广州自行车交通现状调查及发展策略(1)

广州自行车交通现状调查及发展策略
作者：江玉坤
来源：《城市建设理论研究》2014年第09期
摘要：我国作为“自行车王国”，自行车年产量和拥有量都位居世界首位，然而近年来，随着城市交通机动化的发展，许多城市出现了非机动车被侵占的现象，这给骑车者带来了不便。

通过研究，本文从可持续的城市发展方向重审了自行车交通的意义，从人文关怀的较低倾听骑车人的心声，由此提出加强规范约束和疏解路段矛盾的措施。

关键词：自行车道侵占人性化
中图分类号:C913.32 文献标识码：A
0 前言
上世纪80年代，一幅名为《海珠桥的单车阵》的摄影作品记录了广州以自行车为主要出行交通工具的年代，也向世界展示了一个名副其实的“自行车王国”。

20多年后的今天，海珠桥上几乎已经见不到人们骑着自行车驶过的景象——自行车似乎正在被人们抛弃。

作为一种健康休闲的出行工具，自行车同样有灵活性与短途出行的优势，越来越多的人关注它在广州交通的生存状态，而出行难成为了广州人不得不面对的问题。

图1摄影作品《海珠桥的单车阵》
1调查的意义与方法
1.1调查的意义
我国城市目前的居住结构、环境保护需要和居民经济条件决定了自行车交通存在的必要性和现实性。

据统计，自行车仍然是我国城市最主要的交通方式。

在广州虽然自行车出行比例逐年减少，但我们调查显示，仍然有4%左右的居民最常用的交通出行方式是自行车（如图2）。

然而，随着城市化进程的加速，城市交通的机动化发展，不少城市出现了非机动车道被侵占的现象。

因此，城市中的非机动车使用者每天都忍受着这种非人性化尺度的交通空间以及尾气、噪声和安全的威胁。

作为城市的规划者，从城市可持续发展的角度重新审视城市交通机动化的利弊，从社会公平的原则考虑各个社会群体的利益，尤其是相对弱势的群体的利益，为非机动车的通行创造良好的环境和条件具有重要意义。

图2市民最常用的交通出行方式
1.2调查的对象
为了客观的反映广州市的非机动车道被侵占的状况，我首先对广州市12条主要主干路车道展开调查；然后根据调查结果，选取问题集中、具有代表性的城市干路包括环市东路、天河路、农林下路、东风路在内的作为重点调查对象深入调查。

1.3调查的方法
本次调查主要采取资料收集、实地考察、问卷调查、座谈访问四种方法。

（1）资料搜集包括国内外最新的关于城市交通，尤其是非机动车通行方式的文献，以及目前广州市非机动车使用情况的统计资料等。

（2）实地考察包括测量调查范围以内各主干道的非机动车道宽度，拍摄和记录非机动车道被侵占的方式和程度等。

（3）问卷调查将被调查人群定位为农林下路、的非机动车使用者，进行问卷调查时将环市东路划分5个路段分别发放等量的《广州自行车使用情况调查问卷》共计50份，回收有效问卷50份，问卷有效率为100%。

（4）座谈访问对自行车停放处管理人员及自行车使用者就农林下路等路段的自行车使用状况进行访谈。

1.4调查过程与思路
本次调查历时两个月，我努力以科学的方法、严密的推理得出有意义的结论。

调查思路见图3。

图3调查思路
2一般情况调查
2.1广州市自行车使用状况
图42005年广州市居民出行调查结果
广州市并没有人为地采取行政手段对自行车发展加以限制，但从2005年广州市居民出行调查结果来看(见图4)，广州市区居民出行总量为2192万次/日，出行方式中，机动出行比例占53.14%，对比1984年增长了近1倍。

结论1：越来越多私家小汽车等个体机动交通已经代替了传统的自行车交通成为广州居民出行的主要方式。

2.2广州市主城区道路非机动车道的侵占现象严重
根据调查的情况，我将非机动车道被侵占的表现形式分为五种类型，即（1）非机动车道过窄，（2）非机动车道与人行道合并，（3）非机动车道被路边停车所占，（4）非机动车道与公交站点冲突，（5）其他侵占方式（包括摊贩占到和行人占道等）。

以下具体说明：
2.2.1非机动车道过窄
非机动车道宽度的标准是参照《城市道路交通规划设计规范》第4.3.1条：“自行车双向行驶的最小宽度宜为3.5米，混有其他非机动车的单向行驶最小宽度应为4.5米”。

鉴于该标准非强制性标准，且在调查过程中，我们发现大部分道路没有达到该标准，便将宽度小于3米的非机动车道界定为过窄。

典型路段为天河路（图5）
2.2.2非机动车道与人行道合并
非机动车道与人行道合并则是交管部门在车道入口处，通过指示牌引导自行车上人行道行驶的交通管制措施。

道路资源实现了重新分配：机动车道新增了一个车道的宽度，而骑车者和行人被压缩至原有的人行道。

典型路段为农林下路（图6）
2.2.3非机动车道被路边停车所占
非机动车道被路边停车所占是指在划定的非机动车道内停放机动车或非机动车，汽车人群被挤到快车道，与机动车混行。

典型路段为环市东路（图7）
2.2.4非机动车道与公交站点冲突
非机动车道与公交站点的冲突时指在没有绿化隔离带的道路上，公交站点上下车人群路线与非机动车道上的汽车人群路线产生冲突，每当有公交到站，便会出现骑车者一头“扎”进等撤人堆的混乱景象。

典型路段为环市东路（图8）
图5天河路图6 农林下路
图7 环市东路1图8 环市东路2
2.2.5其他侵占方式（包括摊贩占到和行人占道等）
2.2.6侵占街道资料汇总
由下表1可知，在我们调查的广州市以内的12条主干道中，全部存在非机动车道被侵占的现象，其中车道过窄占75%；摊位占道占83.3%，其中33.3%；争道现象占83.3%，其中33.3%严重。

部分主干道单车道状况
路段单车道宽度明显标识摊位占道争道现象
环市东路部分有约1.5米有（不清晰）有有
农林下路有约1米有无无
东风路无（混行）无有无无
中山一路部分有 0.5到2米有很少有
中山三路部分有 0.5米有（不清晰）严重严重
天河路部分有约1米有有有
中山大道西部分有 2米有（很少）严重严重
江南大道中有约2米有有严重
江南大道北有约0.5米有有严重
新港西路有 1.5米有有很少
解放路部分有 0.5到1米有很少有
广州大道中部分有 0.5到1.5米有严重很少
3深入调查
3.1环市东路状况
环市东路在广州城区东北部，东西向。

东起水荫路与梅花路交接处，西延至小北立交桥连环市中路。

是广州压力最大的主干道之一，有严重的非机动车侵占现象，给通过该路段的骑车者带来不便。

3.2环市东路非机动车使用人群——相对弱势的群体
调查中，我们观察到，环市东路非机动车使用人群大多数为收入较低的社会阶层，如环卫工人、学生等。

3.3环市东路非机动车侵占对使用者造成的影响
3.3.1骑车者对路况的评价——普遍表示不满
问卷调查数据显示，有40%骑车者对路况评价在3分以下。

3.3.2骑车者的无奈之举——被迫骑上机动车道
在对环市东路的实地观察中，我们发现很多骑车者并不按照交通规则在非机动车道或人行道行驶，而是行驶到机动车道。

针对这样一种危险的行为，我们继续深入了解了骑车者上机动车道行驶的原因。

原因一：非机动车过窄
在环市东路有非机动车道行驶的路段，我们测量了非机动车的宽度，总宽度仅为2米。

可见这一宽度无法适应环市东路非机动车的流量，是缺少人性化的交通尺度。

原因二：非机动车道被停车所占
停车侵占非机动车道分为两种情况，分别是机动车占道和非机动车占道，其中机动车占道更为严重。

这主要是因为环市东路旁边餐馆商店多，而大多数没有设停车场地，以致大多机动车停放于非机动车道上。

原因四：非机动车道被摊贩所占
环市东路部分路段存在摊贩现象。

结论2：骑车者骑上机动车道并非是他们无视交通规则，而是他们“应对”被侵占的非机动车道的无奈之举。

4原因分析
4.1有关部门的解释
4.1.1观点一：片面强调城市交通机动化趋势
城市规划研究所有限公司某经理如是说：…城市交通的机动化是必然的趋势，今后骑车的人会越来越少，合并机动车道也是顺应这种趋势。

”
4.1.2观点二：“坐车”领导不知“骑车难”
交管局科研所某所长曾提到：“我也骑车啊，也觉得不方便，不公平的因素是存在的，但现在主要是考虑机动车的畅通，你们学生的想法比较幼稚，我们是讲政治的，领导是坐车的，出现堵车想象就会要求有关部门采取措施。

”
结论3：有关部门片面强调城市交通机动化的趋势，没有认识到自行车作为一种清洁、便利的交通方式在我国存在的必然性和现实性：有关领导没有深入了解群众“骑车难”的体会，仅凭主观判断做出决策。

4.2规划的约束性弱
《城市道路交通规划设计规范》第4.3.1条：“自行车双向行驶的最小宽度宜为3.5米，混有其他非机动车的单向行驶最小宽度应为4.5米”。

由于该标准非强制性标准，所以交管部门对于非机动车的压缩合并具有一定的随意性。

骑车者的权益得不到有效地维护。

5.建议
5.1宏观政策引导——可持续的交通方式
建设部副部长仇保兴在《我国城镇化的机遇与挑战》的报告中，明确指出了城市规划交通机动化是我国城镇化的一大危机，提出要鼓励公交发展和步行的出行方式，保留自行车交通，走可持续发展的道路。

他还幽默地举了一个例子：美国正在将原来的高速公路改造成自行车专用道。

因为许多美国人认为与其开了两小时车后回家踩自行车健身还不如骑着自行车去上班。

我们呼吁：在政策方面，国家应当注重对可持续的交通发展方式的引导，保留自行车的交通方式，避免重蹈覆辙，走发达国家迂回式发展的老路。

5.2规划强制约束——变“不宜”为“不得”
我们建议在《城市道路交通规划设计规范》中关于自行车的道路的通行宽度条款中对于非机动车道德宽度以及路面的平整度做出强制性规定，在没有特殊理由的情况下不得将人行道与非机动车道合并。

5.3规划设计解决
5.3.1城市自行车专用道的规划
开辟自行车专用道，可有效分解城市主次干道交通流量，提高路网利用率。

城市规划者可利用支路，开辟独立的自行车专用道，形成系统。

具体做法是：选取自行车流量大的支路，对机动车采用一些路障设计加以限制：平整路面，布置照明和绿化，创造优美宜人的骑车环境。

5.3.2合并路段的疏解措施
在近期，考虑到住城区许多路段不可能拓宽，我们建议对于合并路段采取以下的疏解措施：
措施一：利用支路或地下空间实行非机动车和行人的通行，具体设计；
措施二：改造合并路段路面，平整路面，在有高差增设平缓的坡道，将盲道移置合并路段内侧，把宽度设计为0.4—0.5米；
措施三：规定沿街店铺不得将似有物品如空调外机等置于街道上，店门一律向内侧开，以减少对于合并路段占用。

5.4.国际经验模式及广州自行车交通发展战略
5.4.1国际经验模式
从国际经验来看，自行车交通发展主要有以下三种模式：
1)阿姆斯特丹模式——主要交通出行工具。

阿姆斯特丹城市规模仅219km2，人口密度约4000人/ km2，短距离出行占70％以上。

阿姆斯特丹实行自行车优先的交通政策，自行车交通功能定位为主要交通出行方式。

城区内道路基本都设置了自行车专用通道，自行车交通占全方式客运出行的比例高达28％。

2）巴黎模式——短距离及与公交系统接驳的辅助交通工具。

巴黎城市规模约672 km2，人口密度约10000人/ km2 ，出行以中长距离为主。

从2007年7月起，巴黎市政府启动了自行车自助出租服务，鼓励自行车的短距离出行并加强与公交系统的接驳。

计划实施后，公交与自行车交通客流明显增加。

巴黎自行车交通的功能定位为短距离出行及与公交系统接驳的辅助交通工具，并具有休闲、健身功能。

巴黎城区内主要道路上基本都设置了自行车通道，目前自行车交通占全方式客运比例为5％左右。

3)香港模式——休闲、健身工具。

香港城市规模约1000km2，人口密度高达2．5万人/ km2，出行以中长距离为主。

由于香港城区内多为山丘地貌，不适合发展自行车交通，因此，在香港城区内的道路上基本没有设置自行车道，自行车交通的功能定位不是交通出行工具，而是作为休闲、健身工具，多在公园里使用。

阿姆斯特丹模式巴黎模式香港模式
5.4.2广州市自行车交通发展策略
自行车交通的功能定位不同，其发展规模也有很大不同。

广州自行车交通发展的关键是要采取与综合交通体系发展相适应的自行车交通发展模式。

广州市交通发展目标是构筑以轨道交通为骨干、常规公交为主体、各种交通方式协调发展的一体化交通体系。

目前正在大力发展以轨道交通为骨干的公共交通系统。

因此，应积极引导“自行车+轨道” 的出行方式，扩大轨道交通服务范围，并满足人民群众不断增长的自行车休闲、健身需要。

广州市城市规模为7400多平方公里，城区（越秀、海珠、荔湾、天河四区平均值）人口密度约1.5万人/km2，适宜采取巴黎的自行车发展模式，即自行车交通已不再是广州市主要的交通出行工具，其功能定位是作为机动化交通的辅助性交通工具，主要功能有3种：一是直接服务于短距离出行；二是作为轨道交通等的接驳交通工具，扩大公共交通的覆盖范围；三是满足居民休闲、健身需要。

6.结语
在两个多月的调查中，我们骑车体验了天河路、环市东路以及农林下路的非机动车道，真切地感受到车道侵占给骑车者带来的不便，一些热心的调查者向我们反映的情况更是让我们对他们每日必经的尴尬和无奈深有感触；而通过关注有关部门的讲话新闻，我们了解的到问题的另一面——有关部门强调城市交通机动化的发展导向，忽视自行车作为一种清洁、便利的交通方式对我国城市可持续发展的重要意义。

作为未来的城市规划工作者，我们希望以自己的微薄之力，唤起社会的共识，以更科学的发展观念，更人性化的规划理念，进行城市规划工作，为城市非机动车使用者创造一份舒适、安全的通行环境。

参考文献
[1] 城市道路交通规划设计规范
[3] 姜攀，大城市自行车交通规划研究
[3] 李晔，上海市中心城慢行交通系统规划[R].上海：同济大学，2008.
[4] 夏天，城市慢行交通系统设计策略分析。