《鹿特丹规则》港口经营人责任制度的分析比较
《鹿特丹规则》下非承运方委托时港口经营人责任限制分析
ｅ ｔｔ ｄ ｔ ｈ ｉ ｈ ｆｌ ｂ ｌ ｙ ｌ ｔ ｔ ｎ ｏ ｈ ａ ｉ ｏ ｈ ｃ ｕ ｌ ａ ｒｅ ｙ ｔ ｍ ｓ ｐ ｏ ｉ ｅ ｙ ｔ ｅＭ ａ ｉ ｍｅＣｏ ｅ ｎ ｉｌ ｏ ｔ ｅ ｒｇ ｔｏ ｉ ｉ ｔ ｉ ａ ｉ ｎ ｔ ｅ ｂ ｓ ｓ ｆｔ ｅａ ｔ ａ ｒ ｉ ｒｓ ｓ ｅ ａ ｒ ｖｄ ｄ ｂ ｈ ｒｔ ｄ ｅ ａ ｉ ｍｉ ｏ ｃ ｉ
第 ２ ３卷
第 ２期
中 国 海 商 法 研 究
Ｃｈ ｎｅ ｅ Ｊ ｒ ａ ｆ Ｍ ａ ｉｉ ｗ ｉ ｓ ｏｕ ｎ ｌｏ ｒｔｍｅ Ｌａ
Ｖ ０ ．２ Ｎ ｏ． １ ３ ２
２１ ０ ２年 ７月
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佟 黎 明 ．鹿 特丹 规则 》 非 承运 方 委 托 时 港 口经 营 人 责 任 限 制 分 析 ［］ 中 国海 商 法研 究 ，０ ２ ２ （ ）１ —６ 《 下 Ｊ． ２ １ ，３ ２ ：１１
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《鹿特丹规则》对承运人责任变化的分析
《鹿特丹规则》对承运人责任变化的分析2008年7月3日，联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)在维也纳第41届大会上制订了《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》(UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)草案，并经2008年12月11日联合国大会第63届大会第67次全体会议审议通过。
由于大会授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放供签署的仪式，因此该公约中体现的规则被称为《鹿特丹规则》。
签署仪式的当天，共获得了包括荷兰、挪威、美国、加纳和尼日利亚在内的16个国家的签署。
一、制定《鹿特丹规则》的背景和原因（一）制定《鹿特丹规则》的背景在制定《鹿特丹规则》之前，国际上已经有《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》和《汉堡规则》三个海运国际公约。
《海牙规则》全称是《统一提单的若干法律规定的国际公约》，是第一部关于提单法律规定的国际公约，1931年6月2日正式生效。
欧美许多国家都加入了这个公约，有的国家通过国内立法使之国内法化。
我国虽然没有加入该公约，但却把它作为制定我国《海商法》的重要参考依据，我国不少船公司的提单条款也采纳了这一公约的精神。
所以，这一公约是海上货物运输中有关提单的最重要的和目前仍普遍被采用的国际公约。
《海牙——维斯比规则》是《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of lading）的简称，1968年6月在布鲁塞尔外交会议上通过，1977年6月23日生效。
包括英国、法国、德国、荷兰、西班牙、挪威、瑞典、瑞士、意大利和日本等主要航运国家都参与了该规则，由于其内容比较倾向于承运人利益，加入国家最多。
《鹿特丹规则》有关承运人责任制度简析
《鹿特丹规则》有关承运人责任制度简析2008年12月11日，联合国第63届大会第67次会议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）。
此次会议授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行新公约开放签署仪式，因此该公约又被简称为《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。
截至2009年10月31日，已有20个国家签署该公约。
根据公约的规定，《鹿特丹规则》将在20个国家批准或者加入一年后生效，目前尚没有一个国家批准或加入，该公约尚未生效。
联合国贸法会制定该公约的目的主要是取代现行的三个国际海上货物运输公约——1924年《海牙规则》、1968年《海牙-维斯比规则》和1978年《汉堡规则》，以实现海上货物运输和包括海运区段的国际货物多式联运法律制度的国际统一。
作为国际海上货物运输立法的重大变革，《鹿特丹规则》正吸引着全球海事界的目光。
为了解其将对航运企业产生的重大影响，下面对该规则与船公司密切相关的“承运人责任制度”的有关规定做一简单介绍。
承运人责任制度的变化《鹿特丹规则》与现在国际上普遍采用的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及我国的《海商法》相比较，大大加重了承运人的责任。
1、承运人责任期间的变化《鹿特丹规则》规定承运人责任期间是“收货—交货”，并且不限定接收货物和交付货物的地点。
因此，该规则适用于承运人在船边交接货物、港口交接货物、港外交接货物或者“门到门”运输。
与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、我国《海商法》规定的“装货—卸货”和《汉堡规则》规定的“装港—卸港”相比，《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间。
这一承运人责任期间的扩大，一方面将有利于航运业务尤其是国际货物多式联运业务的开展，但同时在一定程度上将增加承运人的责任。
《鹿特丹规则》对港口经营人的影响
作业 委 托人 订立 港 口货物 作业 合 同 的人 。 结 合《 ” 港
口 法 》 《 规 》 有 关 规 定 ， 中 国 ， 口 经 营 人 具 和 港 的 在 港
问题 。 ０ ９年 ｌ 月 ｌ ２０ １ ３日， 中国交通运输部 在上海 专 门召 开 了港 口经 营 人 对《 特 丹 规则 》 征 求 意 见 鹿 的
部 分 海上 国 际货物 运输 合 同公 约 》 又称《 （ 鹿特 丹 规
则 》 ， 出 了 “ 运 履 约 方 ” ｍａｉｍｅｐ ｒ ｒ ｎ ）提 海 （ ｒ ｉ ｅｆ ｍｉｇ ｔ ｏ
头和其 他港 口设 施 的经营 ， 口旅客 运输 服务经 营 ， 港 在港 区从事货 物的装卸 、 驳运 、 仓储 的经营 和港 口拖 轮经 营等 ” ０ １年 《 口货 物 作业 规 则 》 简 称 为 。２ ０ 港 （
２０ ０ ８年 联 议 第 六 十 七 次 全 体 会 议 审 议 通 过 的 《 合 国 全 程 或 联
法 》 没有 关 于 港 口经 营 人 的 定 义 ， 在 其第 ２ ） 只 ２条
第 ３ 规 定 了港 口经 营 的 范 围 ， 港 口经 营 “ 括 码 款 即 包
关 键 词 ： 口经 营 人 ； 鹿特 丹 规 刚 》 海 运 履 约方 ； 利 ； 务 港 《 ； 权 义 中 图分 类 号 ： ９ １ ９ ＤＦ ６ ． 文 献标 志码 ： Ａ 文 章编 号 ：０ ３７ ５一 ２１ ） １０ ３—６ １０ —６ ９（０ ０ ０—０ ５０
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会 ， 表 明 交 通 主 管 部 门对 该 问题 的 重 视 。 也
《鹿特丹规则》对我国港口经营人之影响
《鹿特丹规则》对我国港口经营人之影响摘要：对我国学界目前关于港口经营人法律地位的四种观点进行检讨与归纳，对《鹿特丹规则》中“海运履约方”之规定进行探究，认为在满足一定条件下港口经营人应属于“海运履约方”的范畴，并就《鹿特丹规则》对我国港口经营人及其立法发展之影响进行分析。
关键词：港口经营人，《鹿特丹规则》，“海运履约方”，权利与责任，影响2008年12月11日通过的《联合国全程或部分海上国际货物公约》（即《鹿特丹规则》）在其第1条第7款中创设了“海运履约方”（Maritime perform party）的概念，意在将港口经营人、装卸公司、区段承运人等主体纳入其中。
学界普遍认为，这一全新的立法举措必将对我国港口经营人的法律地位及相关立法产生重大影响。
一、我国法下港口经营人地位争论之检讨随着我国国际贸易和航运事业的不断发展，一个重要而又被长期忽视的理论问题日益凸显出来：港口经营人（Transport Terminal Operator，亦称港站经营人）在国际货物运输中处于何种法律地位？现行的关于提单运输的三个国际公约，即《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》、《汉堡规则》以及我国《海商法》对此均没有作出明确规定，进而引发了理论上和实践中的诸多争议和分歧。
1归纳起来，我国学界目前对此问题大致有如下几种主要观点：⒈承运人的受雇人、代理人说。
此观点源自提单中的“喜马拉雅条款”（Himalaya1关于港口经营人的定义，现有文献一般参照1991年《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》第1条a款之规定：“‘运输港站经营人’”是指在其业务过程中，在其控制下的某一区域内或在其有权出入或使用的某一区域内，负责接管国际运输的货物，以便对这些货物从事或安排人事与运输有关的服务的人。
”我国于2004年起实施的《港口法》未对港口的定义作出规定，而仅在第22条第3款规定：“港口经营包括码头和其他港口设施的经营，港口旅客运输服务经营，在港区内从事货物的装卸、驳运、仓储的经营和港口拖轮经营等。
《鹿特丹规则》下港口经营人的法律地位
《鹿特丹规则》下港口经营人的法律地位作者：张建军来源：《水运管理》2010年第08期【摘要】针对《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)对港口经营人作为海运履约方的权利、义务和责任的规定,分析其与我国法律以及其他国际公约相关规定的不同之处并得出结论:《鹿特丹规则》并未彻底解决港口经营人的法律地位问题,其适用对于港口经营人而言弊大于利。
【关键词】《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》;鹿特丹规则;海运;履约方;承运人;委托人;合同《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)于2008年12月11日第63届联合国大会第67次会议审议通过,2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式。
该公约首次将港口经营人作为海运履约方之一纳入国际公约体系,势必对港口经营人产生深远的影响。
1 《鹿特丹规则》中的履约方和海运履约方概念《鹿特丹规则》中海运履约方的概念是建立在履约方概念的基础上的,要理解海运履约方应先理解履约方的概念。
《鹿特丹规则》中的“履约方”系指承运人以外的,履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付义务的人,以该人直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事为限。
“履约方”不包括不由承运人而由托运人、单证托运人、控制方或收货人直接或间接委托的任何人。
这一概念包括如下要点:一是履约方不是承运人,而是承运人以外的人,尽管从广义上看,承运人也履行运输合同。
二是履约方履行的是承运人在运输合同项下的核心义务,即有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付义务的任何部分。
海运承运人、装卸公司、仓储公司和港口经营人、承运人的代理人及分合同人、履约方的代理人及分合同人以及符合条件的铁路、公路、民航运输企业等都属于履约方的范畴,但负责警卫集装箱堆场的保安公司、仅负责代表承运人编制单证的中间人和代表承运人负责船舶修理的修船厂等不包括在内。
比较我国《海商法》和《汉堡规则》及《鹿特丹规则》中承运人的责任制度
（一）责任期间：《汉堡规则》规定承运人对货物的责任期间包括货物在装货港、运输途中和卸货港处于承运人掌管之下的全部期间，即所谓“港至港”(或称“从收货起至交货止”)原则。
《鹿特丹规则》规定承运人责任期间是“收货—交货”，并且不限定接收货物和交付货物的地点。
因此，该规则适用于承运人在船边交接货物、港口交接货物、港外交接货物或者“门到门”运输。
我国《海商法》区别集装箱运输和非集装箱运输规定了不同的责任期间，集装箱运输条件下的责任期间我们采用了《汉堡规则》“港至港”的原则;非集装箱运输条件下的责任期间我们采用了《海牙规则》“船至船”的原则（二）责任限额：汉堡规则第六条第一款规定：“承运人对货物灭失或损坏的赔偿，以每件或其他装运单位的灭失或损坏相当于835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提款权的金额为限，两者之中以其较高者为准。
”《鹿特丹规则》规定承运人对货物的灭失或损坏的赔偿限额为每件或者每一其他货运单位875 个特别提款权；或货物毛重每公斤赔偿3个特别提款权。
《海商法》666.67特别提款权提高31%比我国《海商法》规定的2个特别提款权。
（三）承运人的责任原则汉堡规则确定了推定过失与举证责任相结合的完全过失责任制。
规定凡是在承运人掌管货物期间发生货损，除非承运人能证明承运人已为避免事故的发生及其后果采取了一切可能的措施，否则便推定：损失系由承运人的过失所造成，承运人应承担赔偿责任。
《鹿特丹规则》采用承运人完全过错责任，与《汉堡规则》采用的承运人责任原则相同。
我国《海商法》采用承运人不完全过失责任，低于《汉堡规则》和《鹿特丹规则》（四）迟延交付货物的责任汉堡规则第五条第二款则规定：“如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为迟延交付。
”对此，承运人应对因迟延交付货物所造成的损失承担赔偿责任。
而且在第三款还进一步规定，如果货物在第二款规定的交货时间满后连续六十天内仍未能交付，有权对货物灭失提出索赔的人可以认为货物已经灭失。
国际经济法四大规则的比较以及对我国的影响
《海牙规则》的制定体现承运方的利益，《维斯比规则》是对海牙规则的继承和补充，同样保护承运方，两者在承运人责任方面的规定大致相同。
《汉堡规则》是在广大发展中国家的号召下订立，较大的保护货方的利益。
2009年产生的《鹿特丹规则》则不偏不倚，没有明显的偏向船货任何一方。
我国是发展中国家，《海商法》吸收了上述四大规则对承运方责任的规定。
一、四大规则在承运人责任方面规定的对比（一）责任期间1、海牙规则、维斯比规则：自货物装上船时起至卸离船舶为止，俗称“钩到钩”。
2、汉堡规则：从承运人接管货物时起至承运人将货物交付收货人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或者集装箱货运站在内承运人掌管下的全部期间，俗称“港到港”。
3、鹿特丹规则：自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间，俗称“门到门”。
（二）归责原则和举证责任1、海牙规则、维斯比规则归责原则：不完全过失原则。
指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任，但同时又有例外情况。
《海牙规则》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责，这一规定就是过失原则的例外。
举证责任：（1）管货义务：承运人承担实质举证责任；（2）免责事项：1-16项由索赔方举证，17项由承运人举证；（3）适航义务：分配不清2、汉堡规则归责原则：完全的过失责任原则（即推定过失加一般过失）。
删除了海牙规则中规定的所有免责事项，其实质是删除了《海牙规则》中承运人对船长、船员等在驾驶船舶或者管理船舶及火灾中的果过失免责。
并规定，只要货物在承运人掌管期间发生灭失、损坏，或者承运人迟延交付，即推定承运人有过失。
承运人必须证明他本人、其受雇人和代理人为避免造成灭失或者损坏，或者延迟交付的事故而采取了一切合理措施才能免责。
举证责任：（1）管货义务：承运人承担举证责任（推定过失原则）；（2）免责事项：取消所有免责事项，除火灾外，统一推定承运人存在过错；（3）适航义务：与管货义务相同，即承运人过错推定3、鹿特丹规则归责原则：完全的过失责任原则举证责任：性质上接近《汉堡规则》，举证上接近《海牙规则》。
《鹿特丹规则》对我国港口经营人民事责任限制的影响及其发展大
（ ） 为承 运人 的 受雇人 或 代理 人 一 作 港 口经营 人主 张， 据《 商法 》 ５ 条 的规 定， 根 海 第 ８ 自己作 为承
责任 的规 定 。广 州海 事 法 院在 福建 顶 益食 品有 限公 司诉 广 州集
Ｔａｓｏｔ ｅ ｎ１。在 我 国，长 期 以来 称 为港 务 局 。“政 企分 运人 的受 雇 人或 代理 人， 以援 用承 运 人的 抗辩 理 由和 限制 赔偿 ｒｎｐ ｒ Ｔ ｒ ａ ｍｉ ） 可 开 ” ， 很 多港 口称 为 港务 公 司 。 通部 《 路货 物运 输规 则》 后 在 交 水 、
港 口经 营人作 为实际承 运人 的观 点是加拿 大海 商法专 家 Ｔ ｔ ｅ一 １ ｅ 出的， 部分 案件 中也 为 当事人 所 主 张。 《 商法》 “实 ｙ提 在 海 将 际承 运人 ”定义 为“接 受承 运人 委 托， 事货 物运 输或 者 部分 运 从
口经 营人 是实 际承运 人， 则有 权援 引 《 商 法》 于承 运人 限制 赔 海 关
等 。本 文仅 对港 口经 营人 的 从事 货物 经营 的民事 责任 方面 进 行
探讨 。
同样， 代理 人在 从事 民事法 律行 为 时也 只是 以被代 理人 的名 义 ， 港 口经营 人一 般 以 自己 的名义 进行 港 口作 业， 种经 营活 而 这 动显 然 也不符合 法 律所规 定 的代理 的特 征 ， 因此港 口经 营人 不是
的威 信 和统 一 。本文 拟 分析 处 于海 上货 物运 输法 律 关 系中的港 口经 营人 责任 在我 国的立 法和 司法现 状 ， 并介 绍 《 鹿特 丹规 则》 于港口经营人责任限制 问题 的解决方法， 对 进而探索我 国赋予港 口经营人责任限制的最佳途径 。 关键 词 港 Ｉ经 营人 责任 限制 鹿 特 丹规 则 ： ／
《鹿特丹规则》与我国海上货物运输立法的主要差异及其评析
《鹿特丹规则》与我国海上货物运输立法的主要差异及其评析第一篇：《鹿特丹规则》与我国海上货物运输立法的主要差异及其评析《鹿特丹规则》与我国海上货物运输立法的主要差异及其评析信息摘要：在我国现行法律体系下,《海商法》第四章仅适用于国际海上货物运输,而沿海货物运输以及江、河、湖泊间的水上货物运输主要依据的是《合同法》第17章以及交通部2000年颁布的《水路货物运输规则》。
我国《海商法》和《水路货物运输规则》借鉴了《汉堡规则》,只设计了承运人、实际承运人、托运人和收货人的概念,而《鹿特丹规则》则提出了“履约方”、“海运履约方”、“托运人”、“单证托运人”和“持有人”的概念。
第二，避免盲从。
在我国现行法律体系下,《海商法》第四章仅适用于国际海上货物运输,而沿海货物运输以及江、河、湖泊间的水上货物运输主要依据的是《合同法》第17章以及交通部2000年颁布的《水路货物运输规则》。
我国尚未加入任何一个海运公约,但在起草《海商法》相关内容时,借鉴、参考了三个公约并考虑了我国国际贸易和航运的实际发展情况。
与《鹿特丹规则》相比较,我国有关海上货物运输的法律、法规规定主要存在如下不同：第一,运输合同有关当事人的界定不同。
我国《海商法》和《水路货物运输规则》借鉴了《汉堡规则》,只设计了承运人、实际承运人、托运人和收货人的概念,而《鹿特丹规则》则提出了“履约方”、“海运履约方”、“托运人”、“单证托运人”和“持有人”的概念。
“海运履约方”概念的引入,在一定程度上有助于我国港口经营人法律地位的确定,但是鉴于“履约方”概念的扩张,合同相对性理论面临着重大考验。
公约关于“托运人”、“单证托运人”的设计不同于我国现有“托运人”制度,将对我国FOB出口商的地位界定产生影响。
第二,调整的地域范围不同。
《鹿特丹规则》采取的是“海运+其他运输方式”的模式。
我国《海商法》第四章仅涉及国际海上货物运输以及包括这种方式在内的多式联运；《水路货物运输规则》和《合同法》的相关规定则涉及《海商法》规定以外的其他水路货物运输及多式联运。
《鹿特丹规则》对中国港口经营人法律地位确定之影响
方制度 的基础 上 ， 合 我 国相 关 立 法 ， 《 特丹 规 结 对 鹿
则》 将会 对港 口经 营人 法 律地 位 确 定 产 生何 种 影 响 进 行探 讨和分 析 。
一
＊
收稿 日期 ： ０ ２０ —８ ２ １ — ３１
基 金项 目： 宁 省社 科 基 金 项 目（ １Ａ Ｘ ０ ）大 连 海 辽 Ｌ １ Ｆ ０２ ； 事 大 学校 级 重 大 创 新 团 队项 目（ １４ ０ ０７７ ）
Ａｕｇ．２０１ ２
２１ ０ ２年 ８月
文章 编 号 ： ６ １７ ４ （ ０ ２ ０ — ０ ２ ０ １ ７ ． ０ １ ２ １ ） ４０ ５ ．５
《 鹿特丹规则》 中国港 口经 营人法律地位确定 之影 响 对
郭 萍 ， 李淑娟
（ 连海事大学 法学 院， 宁 大连 大 辽
摘 要 ： 国法 律 没 有 对 港 口 经 营 人 的 地 位 予 以 明 确 ， 港 口 中 对 经 营 人 的责 任 更 是 没 有 规 定 。 立 法 上 的 空 白使 得 实 践 中 的 做 法 差 异 很 大 ， 致 了司 法 上 的 不 统 一 ， 害 了 司 法 的 权 威 导 损
《鹿特丹规则》喜马拉雅条款适用于港口经营人的若干法律问题
《鹿特丹规则》喜马拉雅条款适用于港口经营人的若干法律问题作者：傅志军来源：《集装箱化》2013年第12期喜马拉雅条款旨在使承运人的受雇人、代理人和独立缔约人等享受承运人的抗辩和责任限制权利，从而保护为承运人履行运输合同而服务的运输合同第三方的利益。
该条款起源于Adler v. Dickson一案，最初由承运人单方面印制在提单上；随着国际海上货物运输的日益发展和成熟，该条款逐渐被各国国内法和国际公约所借鉴。
本文基于《鹿特丹规则》的相关规定，分析港口经营人适用《鹿特丹规则》喜马拉雅条款的若干法律问题。
1 国际公约对喜马拉雅条款的借鉴喜马拉雅条款的长期存在和发展是航运实践向合同法原则妥协的结果。
该条款将国际海上货物运输参与人纳入统一的运输法体系，从而避免不必要的诉累，客观上起到促进港航发展的作用，符合航运法律制度效率优先、兼顾公平的价值取向。
[1]为此，航运领域的主要国际公约均在一定程度上借鉴喜马拉雅条款的规定，但法律效果各有不同。
1.1 《海牙-维斯比规则》《海牙-维斯比规则》第4条（之一）第2款规定，当承运人的受雇人或代理人（该受雇人或代理人并非独立缔约人）因运输合同下的货物灭失或损坏而被提起诉讼时，该受雇人或代理人有权援引承运人依照公约享有的各项抗辩和责任限制权利；第4条（之一）第4款规定，如经证明，货物损坏系承运人的受雇人或代理人故意造成，或明知损坏可能发生而轻率地行为或不行为所造成，该受雇人或代理人无权援引各项抗辩和责任限制权利。
由于《海牙-维斯比规则》规定货物运输期间自货物装上船舶起至卸离船舶止，港口经营人在货物装船前和卸船后不受公约有关抗辨和责任限制条款的保护。
1.2 《汉堡规则》《汉堡规则》第7条第2款规定，当承运人的受雇人或代理人因运输合同下的货物灭失、损坏或迟延交付而被提起诉讼时，如果该受雇人或代理人能够证明其在受雇范围内行事，则其有权援引承运人依照公约享有的各项抗辩和责任限制权利。
《鹿特丹规则》介绍解析
目的和意义
目的：统一海上货物运 输合同法律
意义：促进国际航运和 贸易发展
主要特点
适用范围广泛，涵盖了海运、空运和陆运等多种运输方式 强调了承运人的责任限制和货物索赔权利 引入了新的合同自由原则，允许当事人通过协议方式约定运输合同的内容 规定了严格的货物交付制度，确保货物的及时交付和承运人的责任履行
管辖权种类：包括属地管辖、属人管辖、保护管辖和普遍管辖。
《鹿特丹规则》管辖权：该公约规定了承运人、履约方、海运履约方和海运履约方人员的权利 和义务，并明确了管辖权的相关规定。
管辖权的意义：《鹿特丹规则》管辖权的规定有助于维护国际货物运输秩序，促进国际贸易的 发展。
承运人责任制度
承运人定义：负责将货物从一地运输到另一地的主体
影响：《鹿特 丹规则》的实 施将改变国际 航运和贸易的 格局，促进全 球贸易的公平
竞争。
挑战：《鹿特 丹规则》的实 施将给国际航 运和贸易带来 一些挑战，需 要各方共同努
力应对。
展望：《鹿特 丹规则》的实 施将促进国际 航运和贸易的 可持续发展， 为全球经济的 繁荣做出贡献。
机遇：《鹿特 丹规则》的实 施将为国际航 运和贸易提供 更多的机遇， 促进全球经济 的共同发展。
对国际航运和贸易的影响
促进国际航运和贸易的规范化和便利化 增加国际航运和贸易的透明度和可预测性 减少国际航运和贸易的风险和不确定性 提高国际航运和贸易的效率和竞争力
对各国立法和实践的影响
《鹿特丹规则》的 实施要求各国对相 关法律法规进行修 订和完善，以符合 国际标准。
《鹿特丹规则》的 实施对各国航运和 物流业产生深远影 响，促进其规范化 发展。
《鹿特丹规则》与《联合国国际 贸易销售合同公约》的关系：在 合同成立、货物交付等方面与该 公约存在差异，对国际货物贸易 合同产生一定影响。
鹿特丹规则下的港口经营人研究
贸 易运 输港 站 经 营 人 赔 偿 责任 公约 》 中有 关 港站 经营 人 的 定 义 将 的 学说 主要 有 以 下几 种 ： 承 运人 排 除 在 外 。 ｌ 、认为港 口经营人是独立合 同人 。它是独立的民事主体 ， 其 但是， 鹿特丹规则第１ 条 下 面 的 第６ 款和第７ 款 之 间却 存 在 一 个 以 自 己的 工 作 方 式 ， 根 据 合 同为 他 人提 供 服 务 ， 只 在 工作 的最 后 成 模 糊 和 难 以理 解 的 地 方 。根 据 第 ７ 款 的规 定 港 口经 营 人 只 要 履 行 果 上 受 委 托 人 的 控 制 。这 一 学 说 实 际上 就 是 借 鉴 了英 美 法 系 中 的 或 承 诺 履 行 服 务 是 在 港 口 区域 ， 那 么 他 必 然 属 于海 运 履 约 方 。 但 “ 独 立 缔 约人 ” 而 来 的 ， 它 不 受 海 商 法 的调 整 而 是 作 为 一 个 独 立 是 公 约 中 关于 港 口的 定 义 并 不 清 晰 。基 于 现 在货 物集 散 地 越 来 越 的民事主体受 《 民法 》 、 《 侵 权 法 》 等 的 调 整 。货 主 与其 不 具 有 靠 近 港 口的 现 实 ， 那 么 货 物 集 散 地 是 否 属 于 港 口区 域 呢 ？ 判 断 是 直 接 的 合 同关 系 ， 所 以当货损发生 的时候 ， 货 主只能依照 《 侵 权 否 属于 港 口 区域 关 乎 到海 运 履 约 方 是 否 能够 根 据 公 约 的 第４ 条第 ｌ 法 》 对 其提 起诉 讼 。 款 享受 抗 辩 权 和 责任 限制 。 ２ 、认 为 港 口经 营 人 是 承 运 人 的 受 雇 人 或 代 理 人 。 它 可 以直 比如 ， Ｄ是 一 个 港 口 经 营 人 ， 负 责 集 散 货 物 以 及 向 承 运 人 提 接 援 引 汉 堡 规 则 》 或 我 国海 商 法 中关 于 承 运 人 的受 雇 人 或代 理 供 货 物 装 卸 的 服 务 。 因 为 Ｄ的 过 错 而 导 致 了 这 批 货 物 延 误 。 此 人 的有 关规 定 享 有 抗 辩 权 和 责任 限制 。 时， 货方 起 诉 了Ｄ ， 而 Ｄ基 于 第 ４ 条第１ 款 享 有 的 抗 辩 权 和 责 任 限 制 ３ 、认 为 港 口经 营 人 是 实 际 承 运 人 。其 可 以直 接 以 实 际承 运 要 不 要 证 明这 个 延 误 是 由于 货 物 装卸 而 非 货 物 集 散 造 成 （ 因 为 货 人 的 身 份 受 到海 商 法 的保 护 和 约 束 。 物 集 散 是 在 港 口以 外 的 区 域 发 生 的 ， 按 规 定 应 该 不 属 于 海 运 履 约 上 述 关 于 港 口经 营 人 法 律 地 位 的 各 种 学 说 都 存在 一定 的不 足 方 范 围） 还 是 直 接 基 于 该 条 款 就 享 有 责 任 限制 而 不 需 要 证 明 上 述 和缺陷 ， 我 国 海商 法 学 界 已有 很 多 的 论 述 ， 在 此 笔 者 就 不 再 一一 例 关 联 ？如 果 Ｄ 被 认为是承运人 的话 ， 那 么 就 直 接 运 用 喜 马 拉 雅 条 举。 款 。如 果 不 是 的话 ， 那 么 公 约 中第 １ 条第７ 款 关 于 海 运 履 约 方 的定 义 就 显 得狭 窄 了 。 二 鹿 特丹 规 则 下的港 口经营 人一一 考 察海 运履 约 方 鹿特丹规 则是一个调整海运 而非多式联运的公约 ， 它 对 于 海 在 鹿 特 丹 规 则 的第 １ 条 的第 ７ 款规 定了 “ 海运履约方 ” ， 是 指 或者说 “ 强 制 凡 在 货 物 到 达 船 舶 装 货 港 至货 物离 开 船 舶 卸 货 港 期 间 履行 或者 承 运 履 约 方 的规 定更 加倾 向 于 设 立 一 种 地 域 的 限制 ， 诺 履 行 承 运 人 任 何 义 务 的 履 约 方 。 内 陆 承 运 人 仅 在 履 行 或 者 承 性 ”地 把 它 与 海 运 联 系 起 来 。鹿 特 丹 规 则 并 不 像 规 定 多 式 联 运 而 是 需 要 把 海 运 与 其 他 运 输 方 式 加 以 区 诺 履 行 其 完 全 在 港 区 范 围 内 的 服务 时方 为 海 运 履 约 方 。根 据 此概 那 样 关注 整 个 物 流 链 条 ， 念， 学界认 为港 Ｉ ： Ｚ ｌ 经 营 人 在 鹿 特 丹 规则 中应 该 适 用 有 关海 运 履 约 别 。这 也 是 鹿特 丹规 则 在 设 置 海 运 履 约 方 的范 围时 无 法避 免 的 缺 方 的规 定 ， 进 而 也 有 学 者 提 出鹿 特 丹 规 则 有 关 海 运 履 约方 的 引 入 陷 。说 明 鹿 特 丹 规则 下 的海 运 履 约 方 的概 念 设 置 上 并 没 有 包含 所 明确 了港 口经 营 人 的法 律 地 位 。事 实 上 ， 鹿 特 丹 规 则 除 了 影 响 港 有 的 港 口经 营 人 的范 围 。
《鹿特丹规则》对多式联运经营人责任的影响及对我国的启示的开题报告
《鹿特丹规则》对多式联运经营人责任的影响及对
我国的启示的开题报告
本文将围绕着《鹿特丹规则》对多式联运经营人责任的影响以及对
我国的启示，进行深入探讨。
《鹿特丹规则》是一份由国际货物运输联合会（FIATA）在2009年起草的规则，旨在明确各联运经营人在多式联运过程中的责任与义务。
其中明确了联运经营人必须在货物运输过程中承担责任，并且制定了一
系列规则和标准，以确保一致的运输标准、减小潜在损失等。
这一规则对多式联运经营人的责任进行了明确，使得货物在运输过
程中能够得到更好的保障，减少了损失和纠纷的可能性，同时也推动了
多式联运的进一步发展。
对于我国的多式联运行业来说，该规则的出台
也具有很大的启示意义。
一方面，可以从中借鉴经验，规范多式联运市
场行为，提高市场竞争力；另一方面，也可以通过该规则推动多式联运
的国际化发展。
总的来说，《鹿特丹规则》对于多式联运经营人责任的明确和规范，在推动国际贸易、促进多式联运的发展等方面发挥了重要的作用。
同时，对于我国来说，也是一份有启示意义的规则，可以为我国的多式联运行
业发展提供指导以及借鉴。
《鹿特丹规则》对我国港口经营人制度的借鉴
实施借鉴方案可能面临的挑战与应 对策略
05
实施借鉴方案可能面临的挑战
法律制度差异：各国法律体系和法律制度 存在差异，可能导致实施借鉴方案时出现 法律冲突和矛盾
经营人素质要求：实施借鉴方案需要港 口经营人具备较高的专业素质和管理能 力，而我国港口经营人素质参差不齐， 可能影响借鉴方案的实施效果
投资成本压力：借鉴方案的实施需要投入 大量资金和人力物力，可能给港口经营人 带来较大的投资成本压力
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《鹿特丹规则》对我国港口经营人制 ,a click to unlimited possibilities 度的借鉴
汇报人：
汇报时间：20XX/01/01
目录
01.
添加标题
02.
了解《鹿特丹规 则》
03.
我国港口经营人 制度现状
04.
借鉴《鹿特丹 规则》完善我 国港口经营人 制度
05.
借鉴《鹿特丹规则》中的先进理 念
促进我国与国际航运界的交NK YOU
汇报人：
汇报时间：20XX/01/01
借鉴《鹿特丹规则》中的港口经营人制度，可以促进我国港口与国际接轨，提高我国港口的国际 竞争力。
借鉴《鹿特丹规则》中的港口经营人制度，可以推动我国航运业的发展，促进我国经济的繁荣。
完善我国港口经营人制度的建议
借鉴《鹿特丹规则》完善我国港口经营人制度，需要完善相关法律法规，明确港口经营人的权 利和义务。
港口经营人法律地位不明确 港口经营人资质管理不规范 港口经营人服务质量参差不齐 港口经营人市场竞争不充分
借鉴《鹿特丹规则》完善我国港口 经营人制度
04
借鉴《鹿特丹规则》中的港口经营人制度
借鉴《鹿特丹规则》中的港口经营人制度，可以完善我国港口经营人制度，提高港口经营效率和 服务质量。
《鹿特丹规则》下非承运方委托时港口经营人责任限制分析
《鹿特丹规则》下非承运方委托时港口经营人责任限制分析佟黎明【摘要】通过对中国港口经营人责任限制的分析以及对《鹿特丹规则》下海运履约方制度的解读，探讨非承运人委托作业时港口经营人责任界定。
得出中国可以借鉴《鹿特丹规则》，通过完善《中华人民共和国海商法》实际承运入制度，使实际承运人适用于港口经营人，可以享有责任限制权，但仅限于消极抗辩权。
%Based on the introduction of the definition of marine performing party as provided in the new convention of Rotterdam Rules, the paper held that port operators should be assigned as maritime performing party in the new convention under certain conditions. The paper made a deep and completed analysis of the impact of marine performing party system in the new convention on port operators, pointed out that the port operators should be entitled to the right of liability limitation on the basis of the actual carrier system as provided by the Maritime Code of the People＇s Republic of China but the right shall be confined only to negative right of defense.【期刊名称】《中国海商法研究》【年(卷),期】2012(000)002【总页数】6页(P11-16)【关键词】《鹿特丹规则》;港口经营人;责任限制;海运履约方【作者】佟黎明【作者单位】青岛港湾职业技术学院,山东青岛266404【正文语种】中文【中图分类】DF961.9《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)于2008年12月第63届第67次会议联合国大会审议通过。
《鹿特丹规则》对我国港口经营人责任限制问题的启示
《鹿特丹规则》对我国港口经营人责任限制问题的启示
侯佳洁
【期刊名称】《中国水运（下半月）》
【年(卷),期】2010(010)008
【摘要】通过对我国港口经营人责任限制问题的分析以及对<鹿特丹规则>项下海运履约方制度的解读,认为赋予港口经营人以责任限制是国际立法趋势.我国应比照承运人单位责任限制赋予港口经营人责任限制,在<海商法>中单独规定与承运人责任限制相一致的港口经营人责任限制权是短期内解决我国港口经营人责任限制问题的最佳途径.
【总页数】2页(P89-90)
【作者】侯佳洁
【作者单位】上海海事局,上海,200010
【正文语种】中文
【中图分类】DF961.9
【相关文献】
1.《鹿特丹规则》下非承运方委托时港口经营人责任限制分析 [J], 佟黎明
2.《鹿特丹规则》喜马拉雅条款适用于港口经营人的若干法律问题 [J], 傅志军
3.《鹿特丹规则》之单位责任限制问题评述——兼论对我国相关规定的潜在影响[J], 丁莲芝;
4.我国港口经营人赔偿责任限制制度建设若干问题 [J], 李源
5.我国港口经营人赔偿责任限制制度建设若干问题 [J], 李源
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《鹿特丹规则》中港口当局及其他第三方法律地位和作用研究的开题报告
《鹿特丹规则》中港口当局及其他第三方法律地位和作用
研究的开题报告
一、选题背景
《鹿特丹规则》是国际货物销售合同经常采用的标准条款之一，对于确定港口当局及其他第三方在货物过程中的法律地位和作用具有重要意义。
但是，目前国内针对该问题的研究仍然较少，因此需要对此进行深入探讨。
二、研究内容
本研究旨在通过分析《鹿特丹规则》中有关条款，探讨港口当局及其他第三方在货物过程中的法律地位和作用，主要包括以下内容：
1. 鹿特丹规则对港口当局的要求及其法律地位。
2. 鹿特丹规则对其他第三方的要求及其法律地位。
3. 港口当局及其他第三方在货物过程中的作用与责任。
4. 港口当局及其他第三方在解决争议中的作用。
三、研究方法
本研究将采用文献资料法和案例分析法相结合的研究方法，通过对相关法律文献和案例的梳理和分析，探讨港口当局及其他第三方在货物过程中的法律地位和作用。
四、研究意义
本研究可以为相关港口当局和第三方提供参考和借鉴，同时为国内相关法律法规的完善提供一定的参考。
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《鹿特丹规则》港口经营人责任制度的分析比较《鹿特丹规则》港口经营人责任制度的分析比较 @啪0国?啸可?——..=:广—?一舒番秘砌渗《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(UnitedNationsConventiononContractsfortheInternationalCarriageofGoodsWhollyOrPartlybySea),简称《鹿特丹规则》(TheRotterdam Rules),(下称《规则》)于2008年12月l1日在联合国大会第67次会议获通过.如将来生效实施. 必将对港航业产生重大影响.本文拟对《规则》规定的港口经营人责任制度进行分析比较并以此分析《规则》将会对我国港口行业可能带来的影响. 港口经营人责任制度主要包括:港口经营人的责任归责原则,举证责任,责任限制及其丧失等.下面分别对其进行具体分析:一,港口经营人的责任归责原则港口经营人责任归责原则是指确定港口经营人对货物的灭失,损坏或迟延交付应承担赔偿责任的原则1.现状目前,我国《海商法》采用不完全过错责任原则,《民法通则》适用过错责任原则,《合同法》与《港口货物作业规则》实行严格责任原则.司法实践中货物索赔人以侵权起诉港口经营人时适用《民法通则》的过错责任原则,以合同起诉时则适用《合同法》的严格责任原则.《海商法》适用的不完全过错责任原则在港口作业环节则不予适用 2.《规则》的规定及分析比较《规则》第19条第1款规定,符合规则规定条件的.海运履约方必须承担本公约对承运人规定的义务和赔偿责任.且有权享有本公约对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制即港口经营人作为承运人的海运履约方的情况下(一般即班轮运输条件下).其责任制度与承运人是完全一样的. 归责原则一《规则》第l7条采用了过错责任原则.废除了"航海过失"免责和"火灾"免责我国《海商法》实行不完全过错责任原则适用于国际海上货物运输的承运人(《海商法》第51条之规定). 根据《规则》第17,18,20条的规定:港口经营人, 受雇人或受委托人对货物灭失,损坏,迟延交付有尊钠分母袄丧藏军1L过失时,承担赔偿责任.责任承担(连带责任)一《规则》第20条第1 款规定:对于货物灭失,损坏或迟延交付,承运人和一个或数个海运履约方均负有赔偿责任的.其赔偿责任为连带责任.但仅限于本公约所规定的限额.《规则》第19条规定:海运履约方对自己在港至港掌管货物期问内不履行承运人义务的作为或不作为导致的货物灭失,损坏和迟延承担赔偿责任:承运人将运输合同的部分义务委托给履约方后,后者导致货物灭失,损坏或迟延交付时.此时履约方和承运人均负有赔偿责任在此情况下, 根据《规则》第20条第l款规定.他们应当在公约所规定的限额内负连带责任从以上《规则》的规定.可得出以下结论: 1.《规则》废除"航海过失"和"火灾过失",适用过错责任原则,对承运人虽不利.但对港15经营人却没有任何影响.因上述两项免责事由均与港 15经营人无关.《规则》适用的过错责任原则与现状中班轮运输情况下适用《民法通则》的过错责任也没有本质的区别2.港口经营人需与承运人承担连带责任的规定也与我国《海商法》第63条的规定基本一致,即承运人需连带港口经营人的责任而港口经营人则无需连带承运人的责任.这与现状没有区别二,货物索赔的举证责任货物索赔的举证责任是指发生货物灭失,损坏或迟延交付后提供证据证明应予认定的事实或有利于自己的主张的责任1.现状在班轮运输条件下.由于港口经营人与货方之间不存在作业合同关系.货方要对港口经营人提起一个货物索赔的诉讼.在我国的司法实践中. 只能提起一般的侵权之诉.从举证责任的角度说. 对货方是很不利的.因它必须证明港方主观上有过错.损害行为与损害之问存在因果关系.在非班轮运输条件下.一般由港口经营人与货方签订作业合同,双方的权利义务通过《合同法》予以调整, 归责原则为严格责任,货方只需证明存在损害事的分歧和司法实践中的不同判例.我国《海商法》实即可.其余由港方举证,对港口经营人不利..关于实际承运人的规定并不明确是否包括接受承2.《规则》的规定及分析比较运人委托或者转委托,从事货物港口作业的港口《规则》第l7条在规定承运人对货物灭失,损经营人,而我国海事司法实践中普遍持否定态度,坏或者延迟交付的责任与免责的同时,对船货双方从而港口经营人无法援引承运人的抗辩和赔偿责的举证责任分担作了分层次的详细规定.在举证的任限制的规定. 顺序和内容上构建了"三个推定"的立法框架.2.《规则》的规定及分析比较 (1)如果货方证明货物的灭失,损坏或延迟《规则》明确了班轮运输条件下港15I经营人的交付,或者其原因发生于承运人的责任期间内,即法律地位及其权利义务.由于《规则》将班轮运输条推定承运人有过失,承运人要免除赔偿责任,必须件下的港口经营人包括在海运履约方范围内,从而证明其本人以及第19条述及的人没有过错.港口经营人在其从事的货物港口作业中,有权享有(2)如果承运人证明货物的灭失,损坏或延《规则》对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制.迟交付由第17条列明的l5项免责事项中的一项《规则》第59条第1款规定:"除须遵循第六或几项所致,则推定其无过失;如果索赔方不能反十条以及第六十一条第一款的规定外,承运人对证出承运人本人以及第18条述及的人有过失,承于违反本公约对其规定的义务所负赔偿责任的限运人便不负赔偿责任.额,按照索赔或争议所涉货物的件数或其他货运 (3)如果货方证明货物的灭失,损坏或延迟交单位计算,每件或每个其他货运单位875个计算付是或者可能是船舶不适航所致,即推定承运人有单位,或按照索赔或争议所涉货物的毛重计算,每过失,承运人要免除赔偿责任;必须证明货物灭失,公斤3个计算单位,以两者中较高限额为准,但货损坏或延迟交付不是由于船舶不适航所致.即无因物价值已由托运人申报且在合同事项中载明的.果关系.或者已经做到谨慎处理使船舶适航.或承运人与托运人已另行约定高于本条所规定的因一般情况下《规则》只调整班轮运输条件的赔偿责任限额的,不在此列."《规则》关于赔偿责港口经营人的作业.因此我们只分析班轮条件下任限额中.每件或者每一其他货运单位875特别港方的举证责任.在此情况下,上述第(1),(2)两提款权,货物毛重每公斤3特别提款权的规定.比项推定对港口经营人同样适用,货方只需证明货我国《海商法》第56条规定的666.67特别提款权物的灭失,损坏或延迟交付,或者其原因发生于港提高了31%,比2特别提款权提高了,50%.方的责任期间内,即推定港方有过失,港方要免除另需强调的是,该款规定的"承运人对于违反赔偿责任.必须证明其没有过错.这对港口经营人本公约对其规定的义务所负的赔偿责任限额是极为不利的.即在班轮运输条件下,现行法律规……"的描述,不同于我国《海商法》56条"承运人定的举证责任对港15经营人有利,《规则》的规定对货物的灭失或者损坏的赔偿责任限额"的用词,对港口经营人不利即它规定的限额不限于货物灭失或者损坏的情三,港口经营人赔偿责任限制及其丧失形,也可适应于除延迟交付之外的"承运人对于违港口经营人的赔偿责任限制是指港口经营人反本公约对其规定的义务所负的赔偿责任"的其对货物灭失,损坏或迟延交付造成的损失应承担他情形.对于货物的延迟交付造成的纯经济损失.的赔偿责任将限制在一定的金额内.《规则》第60条规定,承运人的责任限额为所延迟1.现状交付货物2.5倍的运费.《规则》第60条规定的承港口经营人的责任限制问题,目前在海运业运人丧失责任限额的情形与《海牙一维斯比规则》普遍适用的《海牙规则》根本未涉及.《海牙一维斯和我国《海商法》第59条的规定相同.比规则》虽把"喜马拉雅条款"法律化,但责任限制班轮运输条件下的港口经营人被纳入《规则》主体却明确排除独立合同人(主要是港15经营的海运履约方进行调整.在此条件下港口经营人人),而在《汉堡规则》及我国《海商法》下港口经营的所有作业均受《规则》调整,并享有《规则》规定人的法律地位又极不明确,并因此导致了理论上的赔偿责任限制.这是我国港El 经营人多年来一@0国?啸?——?一直试图获得的法律救济制度.《规则》很好地解决了此问题由于非班轮运输条件下.非履行或承诺履行承运人在运输合同下任何义务的港口经营人的作业,未在《规则》调整的作业范围内从而不能享受责任限制,这对港El经营人会有多大影响呢?我们对此稍作分析:该运输条件下的海运货物基本上是大宗散货和件杂货.就近年IMF组织公布的换算率平均数(1SDR=1.51USD=10.32RMB)按《规则》规定的限额,原油每桶(全球平均数0.136t)要达到600USD(0.136~1000~3x1.51:616),其他散货每吨要达到3万元RMB,杂货每件要达9000 元RMB(875x10.32=9030)才有可能享受限额.且还以两者中较高限额为准.国际贸易中的绝大部分未装箱的散杂货物尚未达到此金额.因此.该部分货物的港口作业能否享受限额对港口经营人来说没实际意义关于未装箱的贵重机器设备的装卸作业.笔者认为可采取以下措施规避风险:(1)要求货方申报货物价值,按照运输行业普遍的规则.港方对货物实现保价装卸.对该部分货物的港口作业提高费率标准,由港口经营人购买作业保险;或(2)在签订港口作业合同时约定由货方以港口经营人的名义或以港口经营人为受益人购买作业保险综上分析,可得出以下结论:《规则》规定的过错责任与现状中班轮运输情况下适用《民法通则》的过错责任.两者适用的都是过错责任归责原则: 关于举证责任.在班轮运输条件下则现行的法律规定对港口经营人更为有利,《规则》则加重了港口经营人的举证责任:关于赔偿责任限制问题. 《规则》赋予了班轮运输条件下的港口经营人与承运人完全一样的赔偿责任限制.这是对港口经营人来说最关键且最为有利的一项制度(作者单位:广州港集团有限公司)(上接第29页)遇,加快转变经济发展方式,调整产业结构.促进产业升级,实现科学发展的缩影. 沿江开发.已经让"浔阳江"成为一条流金淌银的 "黄金带".用项目提升沿江优势是加快转变经济发展方式的最佳选择.九江市作出了"聚力沿江"的战略部署.按照鄱阳湖生态经济区的功能划分.提出沿长江,沿昌九工业走廊建设"T"字形工业带的构想,着力打造城西,城东,金砂湾,码头,马当,赤湖等六大沿江工业板块.加速各种要素向l3个工业园聚集. 推动产业集群集约发展.努力实现产业经济生态化, 生态经济规模化.目前,九江规划,整合和建设了清牯能源,汽车,有机硅,钢铁,节能灯,温控器,造船, 纺织服装,建材,生物医药等十大产业基地,并已形成1个国家级,6个省级产业基地,以及石油化工, 冶金建材,纺织服装,交通运输制造,电力等五大支柱产业.今年初.九江确立新目标,3年内规模以上工业主营收入达到2000亿元.今年上半年.九江市规模以上工业主营收入已突破500亿元绿色崛起沿江经济科学发展的保证九江在推进沿江开发过程中.始终坚持"三不上"的原则.即高排放的项目不上,高能耗,低产出的项目不上.环保措施达不到要求的项目不上同时,做到惜岸线资源如金,采取严格措施,保护珍贵的岸线资源城东港区作为九江沿江开发的一块新处女地.他们坚持既要金山银山,更要绿水青山的理念."以好促快"推进临港新城建设.提出"四个不引":高耗能的项目不引;污染环境的项目不引;破坏生态的项目不引:危及人身安全的项目不引城东港区亟需上项目.但是他们不是饥不择食.而是白设门槛,致力于打造"依港强工,以工兴城,城乡一体,互动共荣"的工业聚集区,码头物流区,商贸居住区,生态旅游区城东港区对一个年产值近 1O亿元的传统产业因环保实行"关门".向一个总投资近5亿元的外来项目因环保问题"亮红灯" "生态是我们沿江发展的最大财富.任何时候都丢不得"九江市庐山区委书记陈和民说节约使用集约利用港ISl岸线资源.对于促进产业集聚,优化产业布局,推动城镇发展,加快综合交通运输体系建设,加强生态建设和环境保护等.具有十分重要的意义.九江坚持统筹规划,远近结合,深水深用,合理开发,有效保护,保障港口岸线资源合理,有序开放利用完善港口岸线使用的法规制度.规范行政许可和开放利用行为.鼓励通过提高等级,改进工艺,更新设备,扩大陆域,完善配套等方式,加强老港区技术改造工作,提高老港区生产能力,技术水平,发展集约化,专业化,现代化港区.提高老港区岸线资源利用效率. (作者单位:九江市港口管理局) 谭53中零熏。