风对飞行的影响
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下面是美国1993年发生的几起明显的顺风飞行事故： ——驾驶员报告，飞机已经完成向简易机场正常进行并在跑道进近端 接地。但目击者说，飞机大约是在跑道中段接地着陆的。飞机冲出跑 道毁坏。 ——驾驶员在强顺风气象条件下向一条长约2950英尺的碎石简易跑道 进近着陆，飞机在跑道中段接地，飞机冲出跑道后撞毁在一个土堤上。 ——驾驶员试图在每小时8海里的顺风条件下在草皮简易机场起飞。 驾驶员感到飞机滑跑距离超过跑道全长四分之三后才离地，飞机撞在 跑道末
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1.顺风和逆风对起飞着陆的影响 1.顺风和逆风对起飞着陆的影响 一般飞机都逆风起逆风降。在逆风条件下起飞、着陆，保持同样空 速则地速较小，起飞着陆性能好。在起飞滑跑阶段，逆风能使离地速度 减小获得较大的升力和阻力，会缩短飞机的起飞滑跑距离和增加上升角 度。 根据简单的物理运算，一架飞机以同样的离地速度起飞， 在静风和 逆风风速为10米/秒的不同气象条件下，后者的滑跑距离不到前者的2/3。 同时，起飞时逆风能产生飞机的附加进气量，因而增大飞机运动开始时 的方向稳定性和操纵性。在着陆阶段，逆风降落便于修改航向，对准跑 道，减小对地的冲击力。逆风可以减小着陆速度，进而缩短飞机着陆滑 跑距离。
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侧风切变（ (3) 侧风切变（Cross wind shear) 指飞机从一种侧风或无侧风状态，进入另一种明显不同的侧风状态， 分左侧风切变和右侧风切变，它使飞机发生偏航、侧滑、滚转等现象， 侧风切变较大时对飞行安全影响也较大。
预定 跑道 俯视图
侧风切变
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顺风中的滑行
保持发动机动力最 小，不要踩刹车，减 小油门。
顺风时，则相反，增大飞机起飞和着陆的滑跑距离，降低飞机离地后的上 升角，使起飞时的飞机稳定性和操纵性变坏。顺风不仅影响到飞机着陆后的滑 跑减速，也会影响飞机下滑着陆，顺风太大时甚至有可能造成飞机着陆平漂距 离太远，而无法在着陆区接地。飞行事故记录表明，顺风飞行事故一般是由于 飞机失去控制造成的。
跑道
跑道
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(2)逆风切变（Head wind shear) 2)逆风切变（ 2)逆风切变 指飞机从小的逆风区进入大的逆风区，或从顺风区进入无风或逆风区以及 从大顺风区进入小顺风区等情形，它使飞机空速增加，升力增大，它比顺风 切变相对危害要轻点。
跑道
跑道
逆风切变
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顺风切变
逆风切变 风切变四种表现形式 侧风切变
垂直气流切变
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逆风增加 正常平衡飞行 减小 增加 空速
俯仰角 高度
侧 逆风/顺风切变 逆风 顺风切变 风 切 变
空速 俯仰角 高度
增加右侧风 正常平衡飞行
空速不变 高度不变 左偏航增加 左滚转增加
下击气流引起的飞行事故分析
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★ 低空风切变 低空风切变常指600米以下的空气层中风向风速突然变化的现象。 它是飞机起飞、着陆阶段威胁飞行安全的主要危险天气。据美国国 家运输安全委员会（NTSB）确认，自1975年以来，在美国发生的所 有恶性空难事故中，有50%以上的事故是由天气原因造成的，而其 中低空风切变所占的比例最高，约达40%。 据不完全统计（案例）1964—1985年的22年间，在国际定期和 不定期航班以及其他飞行任务中，至少发生了31起飞行事故和3起 事故征兆，均与低空风切变有关，通过对这34起飞行事故和事故征 兆分析，可以发现风切变飞行事故都发生在飞行高度低于300米的 起飞和着陆阶段，尤以着陆为最多，33起事故中，着陆为28起，占 82.4%，起飞6次，占17.6%。
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二，风对飞行的影响
（一），风对航站飞行阶段（即飞机起飞降落过程）的影响 ），风对航站飞行阶段（即飞机起飞降落过程） 风对航站飞行阶段
风对起飞着陆的影响主要有三个方面： 一是顺风和逆风对起飞滑跑距离的影响。 二是侧风对起飞着陆方向的影响。 三是风切变对飞机状态的影响。
当地面风相对跑道为侧风，飞机起飞和着陆都会变得相当棘手。侧 风会使飞机两翼所受风的作用力不同，迎风一侧升力增加，背风一侧 升力减小。侧风也会造成侧风压力中心与飞机重力中心不重合，使得 飞机向逆风方向旋转。侧风对着陆的影响最大，会使飞机偏离跑道。 侧风中，飞机着陆困难会更大，如果飞行员修正不当，会造成飞机场 外接地。 1999年8月22日台湾中华航空CI-642班机麦道11型客机，由曼谷飞 往香港，当日下午6时45分在香港新机场降落时，遭遇强烈侧风和雨的 影响，发生侧倾，右翼触地翻滚起火，坠毁在跑道尾端。300名旅客和 15名机组人员中，2人死亡、212人受伤。
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2.晴空湍流 晴空湍流： 晴空湍流
晴空条件下，在7-12公里高空上出现的不规则气流。对飞机飞行有危害。 湍流是急流附近大的风速梯度造成的，在该处移动迅速的空气紧挨着移动慢 得多的空气。在山区上晴空湍流最猛烈。
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关于低空风切变对飞行的影响，我们可以根据简单的物理计算来推 论出： 假设飞机在36km/h的逆风中飞行，空速为180km/h,地速为144km/h。 若飞机突然进入风速为零的区域，空速降至144km/h，此时若增加地速， 使空速恢复到180km/h所耗时间如下： 地速增量（km/h) 144-155 144-162 144-173 增速时间(s) 39.9 77.5 175.5
3.湍流尾流 湍流尾流： 湍流尾流
飞行器经过后引起的空气的不规则的运动，即在翼尖拖出的翼尖涡。 翼尖涡的强度会随着时间而逐渐减弱。飞机在起飞或着陆时若处在另一 架大型飞机的尾流之中将是非常危险的，因此在放行飞机时要求有一定 的时间间隔，并且先放行小飞机后放行大飞机。
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湍流不仅影响飞行的舒适性，有时还会对安全形成重大威胁。由积云或 积雨云产生的湍流（或雷暴）、晴空湍流及强度较大的湍流尾流中气流的速 度和方向很不稳定，尤其是当飞机遇到有较大的上升或下降速度的湍流时， 飞机就象在汹涌奔腾的大海上行驶的轮船一样会上下颠簸，甚至可能使飞机 失去控制引发飞行事故，造成人员伤亡。
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垂直气流切变（ (4) 垂直气流切变（Vertical air current shear) 指飞机从无明显升降气流区，进入强烈升降气流区的情形，特别是强 烈的下击暴流，具有猝发性，使飞机突然下沉，危害最大。
跑道
垂直气流切变
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顺风 逆风 对飞行影响较大的几种 主要类型的风 风 对 飞 行 的 影 响 侧风 风切变 湍流 风对航站飞行阶段的影响
风对航线飞行阶段的影响
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相关资料显示，美国1993年共有180起飞机事故与各种风有关，其中 38起飞行事故造成人员死亡或严重受伤，25架飞机毁坏，138架飞机实质 性损坏。 所以，风对飞行很重要，因为它们影响起飞，着陆和巡航飞行操作。 对风的形成种类及模式的良好理解，在制定飞行计划和飞行过程中会有很 大的帮助，可以趋利避害。 风与飞行的关系极为密切，飞机起飞着陆、选择飞行高度、领航及计 算飞机活动路径和油料消耗等，都必须考虑风的影响。
由此说明要是飞机基本恢复到原来的空速，至少需要176s。在起飞、 着陆阶段，飞机穿越风切变的时间只有几秒钟的余量，若不能在这几秒 钟内，操纵飞机使其高度不致降低过多以便实现增速，飞机就有坠毁的 危险。
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湍流（ 5. 湍流（Turbulence) 湍流是由大气快速不规则的流动所引起的。它使飞机产生颠簸，严重 时飞机可能会短暂失控。 在温暖的天气，飞行在较低高度有时会遇上湍流空气，接近地面的 湍流，会影响飞行员控制飞机的能力。低高度飞越不同地表时，上升气 流很可能发生在路面和荒地上空，下降气流经常发生在水体或者类似成 片树林的广阔植被区域之一。 此外，地面障碍物会影响风的流向，产生湍流现象。地面的地形和 大的建筑物会分散风的流向，产生会快速改变方向和速度的阵风。 飞行器在大气中飞行时有可能遭遇到大气湍流（ATMOSPHERIC TURBUL ENCE）、晴空湍流（CLEAR-AIR TURBULENCE）以及湍流尾流 （TURBULENT WAKE）。
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大气湍流
湍流
晴空湍流
湍流尾流
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1.大气湍流 大气湍流： 大气湍流
风速和风向经常改变的不规则的空气运动，其重要性在于它能使大气 搅动并混合，并使水汽、烟、其他物质以及能量分布在所有的高度上。近 地表面附近的大气湍流与高空的大气湍流不同。在近地面数百英尺的范围 内，由于太阳辐射作用湍流有明显的日变化，在中午前后达到最大值。当 太阳辐射使地表面变热，地表面又使空气增温，暖而轻的空气上升，代之 的是冷而重的空气下降。空气的这种运动加上地面障碍物周围的扰动使低 层风变得极不规则。
造成飞机冲出跑道的主要因素是飞机空速过大和顺风 。延缓接地是 顺风着陆事故的一大特性。避免飞机发生顺风事故的最好方法就是驾驶 员不要在顺风条件下起飞和降落。顺风时改变起降跑道或飞往其他机场 着陆。
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2.侧风对方向和坡度的影响 2.侧风对方向和坡度的影响
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4.风切变（ 4.风切变（Wind shear) 风切变 风切变是指在一个非常小的区域内风速和/或方向的突然地，激烈的变化。 风切变会使飞机受突然的上升气流和下降气流影响，以及飞机水平运动的突 然改变。风切变有三种类型：1.风的垂直切变指在垂直方向上一定距离内， 两点之间的风速和（或）风向的变化，2.风的水平切变指水平方向上两点间 单位距离内风速和（或）风向的变化 ，3.垂直气流切变指上升或下曳气流 ，在水平方向上两点间单位距离内的变化 。 风切变对飞机的危险有多个原因。风向和速度的快速变化改变了飞机的 相对风，破坏了飞机的正常飞行高度和性能。在风切变状态下，影响可能小， 也可能很明显，这都看风速和风向的变化。例如，顺风很快的变为逆风将很 快的导致空速和性能的增加。相反地，当逆风变为顺风时，空速会快速降低， 性能也会相应的降低。
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一，对飞行影响较大的几种主要类型的风
影响飞机飞行的主要有以下几种类型的风： 1.逆风（Headwiind） 1.逆风（Headwiind） 逆风 逆风是迎面吹来的风。由于逆风会增加浮力，所以一般在逆风情况下 起飞或降落。 2.顺风（Tailwind） 2.顺风（Tailwind） 顺风 顺风是从后面吹来的风。顺风会减低浮力，飞机通常会避免在顺风情 况下起飞或降落。 3.侧风（ 3.侧风（Crosswind) 侧风 侧风是从侧面吹来的风。飞机降落时如遇到侧风剧变，或会偏离跑道 中线。
顺风增加
空速不变 高度不变
增加
增加空速 减小俯仰角
增加左侧风
右偏航增加 右滚转增加
正常平衡飞行
增加高度
增加
减小空速 增加俯仰角 减小高度
/
切变
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航空
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顺风切变（ （1) 顺风切变（Tail wind shear) 指飞机从小的顺风区进入大的顺风区，或从逆风区进入顺风区以及从 大的逆风区进入小的逆风区等情形，它使飞机空速减小，升力下降，是 一种比较危险的风切变形式。
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1968年8月31日B2218号飞机在香港机场穿云着陆出事后，据有关人 员说，其“黑匣子”里有五边下划线较明显的下沉的一段记录。而这 “一段较明显的下沉”就应该考虑有风切变的嫌疑。
1983年4月4日从广州白云机场起飞的一架“空中国王”飞机在一 转弯处（距雷雨不远的地方）坠地失事。民航相关部门较明确的指出 这起事故可能是风切变造成的。
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下面是美国1993年发生的几起明显的顺风飞行事故： ——驾驶员报告，飞机已经完成向简易机场正常进行并在跑道进近端 接地。但目击者说，飞机大约是在跑道中段接地着陆的。飞机冲出跑 道毁坏。 ——驾驶员在强顺风气象条件下向一条长约2950英尺的碎石简易跑道 进近着陆，飞机在跑道中段接地，飞机冲出跑道后撞毁在一个土堤上。 ——驾驶员试图在每小时8海里的顺风条件下在草皮简易机场起飞。 驾驶员感到飞机滑跑距离超过跑道全长四分之三后才离地，飞机撞在 跑道末
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1.顺风和逆风对起飞着陆的影响 1.顺风和逆风对起飞着陆的影响 一般飞机都逆风起逆风降。在逆风条件下起飞、着陆，保持同样空 速则地速较小，起飞着陆性能好。在起飞滑跑阶段，逆风能使离地速度 减小获得较大的升力和阻力，会缩短飞机的起飞滑跑距离和增加上升角 度。 根据简单的物理运算，一架飞机以同样的离地速度起飞， 在静风和 逆风风速为10米/秒的不同气象条件下，后者的滑跑距离不到前者的2/3。 同时，起飞时逆风能产生飞机的附加进气量，因而增大飞机运动开始时 的方向稳定性和操纵性。在着陆阶段，逆风降落便于修改航向，对准跑 道，减小对地的冲击力。逆风可以减小着陆速度，进而缩短飞机着陆滑 跑距离。
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侧风切变（ (3) 侧风切变（Cross wind shear) 指飞机从一种侧风或无侧风状态，进入另一种明显不同的侧风状态， 分左侧风切变和右侧风切变，它使飞机发生偏航、侧滑、滚转等现象， 侧风切变较大时对飞行安全影响也较大。
预定 跑道 俯视图
侧风切变
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顺风中的滑行
保持发动机动力最 小，不要踩刹车，减 小油门。
顺风时，则相反，增大飞机起飞和着陆的滑跑距离，降低飞机离地后的上 升角，使起飞时的飞机稳定性和操纵性变坏。顺风不仅影响到飞机着陆后的滑 跑减速，也会影响飞机下滑着陆，顺风太大时甚至有可能造成飞机着陆平漂距 离太远，而无法在着陆区接地。飞行事故记录表明，顺风飞行事故一般是由于 飞机失去控制造成的。
跑道
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(2)逆风切变（Head wind shear) 2)逆风切变（ 2)逆风切变 指飞机从小的逆风区进入大的逆风区，或从顺风区进入无风或逆风区以及 从大顺风区进入小顺风区等情形，它使飞机空速增加，升力增大，它比顺风 切变相对危害要轻点。
跑道
跑道
逆风切变
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顺风切变
逆风切变 风切变四种表现形式 侧风切变
垂直气流切变
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逆风增加 正常平衡飞行 减小 增加 空速
俯仰角 高度
侧 逆风/顺风切变 逆风 顺风切变 风 切 变
空速 俯仰角 高度
增加右侧风 正常平衡飞行
空速不变 高度不变 左偏航增加 左滚转增加
下击气流引起的飞行事故分析
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★ 低空风切变 低空风切变常指600米以下的空气层中风向风速突然变化的现象。 它是飞机起飞、着陆阶段威胁飞行安全的主要危险天气。据美国国 家运输安全委员会（NTSB）确认，自1975年以来，在美国发生的所 有恶性空难事故中，有50%以上的事故是由天气原因造成的，而其 中低空风切变所占的比例最高，约达40%。 据不完全统计（案例）1964—1985年的22年间，在国际定期和 不定期航班以及其他飞行任务中，至少发生了31起飞行事故和3起 事故征兆，均与低空风切变有关，通过对这34起飞行事故和事故征 兆分析，可以发现风切变飞行事故都发生在飞行高度低于300米的 起飞和着陆阶段，尤以着陆为最多，33起事故中，着陆为28起，占 82.4%，起飞6次，占17.6%。
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二，风对飞行的影响
（一），风对航站飞行阶段（即飞机起飞降落过程）的影响 ），风对航站飞行阶段（即飞机起飞降落过程） 风对航站飞行阶段
风对起飞着陆的影响主要有三个方面： 一是顺风和逆风对起飞滑跑距离的影响。 二是侧风对起飞着陆方向的影响。 三是风切变对飞机状态的影响。
当地面风相对跑道为侧风，飞机起飞和着陆都会变得相当棘手。侧 风会使飞机两翼所受风的作用力不同，迎风一侧升力增加，背风一侧 升力减小。侧风也会造成侧风压力中心与飞机重力中心不重合，使得 飞机向逆风方向旋转。侧风对着陆的影响最大，会使飞机偏离跑道。 侧风中，飞机着陆困难会更大，如果飞行员修正不当，会造成飞机场 外接地。 1999年8月22日台湾中华航空CI-642班机麦道11型客机，由曼谷飞 往香港，当日下午6时45分在香港新机场降落时，遭遇强烈侧风和雨的 影响，发生侧倾，右翼触地翻滚起火，坠毁在跑道尾端。300名旅客和 15名机组人员中，2人死亡、212人受伤。
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2.晴空湍流 晴空湍流： 晴空湍流
晴空条件下，在7-12公里高空上出现的不规则气流。对飞机飞行有危害。 湍流是急流附近大的风速梯度造成的，在该处移动迅速的空气紧挨着移动慢 得多的空气。在山区上晴空湍流最猛烈。
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关于低空风切变对飞行的影响，我们可以根据简单的物理计算来推 论出： 假设飞机在36km/h的逆风中飞行，空速为180km/h,地速为144km/h。 若飞机突然进入风速为零的区域，空速降至144km/h，此时若增加地速， 使空速恢复到180km/h所耗时间如下： 地速增量（km/h) 144-155 144-162 144-173 增速时间(s) 39.9 77.5 175.5
3.湍流尾流 湍流尾流： 湍流尾流
飞行器经过后引起的空气的不规则的运动，即在翼尖拖出的翼尖涡。 翼尖涡的强度会随着时间而逐渐减弱。飞机在起飞或着陆时若处在另一 架大型飞机的尾流之中将是非常危险的，因此在放行飞机时要求有一定 的时间间隔，并且先放行小飞机后放行大飞机。
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湍流不仅影响飞行的舒适性，有时还会对安全形成重大威胁。由积云或 积雨云产生的湍流（或雷暴）、晴空湍流及强度较大的湍流尾流中气流的速 度和方向很不稳定，尤其是当飞机遇到有较大的上升或下降速度的湍流时， 飞机就象在汹涌奔腾的大海上行驶的轮船一样会上下颠簸，甚至可能使飞机 失去控制引发飞行事故，造成人员伤亡。
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垂直气流切变（ (4) 垂直气流切变（Vertical air current shear) 指飞机从无明显升降气流区，进入强烈升降气流区的情形，特别是强 烈的下击暴流，具有猝发性，使飞机突然下沉，危害最大。
跑道
垂直气流切变
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顺风 逆风 对飞行影响较大的几种 主要类型的风 风 对 飞 行 的 影 响 侧风 风切变 湍流 风对航站飞行阶段的影响
风对航线飞行阶段的影响
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相关资料显示，美国1993年共有180起飞机事故与各种风有关，其中 38起飞行事故造成人员死亡或严重受伤，25架飞机毁坏，138架飞机实质 性损坏。 所以，风对飞行很重要，因为它们影响起飞，着陆和巡航飞行操作。 对风的形成种类及模式的良好理解，在制定飞行计划和飞行过程中会有很 大的帮助，可以趋利避害。 风与飞行的关系极为密切，飞机起飞着陆、选择飞行高度、领航及计 算飞机活动路径和油料消耗等，都必须考虑风的影响。
由此说明要是飞机基本恢复到原来的空速，至少需要176s。在起飞、 着陆阶段，飞机穿越风切变的时间只有几秒钟的余量，若不能在这几秒 钟内，操纵飞机使其高度不致降低过多以便实现增速，飞机就有坠毁的 危险。
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湍流（ 5. 湍流（Turbulence) 湍流是由大气快速不规则的流动所引起的。它使飞机产生颠簸，严重 时飞机可能会短暂失控。 在温暖的天气，飞行在较低高度有时会遇上湍流空气，接近地面的 湍流，会影响飞行员控制飞机的能力。低高度飞越不同地表时，上升气 流很可能发生在路面和荒地上空，下降气流经常发生在水体或者类似成 片树林的广阔植被区域之一。 此外，地面障碍物会影响风的流向，产生湍流现象。地面的地形和 大的建筑物会分散风的流向，产生会快速改变方向和速度的阵风。 飞行器在大气中飞行时有可能遭遇到大气湍流（ATMOSPHERIC TURBUL ENCE）、晴空湍流（CLEAR-AIR TURBULENCE）以及湍流尾流 （TURBULENT WAKE）。
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大气湍流
湍流
晴空湍流
湍流尾流
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1.大气湍流 大气湍流： 大气湍流
风速和风向经常改变的不规则的空气运动，其重要性在于它能使大气 搅动并混合，并使水汽、烟、其他物质以及能量分布在所有的高度上。近 地表面附近的大气湍流与高空的大气湍流不同。在近地面数百英尺的范围 内，由于太阳辐射作用湍流有明显的日变化，在中午前后达到最大值。当 太阳辐射使地表面变热，地表面又使空气增温，暖而轻的空气上升，代之 的是冷而重的空气下降。空气的这种运动加上地面障碍物周围的扰动使低 层风变得极不规则。
造成飞机冲出跑道的主要因素是飞机空速过大和顺风 。延缓接地是 顺风着陆事故的一大特性。避免飞机发生顺风事故的最好方法就是驾驶 员不要在顺风条件下起飞和降落。顺风时改变起降跑道或飞往其他机场 着陆。
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2.侧风对方向和坡度的影响 2.侧风对方向和坡度的影响
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4.风切变（ 4.风切变（Wind shear) 风切变 风切变是指在一个非常小的区域内风速和/或方向的突然地，激烈的变化。 风切变会使飞机受突然的上升气流和下降气流影响，以及飞机水平运动的突 然改变。风切变有三种类型：1.风的垂直切变指在垂直方向上一定距离内， 两点之间的风速和（或）风向的变化，2.风的水平切变指水平方向上两点间 单位距离内风速和（或）风向的变化 ，3.垂直气流切变指上升或下曳气流 ，在水平方向上两点间单位距离内的变化 。 风切变对飞机的危险有多个原因。风向和速度的快速变化改变了飞机的 相对风，破坏了飞机的正常飞行高度和性能。在风切变状态下，影响可能小， 也可能很明显，这都看风速和风向的变化。例如，顺风很快的变为逆风将很 快的导致空速和性能的增加。相反地，当逆风变为顺风时，空速会快速降低， 性能也会相应的降低。
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一，对飞行影响较大的几种主要类型的风
影响飞机飞行的主要有以下几种类型的风： 1.逆风（Headwiind） 1.逆风（Headwiind） 逆风 逆风是迎面吹来的风。由于逆风会增加浮力，所以一般在逆风情况下 起飞或降落。 2.顺风（Tailwind） 2.顺风（Tailwind） 顺风 顺风是从后面吹来的风。顺风会减低浮力，飞机通常会避免在顺风情 况下起飞或降落。 3.侧风（ 3.侧风（Crosswind) 侧风 侧风是从侧面吹来的风。飞机降落时如遇到侧风剧变，或会偏离跑道 中线。
顺风增加
空速不变 高度不变
增加
增加空速 减小俯仰角
增加左侧风
右偏航增加 右滚转增加
正常平衡飞行
增加高度
增加
减小空速 增加俯仰角 减小高度
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切变
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顺风切变（ （1) 顺风切变（Tail wind shear) 指飞机从小的顺风区进入大的顺风区，或从逆风区进入顺风区以及从 大的逆风区进入小的逆风区等情形，它使飞机空速减小，升力下降，是 一种比较危险的风切变形式。
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1968年8月31日B2218号飞机在香港机场穿云着陆出事后，据有关人 员说，其“黑匣子”里有五边下划线较明显的下沉的一段记录。而这 “一段较明显的下沉”就应该考虑有风切变的嫌疑。
1983年4月4日从广州白云机场起飞的一架“空中国王”飞机在一 转弯处（距雷雨不远的地方）坠地失事。民航相关部门较明确的指出 这起事故可能是风切变造成的。