牵引高速试验列车时创造了２１２．６ｋｍ／ｈ的最高运行速度记录，并且较长时间稳定运行在２００ｂ帆以上．安全性、平稳性指标、动力学性能均良好，表明我国已初步具备研制高速车的工程基础。

列车构造概论—动车组定义及分类

能从列车上分解下来独立行走，法国TGV采用铰接式。
图7 独立式
图8 铰接式
图9 铰接式
图5 动力集中
图6 动力分散
动车组分类
关于高速动车组动力分散与动力集中的选择问题，长期以来争论不休，两种方式各有其优缺点。
从高速轮轨黏着与速度矛盾的协调来看，目前世界上趋向于采用动力分散型的高速动车组，尤其是载客量大速度高（300km/h以上）的高速列车，动力分散型具有较为明显的优势。
但也不是绝对的，各个国家应该根据自己高速列车的使用条件运用环境、客流状况、运用经验以及传统技术等具体情况进行选择。
动车组分类
3 按转向架连接方式分类
按照车辆间转向架的连接方式可以分为独立式和铰接式。独立式即为传统的车辆与转向架的连接方式，每节车辆的车体都置于两台转向架上，车辆
与车辆之间用密封式车钩相连接，列车解体后车辆可独立行走，大部分动车组采用独立式。铰接式是将车辆的车体之间用弹性铰相连接，并放置一个共用的转向架，因此每节车辆不
动车组的定义
与普通列车相比，有以下三个特点：
（1）动车组是自带动力的（2）固定编组的（3）列车两端分别设有司机室进行驾驶操作这些特点，使动车组具有速度快、加速能力强、爬坡图2 普通列车
PAPT TWO
动车组分类
>>>
动车组分类
1 按动力类型分
内燃动车组（DMU—Diesel Multiple Unit）——由内燃机提供动力；电力动车组（EMU—Electric Multiple Unit）——由供电接触网提供动力（以下仅介绍
电力动车组）。
图3 内燃动车组
图4 动力分散
动车组分类
2 按动力配置分类

高原双源动力集中动车组内燃动力车微机网络系统机车运行控制策略分析

高原双源动力集中动车组内燃动力车微机网络系统机车运行控制策略分析摘要：高原型双源制动力集中动车组微机网络系统，依托既有CR200J动车组（鼓形）互联互通技术平台与标准体系，进行适应性优化调整，适应高原环境下电力动力车、内燃动力车与拖车混合编组运行。

关键词：内燃机车控制；机车微机网络系统；模式控制；速度控制2021年6月，高原型双源制动力集中动车组在拉萨-林芝、拉萨-日喀则正式开始运营，拉林线运用区间，优先使用电力模式，拉日线运用区间，优先使用内燃模式。

目前，动车组已经平稳运行近一年，这与成熟的微机网络系统控制密不可分。

一、系统结构高原动力集中动车组内燃动力车微机网络控制系统由中央控制单元、远程IO、网关、交换机、牵引控制单元、辅助系统控制单元、制动控制单元、司机室显示屏等设备构成。

二、功能概述机车的微机网络系统是由多微机环境组成，包括列车控制级、车辆控制级和驱动控制级，此外还包括车内辅助设备供电、列车级设备供电及行车安全装置的微机网络控制系统，具体见图1。

机车微机网络控制系统基于TCN网络标准结构形式，并满足IEC61375-3-4—2014《铁路电子设备列车通信网络(TCN) -3-4部分：以太编组网(ECN)》，内燃节电力节列车级网络采用WTB列车总线连接，内燃节车辆级网络采用以太网+ MVB总线连接。

机车控制功能的处理由控制单元EGWM实现，同时完成列车级MVB/WTB总线数据转发功能及ETH/WTB总线数据转发功能，并实现列车动态编组；驱动控制级功能由驱动控制单元TCU实现；辅助电源由辅助供电单元ACU实现，机车控制电源由PSU实现，外围设备信号输入及输出由分散的I/O模块完成；制动系统由控制单元BCU完成；行车安全装置由其自带的微机网络系统完成；EVCM-N多功能网关用于实现机车与行车安全装置之间的信息以太网总线数据转发功能。

三、主要运行功能分析1、司机室占用功能启动DC 110 V控制电源后，通过司机电钥匙占用机车。

动力集中内燃动车组动力车司机室设计

动力集中内燃动车组动力车司机室设计摘要：本文介绍了动力集中内燃动车组动力车司机室钢结构的特点、防撞性能、设备布置、司机室舒适性和安全性的设计，并通过仿真分析计算验证设计可靠性。

关键词：动力集中；内燃动车组；司机室；设计1引言随着我国高速铁路的不断发展，以高速柴油机为动力的动车组，既适合于非电气化线路，又可运行于电气化铁路。

内燃动车组初期投入较低，并能够根据不同地区的客运需求灵活编组，很好实现支线客运升级换代。

因此，内燃动车组是提高支线列车速度，占领边远地区、支线客运市场的最佳工具。

[1]本文阐述了动力集中内燃动车组动力车司机室设计的方案以及思路，并通过相关仿真分析进行了验证。

2司机室结构司机室为整体式流线型司机室，承载结构由整体焊接钢结构组成，外部为整体式流线型玻璃钢头罩，前方安装开闭机构，下方安装排障器，如图1所示。

图1 司机室结构2.1司机室钢结构司机室钢结构由板梁装配和司机室后墙组成，主要采用方管和槽钢的组焊结构，以保证司机室刚度及有效防止司机室结构变形。

钢结构材质主要采用低合金高强度钢Q460E，在非承载区域采用Q345E，这样既增加了司机室刚度，又可以达到降低制造成本的目的。

司机室钢结构与车体侧墙和底架焊接为一体，使整车形成框架式承载结构，有利于整车的刚度和振动模态。

2.2司机室头罩司机室头罩采用内外两层高强度玻璃钢中间夹泡沫的夹层结构，既能保证头罩的强度又能减轻头罩的重量，实现车体轻量化的要求，还能满足司机室流线型造型的需求。

而且泡沫夹心也能起到隔声保温的作用，提高司机室舒适性。

头罩安装采用螺栓紧固和胶粘的形式，在玻璃钢中预埋钢结构安装座，与司机室后墙和底架进行螺栓把接，再用聚氨酯胶粘剂沿头罩周圈进行粘接，同时保证了司机室头罩安装的牢固性和司机室整体的气密性。

3司机室防撞设计与分析依据TJ/JW102-2017《交流传动司机室防撞性能暂行技术规范》对司机室防撞性能进行设计和分析。

司机室防撞结构是由前端防撞墙和左右两侧防撞墙组成。

高速铁路运输设备第三节铁路动车组

9.“蓝箭”电力动车组 “蓝箭”电力动车组是为满足广深线小编组、高密度、高速度的公交化客运要求，由株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所、长春客车厂和广铁集团于2000年共同研制的新一代交流传动高速电动旅客列车组，牵引“蓝箭”的 DJJl型是中国第一台动力集中式交流传动高速动力车。该车编组形式中基本编组为1动5拖1控制车（M+5T+TC）两列连挂编组为2动10拖（M+10T+M），基本编组定员为421人，连挂编组定员约800人。持续功率4800 kW，最大速度220 km/h。 10.“先锋号”电动车组 200 km/h动力分散型交流传动电动车组，是被国家计委列为“九五”重点科技攻关项目的我国首列交流传动动力分散电动车组。列车运营速度200 km/h，最高试验速度250 km/h。该电动车组由两个单元6辆车组成，每3辆车组成一个单元，其中包含2辆动车和1辆拖车。电动车组设有一等软座1辆，二等软座 5辆，总定员424人。 11.“中华之星” 电动车组 “中华之星”电动车组是我国自行设计，拥有完全自主知识产权的高速电动车组，设计时速为每小时270公里，满座能够承载726名旅客。2003年初，该电动车组在秦沈客运专线进行正线试验时，曾创造了每小时312.5公里的 “中国铁路第一速”。 12．“和谐号”CRH动车组（1）CRH动车组基本先进技术在引进、消化吸收国外先进技术的过程中，CRH动车组主要采用了九项关键技术和十项主要配套技术。
3.“新曙光”内燃动车组 1999年10月沪宁线上开行了由我国自己设计制造的“新曙光”双客内燃动车组，最高速度达到180 km/h，装用12V280ZJ型柴油机、JF211型主发电机和ZD106A型牵引电动机。 4.“神州号”内燃动车组 “神州号”双层内燃动车组运营于北京--天津区间，是长春客车厂和大连内燃机车厂联合开发研制的。编组形式为2动10拖（1M+10T+1M），首尾为动车，中间10辆双层拖车，其中，软座车l辆、硬座车9辆（包括1辆播音车、1辆车长车、3辆小卖部车及4辆普通硬座车）。动车为交-直流电传动内燃机车，采用轴式为C0﹣C0的准高速转向架、JZ-7型电空制动机等。 5．哈尔滨液力传动内燃动车组哈尔滨铁路局动车组属于液力传动式单层内燃动车组。该动车组采用两动五拖编组形式，前后为两辆完全相同的动车，动车采用重联控制，可同时操纵整列动车组。 6．160km/h内燃摆式动车组动力分散内燃液传摆式动车组是由中国北车集团唐山机车车辆厂研制，时速为160km/h。该车由于采用了先进倾摆技术，所以曲线通过速度比普通客车提高20%～30%。 7.“普天”号内燃摆式动车组 “普天”号摆式动车组动车装用12V240ZJD-l型柴油机，机车标称功率为3250kW。该车采用微机网络控制以及国际领先的径向全悬挂转向架，最高速度可达l60km/h。 8.“金轮”号双层内燃动车组金轮号内燃双层动车组的两节内燃动车是由中国北车集团大连机车车辆厂为兰州铁路局研制开发，该动车组用于兰州至西宁、兰州至敦煌等区间的旅客运输。动车采用交-直流电传动系统、国产16V240ZJE型柴油机，标称功率为2740 kW，采用推挽重联牵引。动车组最大运用速度180km/h。这是第一列驶入西北高原的内燃动车组。

我国铁路集装箱快捷运输发展探析

2021年1月（总第411期）·57·研究与交流STUDY AND COMMUNICATIONS第49卷Vol.49第1期No.1铁道技术监督RAILWAY QUALITY CONTROL收稿日期：2020-05-05作者简介：孙晓云，正高级工程师；雷银亮，工程师；张涛，工程师；詹敬，助理工程师；王雷，助理工程师0引言随着我国国民经济的快速发展，高附加值货物运量不断增长，铁路适箱货物运输需求也将成倍增长，货主对货物到达的时效性要求也不断提高。

通过优化铁路运输组织，减少集装箱列车运输停站时间；通过货运装备技术创新，提升列车运行速度，开发运用适于铁路快捷运输的大型集装箱箱型及其匹配的车型，减少列车在途时间、增大装货效率，实现铁路集装箱快捷运输。

这些措施都有助于推进我国运输结构的调整。

1国外铁路集装箱快捷运输现状1.1运输组织国外铁路快捷货物运输具有大力发展集装箱运输、货物送达速度快、运输组织灵活、快运形式多样化的突出特点。

美国集装箱运输占整个铁路运输总量的1/3左右，并不断扩大比例。

由于集装箱专列既可以有效缩短货物中途停留时间，又有利于货主按照列车运行时间，安排生产和收发货物，因此发达国家普遍采用定点、定线集装箱专列形式，通过固定车体循环组织方式，甚至实行集约经营方式，发展集装箱快捷直达运输，以实现规模经营。

德国DB Sgss-y703型集装箱车专列自2000年开始，既可在普速铁路运行，也可在高速铁路上运行，最高运行速度达160km/h 。

在高速铁路上，200km/h 以上的旅客列车和货物列车运行时段分开，即夜间高速旅客列车运行结束30min 后，到次日运行开始前30min ，为货物列车开行时段。

在高速铁路上运行的货物列车禁止与高速旅客列车会车。

最大限度运用高速铁路的运能提高集装箱专列的运输速度。

我国铁路集装箱快捷运输发展探析孙晓云，雷银亮，张涛，詹敬，王雷（国家铁路局装备技术中心，北京100070）摘要：分析国外铁路集装箱快捷运输现状，从运输组织、运输装备和集装箱箱型等方面阐述我国铁路集装箱运输业务发展历程，总结分析我国铁路集装箱快捷运输条件。

铁道概论试题及答案doc

铁道概论试题及答案doc课题一绪论（5％）一、填空题（每空2分，共50分）1．运输业的产品是旅客和货物的位移，单位是“人.km”、“t.km”，为了统计的方便，一般应采用换算吨公里。

7．1881年中国人自己建设的第一条铁路叫唐胥铁路。

8．我国杰出的铁路工程师詹天佑在京张铁路建设中巧妙采用人字型展线方案。

9．建国后中国共产党修建的第一条铁路叫成渝铁路。

10．我国铁路实行铁道部-－铁路局－-站段三级管理。

11．铁路站段是按车机工电辆进行专业设臵，是直接进行最基本的运输产生活动的生产单位。

12．到2022年，全国铁路营业里程将达到12万km。

14.现代交通运输业主要包括铁路.公路.水路.航空及管道运输。

15.通用性最强的运输方式是公路运输;运输成本最高的是航空运输。

16.世界上第一条铁路是1825年在英国(国家)修建的斯托克顿至达林顿铁路.17.中国第一条铁路是1876年在上海修建的吴淞铁路.18、从我国国情出发铁路应是我国主要运输方式。

19、三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。

20、运输生产的产品不是改变劳动对象的形状和性质，而只是改变其在空间的位臵，计算单位是人〃km或t〃km二、判断题（在正确的括号内打“√”，错误的打“某”。

）（每题2分，共10分）1．运输业对它的劳动对象只提供服务，不能自由支配。

（√）2．运输是进行物质产品生产的必要条件。

（√）3．运输业的产品可以储存、调拔和积累。

（某）4．中国第一条铁路是英国人于1876年在上海修建的吴淞铁路。

（√）5．运输业的产品是旅客和货物。

（某）3.什么是铁路运输产品？叙述运输产品的特殊性？4.简述运输业的作用。

5.谈谈你对中国和谐铁路建设的理解。

课题二铁路线路（20％）一、填空题（每空2分，共40分）1．铁路线路是机车、车辆和列车的运行基础。

2．铁路线路是一个整体的工程结构，包括路基、桥隧建筑物和轨道三大部分。

中国铁道学会

中国铁道学会科学技术奖2005年获奖成果简介（下）目录提速双层客车.............................................................................. 错误！未定义书签。

巴基斯坦宽轨宽体客车.............................................................. 错误！未定义书签。

D15型150吨凹底平车 ............................................................... 错误！未定义书签。

货车D型承载鞍检测台............................................................. 错误！未定义书签。

提速货车RD2轴的疲劳断裂可靠性和安全性研究................. 错误！未定义书签。

铁路货车技术管理信息系统...................................................... 错误！未定义书签。

电气化铁路牵引变电所27.5kV直挂式无功动态补偿装置.... 错误！未定义书签。

牵引供电设计用高速机车车辆参数的仿真拟合...................... 错误！未定义书签。

弓网故障快速自动降弓装置...................................................... 错误！未定义书签。

200m长旧轨整修技术及生产线 ............................................... 错误！未定义书签。

襄渝线兰家河大桥车桥振动体系及病害整治研究.................. 错误！未定义书签。

下承钢板梁提高横向刚度技术.................................................. 错误！未定义书签。

UIC 651 机车、动车、动车组和驾驶拖车的司机室设计

这一要保持在至少 2000mm 宽度上的深度值是最小允许值，应尽力取得更大的数值。
从司机眼睛到司机座椅前部前窗的距离必须在 500mm 和 1200mm 之间。
司机室内工作人员的行动自由不得受突出物妨碍。
司机室的宽度必须使工作人员不必危险地探身出去或不必使用反光镜就能在每一侧通
过侧窗观察列车。
司机室内的空气量至少为 10m3（例外情况见 2.9.1.3）。
规程 566
客车车体及其零部件的载荷
规程 611
国际联运用“多系统”电力机车和动车的结构规范
规程 640
动车 – 说明、标记和符号
规程 642
国际联运用动车和驾驶拖车的防火和消防专门规定
规程 646
内燃动车和电力动车脚蹬和扶手的标准化
内容
0
– 范围
1
– 工作人员座椅的数量和布局
1.1
– 概述
1.2
– 司机座椅
2.2 保护工作人员的结构性安全措施
2.2.1 采取免受破坏性外力的措施。
2.2.1.1 司机和另一个人的座椅必须安排得尽可能高于轨面。
2.2.1.2 司机室侧墙、地板和车顶的设计必须使它们在受外力作用时有足够的抗压、抗弯强
度。
2.2.1.3 司机室尽可能牢固地建造在牵引单元的主体框架中，这样冲击造成的任何变形就发
决定司机室内所有车窗的位置时必须参考外部视觉信号和内部光源等，使工作人员处在正常工作位置时不被反光误导或因反光引起不便。 *2.7.3 车窗的材料
2.7.1 提到的 3 类车窗必须由安全玻璃 1）制造且有特别的、不能擦掉的标记。用于司机室前窗和任何加热车窗（车窗被加热，防止结霜）的安全玻璃类型不得改变信号颜色，并且其质量必须如此，即当玻璃（通常夹层玻璃）被击打或打破时，玻璃仍留在原来位置，为工作人员提供安全保护和足够的视觉，以使列车继续行驶。侧窗使用的安全玻璃类型必须符合 2.7.2 的条件（通常钢化安全玻璃）。 1）安全玻璃应包括不同类型的玻璃、类似玻璃的材料或这两种材料的化合物，确保玻璃被打碎后能降低伤害的危险。 2.7.4 车窗的强度 1） 2.7.4.1 前窗必须有足够的强度，以避免它们有被固体抛射物击穿的危险，如大冰块、鸟、从货车上落下的大块金属或经过列车上扔掷的瓶子、盒子等。 2.7.4.2 特别应根据冲击车窗的物体的重量、速度和方向决定其必不可少的强度，并且也要根据动车组或驾驶拖车的速度和前窗的位置（倾斜情况）来决定。如果经过列车上扔掷物体，可以假设列车的最大速度为 160km/h，因为所设计的用于高速的列车一般安装封闭式车窗（空调客车）。因此建议使用附件 3 中说明的方法来证明前窗有足够强度。 2.7.5 其它车窗配件 *2.7.5.1 前窗必须安装可调遮帘、窗帘或其它装置，使工作人员可保护自己不被阳光、前灯等照得目眩。如果使用透明嵌板不得改变信号颜色。此外，前窗必须包含尺寸合适的车窗风档刮雨器及防冻和除雾装置。 2.7.5.2 建议安装好的车窗风挡刮雨器能间歇动作，且能安装档风玻璃清洗设施。还建议安装合适的装置（如檐槽和/或阻流板），以便尽可能地避免水沿前窗流下。 2.8 司机室内的照明设备和亮度条件 *2.8.1 司机室内的所有细节，特别是入口、出口和撤离处，在白天必须易于识别。 *2.8.2 司机室必须有使工作人员能够保护自己不被阳光或人工照明照得目眩的固定设施。 2.8.3 建议司机室采用一种一般照明方案，保证司机台平面 60 勒克斯的连续照明。 *2.8.4 在关掉一般照明后，司机室内必须仍有足够的亮度，能使工作人员找到其司机室周围的通路。通常来自设备的照明就足以达到这一目的。 *2.8.5 所有指示灯的设计必须使工作人员能在自然光或人工照明下正确地阅读。此外，在正常工作情况下，指示灯不能在司机室车窗中引起不良反射。 *2.8.6 设备和工作时刻表（行车时刻表）的不耀眼照明必须与一般照明独立，并且必须渐进可调。 2.8.7 速度指示器的照明并不必须是可调的。 *2.8.8 当有额外的灯时（例如：给另一个工作人员用的灯），它们不得使司机目眩。

中国铁路总公司《铁路技术管理规程》(高速铁路部分)

中国铁路总公司《铁路技术管理规程》（高速铁路部分）2014 年7月·北京目录总则 (1)第一编技术设备 (2)第一章基本要求 (2)基建、制造及其验收交接 (2)限界、安全保护区 (3)养护维修及检查 (5)救援设备 (6)灾害防护 (6)行车安全监测设备 (7)第二章线路、桥梁及隧道 (9)一般要求 (9)铁路线路 (9)线路平面及纵断面 (10)路基 (10)桥隧建(构)筑物 (11)轨道 (12)线路交叉及接轨 (13)防护栅栏 (13)声屏障 (14)第三章信号、通信 (15)一般要求 (15)信号 (15)联锁 (17)闭塞 (18)调度集中系统 (18)机车信号、列车运行监控装置、轨道车运行控制设备 (19)列车运行控制系统 (19)信号集中监测系统 (23)通信 (23)承载网 (24)业务网 (24)支撑网 (25)信号、通信线路及其他 (25)第四章铁路信息系统 (27)第五章车站及枢纽 (29)站场设备 (29)客运设备 (29)第六章机车车辆 (31)机车设备 (31)机车 (31)车辆设备 (33)车辆 (33)动车组设备 (34)动车组 (35)自轮运转特种设备 (35)第七章供电、给水 (37)牵引供电 (37)电力、给水 (39)第八章房屋建筑 (41)第九章铁路用地 (42)第二编行车组织 (43)第十章基本要求 (43)行车组织原则 (43)列车乘务 (45)车站值守 (48)车站技术管理 (49)对行车有关人员的要求 (49)第十一章编组列车 (51)列车编组 (51)列车中机车车辆的编挂和连挂 (51)列尾装置的摘挂及运用 (53)列车中车辆的检查 (53)列车制动 (55)第十二章调度指挥 (61)调度日计划 (61)日常运输组织 (62)调度命令 (62)第十三章列车运行 (66)行车闭塞 (66)接发列车 (72)列车运行 (75)跨线运行 (75)车底回送 (76)第十四章限速管理 (77)临时限速管理 (77)列控限速管理 (77)第十五章调车工作 (79)调车工作 (79)机车车辆的停留 (83)第十六章施工维修 (85)施工维修基本要求 (85)施工维修防护 (85)施工路用列车开行 (94)确认列车开行 (95)设备故障及抢修 (96)第十七章灾害天气行车 (98)大风天气行车 (98)雨天行车 (99)冰雪天气行车 (100)异物侵限报警 (101)地震监测报警 (103)天气恶劣难以辨认信号行车 (103)第十八章设备故障行车 (105)列控车载设备不能正常使用 (105)LKJ、GYK、机车信号故障 (105)CTC故障 (106)进站、出站、进路信号机、线路所通过信号机故障或车站（线路所）道岔失去表示、轨道电路非列车占用红光带 (107)区间通过信号机故障或闭塞分区轨道电路非列车占用红光带（异物侵限报警红光带除外） (110)站内轨道电路分路不良 (111)列车占用丢失 (111)列车无线调度通信设备故障 (112)接触网停电 (113)接触网上挂有异物 (114)受电弓挂有异物 (115)运行途中自动降弓 (116)自动过分相地面设备故障 (116)动车组列车空调失效 (117)列车运行途中车辆故障 (117)第十九章非正常行车组织 (120)双线区间反方向行车 (120)列车被迫停车后的处理 (120)列车在区间退行、返回 (121)列车分部运行 (122)列车冒进信号机 (122)列车运行晃车 (123)列车停在接触网分相无电区 (123)列车碰撞异物 (124)列车发生火灾、爆炸 (125)第二十章救援 (126)使用机车、救援列车救援 (126)动车组救援动车组 (127)启用热备动车组 (128)第三编信号显示 (129)第二十一章基本要求 (129)第二十二章固定信号 (132)色灯信号机 (132)车载信号 (139)第二十三章移动信号及手信号 (144)移动信号 (144)无线调车灯显信号 (145)手信号 (146)第二十四章信号表示器及标志 (155)信号表示器 (155)线路标志及信号标志 (159)线路安全保护标志 (164)动车组列车标志 (165)第二十五章听觉信号 (167)附图1 客运专线铁路建筑限界 (170)附图2 客运专线铁路机车车辆限界 (173)附件1 调度命令 (174)附件2 调度命令登记簿 (175)附件3 CTC控制模式转换登记簿 (176)缩写词对照表 (177)计量单位符号 (178)总则铁路是国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，是综合交通运输体系骨干、重要的民生工程和资源节约型、环境友好型运输方式，在我国经济社会发展中的地位至关重要。

CR200J 型复兴号动车组拖车钢结构

CR200J 型复兴号动车组拖车钢结构CR200J型复兴号动车组是根据中国铁路总公司运输和经营发展要求，提高既有线铁路运输服务品质，充分利用既有线的运输资源和既有客车的检修资源，依托25T型客车技术平台，由中国铁路总公司组织铁科院及中国中车旗下机车、客车主机公司联合开发的新型动力集中电动车组。

动车组于2019年开始陆续投入运营，被昵称为“绿巨人”。

动车组运行速度160km/h，轨距采用标准轨距，限界符合GB146.1《标准轨距铁路机车车辆限界》中的电力机车限界和TG/01-2014《铁路技术管理规程》（高速铁路部分）中“客运专线铁路机车车辆限界”的要求。

拖车车体钢结构强度符合TB/T1335《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》的规定。

2 动车组编组形式动车组编组模式分为短编组、长编组和灵活编组，其中短编组：1Mc+7T+1Tc；典型编组：1Mc+18T+1Tc；灵活编组：1Mc+（9～16）T +1Mc。

注：Mc为带司机室的动力车，T为拖车，Tc为带司机室的拖车，即控制车。

3 拖车主要技术参数（表1）4 拖车车体钢结构车体采用模块化和轻量化设计，车下安装设备应采用吊挂安装方式，保证运用安全和安装方便。

拖车车体外轮廓采用鼓型断面（图1），使座椅及过道空间更充裕。

图 1 车体断面图拖车车体钢结构采用筒形整体承载结构,主要由底架、侧墙、车顶、端墙等部分组成（图2），均为板梁组焊结构。

1.底架；2.侧墙；3.车顶；4.端墙。

图 2 车体结构图底架侧梁采用修正斜度的槽钢，车顶边梁采用C型断面，侧墙立柱和车顶弯梁交圈设计，车体具备较好的垂向刚度。

端墙立柱和侧墙立柱采用乙型断面，避免立柱下端因焊接盲区造成的腐蚀及密封不良。

端墙板、侧墙板、顶板及地板与周围接口均采用车外满焊，车内段焊涂密封胶的双侧密封设计。

通过对25T型客车腐蚀情况分析总结，车体材料优化选择。

车体主要材质为高耐蚀型耐候钢，板厚≤2.5mm时采用Q350EWL1材料，板厚为3mm～6mm时采用Q350EWR1材料。

长城号-驰骋在北京八达岭旁的内燃动车组

长城号-驰骋在北京八达岭旁的内燃动车组和谐长城号内燃动车组，现服役于北京市郊铁路S2线，可能是目前国内唯一还在运行的内燃动车组！和谐长城号和谐长城号内燃动车组型号为NDJ3，为交流电力传动，是原铁道部为满足2008年北京奥运带来游客增加而需要开行的北京至八达岭至间旅游列车的要求，定制的4组NDJ3型内燃动车组，编号NDJ3 0001-0004。

穿梭于花海北京市郊铁路S2线，简称城铁S2线，开通于2008年8月6日，是在京包铁路和康延支线上开行的通勤列车，该线路由黄土店站始，途经昌平区，至延庆县延庆站，是北京的第一条快速通勤铁路运输系统，日输送旅客能力将近20000人次。

黑夜中行驶2017年，北京局集团公司又订造了两组NDJ3内燃动车组，编号NDJ3-0005/0006。

目前所有NDJ3均配属北京铁路局怀柔北机务段南口车间，行走北京市郊铁路S2线和S5线，来往黄土店-延庆、怀来、怀柔北之间。

虽然名称里有和谐两个字，但其并不属于和谐系列，因其白色的外表被车迷们戏称为“大白猪”！大白猪S2线使用和谐长城号动车组，是由北京市区往来八达岭长城、延庆等旅游胜地的最经济舒适的交通工具，全程时间约90-100分钟，同时也是家住延庆、昌平的上班族们每天出行的不二选择。

优雅简洁的流线型外观车辆技术参数技术参数1技术参数2技术参数3和谐长城号内燃动车组是以新曙光号内燃动车组为基础进行研制，动车和中间拖车车厢分别由中车戚墅堰与中车南京浦镇负责制造，动车组采用旅游客车设计。

列车动力配置为两动七拖，头尾每端各配有一台柴油机车，以推挽式运行，最大运行速度为160km/h。

两端为内燃电力传动机车，使用12缸柴油机，每台机车的轴式为A1A-A1A。

在主发电机上配一个辅助发电机，以供电给车厢使用。

客车车厢以25T型客车为蓝本，而浦镇车辆厂吸收消化和谐号动车组技术，车辆内部装饰参考了CRH1和CRH2型动车组的设计，外部涂装也与CRH系列和谐号动车组相似。

回忆1966年的内燃动车组研制

回忆1966年的内燃动车组研制回忆1966年的内燃动车组研制邢澍根据1966年的铁道部计划，四方机车车辆工厂与四方车辆研究所要研制我国第一列内燃动车组。

1966年年初，工厂和研究所开始搜集资料，考虑设计方案。

工厂计划于1966年完成调查、方案设计直至施工设计，并提出材料计划，1967年完成试制。

实际工作只进行到1966年07月，因为文化大革命的原因，于08月中止。

而我国再次研制的内燃动车组，则是32年之后的1998年由四方机车车辆厂开发的NYJ1型内燃动车组。

研制人员，主管设计是四方机车车辆工厂客车设计处转向架组杨心燕，参加的有设备组孙得立、空调组赵传魁、车电组江志金、车体组強祖禹、机车设计科车体组唐永会等，代表四方车辆研究所的是我。

调查工作于1966年06月08日至20日进行。

访问的单位有北京的铁道部工厂总局、铁道部科学研究院金化所、冶金部钢铁研究院、北京铁路局车辆处、客运处、北京列车段、北京内燃机务段、北京车辆段，上海的上海站、上海车辆段、华通开关厂、南洋电机厂等单位。

在北京还添乘了北京—天津的83/84次低重心轻快稳列车组，81/82次NC3型内燃动车组。

该内燃动车组是1962年从匈牙利进口的4辆编组车组，共进口8列，计32辆车。

这些车组于1975年05月调至兰州铁路局，1987年报废。

NC3型内燃动车组由2辆位于头部的动车和2辆位于中部的拖车组成。

现根据大连机车研究所韩才元提供的资料，以及《俄罗斯主型内燃动车组和内燃动车的发展与展望》等资料，归纳、整理和推论其主要技术参数如下。

编组 2M2T车组长度,mm 96 660动车,mm 23 790拖车,mm 24 540整备重量,t 191.2动车,t 58拖车,t 37.6座席数,人 390动车,人 78或56（软座，2+2排列）加小卖部拖车,人 128构造速度，km/h 128车体宽度，mm 3 076车体高度，mm 4 165起动牵引力，kg 11 000柴油机型号 12JV17/24车组标定功率，马力 2×500传动装置机械传动制动型式空气制动制造年份 1962制造商牙利Ganz MAVAG公司运用部门对NC3型内燃动车组的主要意见有：定员太少，只有390个；座椅间距太小，约为1 500 mm，乘坐不舒适；车辆高度偏低，夏季车内温度太高；没有洗脸盆；没有乘务员室。

内燃机车拖救动车的原理

内燃机车拖救动车的原理
内燃机车拖救动车的原理是通过将内燃机车与动车进行机械耦合，利用内燃机车的动力提供牵引力，将动车推动起来。

具体原理如下：
1. 机械耦合：将内燃机车与动车进行机械连接，通常使用专门的拖车钩或连接装置连接两者。

2. 动力传递：内燃机车的内燃机通过传动装置（比如传动轴或链条）将动力传递给动车的传动系统。

传动系统可以是动车的轮轴，也可以是动车的电机系统。

3. 控制系统：内燃机车通过控制系统控制发动机的工作状态，包括启动、加速、刹车等。

同时，也需要与动车的控制系统进行配合，确保拖救过程中的动车制动、信号等工作正常。

4. 牵引力传递：内燃机车的动力通过传动装置传递给动车的传动系统，产生牵引力。

这样，内燃机车就能够将动车推动起来，并使其移动。

需要注意的是，拖救动车的内燃机车需要具备足够的牵引力以应对动车的重量和阻力。

同时，还需要考虑两者之间的机械连接强度和安全性，确保拖救过程中的
稳定性和可靠性。

北京——八达岭内燃动车组拖车研制

北京——八达岭内燃动车组拖车研制
温爱国
【期刊名称】《铁道车辆》
【年(卷),期】2008(046)011
【摘要】介绍了北京一八达岭内燃动车组拖车的主要设计原则、主要技术参数、结构以及对引进动车组内装技术的消化呼收志再创新
【总页数】3页(P8-10)
【作者】温爱国
【作者单位】南车南京浦镇车辆有限公司,客车设计部,江苏,南京,210031
【正文语种】中文
【中图分类】U266.1
【相关文献】
1.160km/h内燃动车组拖车转向架设计 [J], 侯霄;高希妨
2.京八线"和谐号"内燃动车组拖车主要结构及其性能 [J], 董德洪
3."神州号”双层内燃动车组拖车设计 [J], 郭杨;梁世宽
4.内燃动车组拖车空调机组防沙尘设计与试验 [J], 孙继伟;周家林;张明顺
5.首列单层内燃动车组(NYJ_1型)拖车设计 [J], 林东
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

“和谐长城号”复苏京张铁路

“和谐长城号”复苏京张铁路伴随着北京奥运会的召开，北京北站至延庆市郊的铁路――“S2线”正式开通运营。

这条线路全长79.85公里，是铁道部、北京市政府为服务北京奥运、方便北京市民出行，共同决定利用既有铁路(京张铁路)资源，经过改造提升，形成沟通首都中心城区和西北部地区的快速交通通道。

这条铁路的开通运营，不仅给奥运期间国内外游客游览八达岭长城及北京西北部景区提供了方便，而且还大大改善了北京西北部地区的交通运输条件，为该地区的经济社会发展提供有力的运力支撑。

为了这条线路的开通运营，铁道部专门量身定做了新设计的动车组，被命名为“和谐长城号”。

八达岭旅游新选择：“和谐长城号”与运行在我国干线铁路的“和谐号”电力机车不同，“和谐长城号”是内燃动车组，由南京浦镇车辆公司和戚墅堰机车公司联合打造，专为适应八达岭地区铁路线坡度大、弯道多的特殊路况，并为方便观光专门进行了设计。

“和谐长城号”列车首次采用“大视角车窗”和“大开度车门”，以方便旅客在途中欣赏美景。

车厢每排座椅都可以旋转180度，旅客可灵活调节以免逆行时的恶心反应。

7节拖车包括3辆一等座车、3辆二等座车和一辆酒吧车，总定员466人。

其中一等座位车厢每两个座椅一排，二等座位车厢3个座椅一排。

酒吧车厢更接近于餐车，车厢一头设6个高脚小吧台，空间非常宽敞，乘客活动自如，而车厢另一头则是8对宽大座椅供乘客就餐。

采用欧洲标准的一系列无障碍通道设计，每节车厢的一端都设有宽敞的残疾人服务区，能安放轮椅等设施。

列车上还有两个残疾人卫生间，内设婴儿服务台，可以在这里为婴儿换尿布。

S2全程79.85公里，平原速度为每小时120公里，进山后为每小时45公里。

沿途共设7个车站，以北京北站为起点，中途停靠清华园、清河、沙河、昌平、八达岭，终点为延庆站。

早6时30分发出第一班，全天共10趟车对开。

为了方便旅客观光，列车在经过景点和詹天佑设计的老京张铁路那段时，车速将降到最低。

新动车行驶在百年老线，这种“新”“老”的完美融合，让人们忆起这条让中国人扬眉吐气的京张铁路。