适应于200km／h动力分散列车的LSK型列车控制系统车载设备
铁道概论题库及参考答案
《铁道概论》题库及参考答案单选题1.截至2016年底，我国铁路营业里程达多少公里。
（B ）A 、10 万 B 、12.4 万 C 、11 万 D 、25 万3 .唐胥铁路后逐渐发展为（C ）。
4 .我国预计远期路网规模将达到（B ）5 .目前有几种现代化的运输方式？ （B ）7 .交通运输业的产品是什么（C ）8 .现代铁路最早出现于哪个国家？ （C ）11 .到2025年我国高速铁路营业里程预计达到（B ）12 .五种运输方式中灵活性最强的运输方式是（D ）13 .建国后中国修建的第一条铁路是（D ）14 . （C ）是机车、车辆和列车的运行基础。
16 .我国通常将铁路建设划分为（C）个阶段。
2.中国自建的第一条铁路是哪条? (A)A^唐胥铁路B 、京张铁路C 、吴淞铁路D 、陇海铁路 A 、道岔B 、运行图C 、铁路线路D 、铁路信号 15.我国铁路线路等级分为 (B) A 、I 级、U 级、ΠI 级 B 、I 级、II 级、 In 级、IV 级 C 、I 级、∏级D 、 I 级、U 级、 In 级、IV 级、V 级 A 、津保铁路 B 、陇海铁路京沈铁路 D 、京包铁路 A 、25万公里 B 、20万公里C 、 15万公里D 、10万公里A 、4B 、5C 、3D 、6 6.我国那条铁路的建成，开始了高速铁路建设的步伐 (D)A 、宝兰客专B 、京津城际C 、京沪高铁D 、 秦沈客运专线A 、服务B 、距离C 、位移D 、重量 A 、中国B 、日本C 、英国D 、德国9 .在我国，修建的第一条铁路是?(C)A 、京九铁路B 、陇海铁路C 、吴淞铁路D 、 唐胥铁路10 .詹天佑主导建设的第一条铁路是 (D)A 、津保铁路B 、陇海铁路C 、唐胥铁路D 、 京张铁路 A 、5万公里 B 、3.8万公里 C 、2万公里 D 、 4万公里A 、铁路B 、航空C 、水路D 、公路 A 、陇海铁路 B 、唐旭铁路 C 、宝成铁路D 、 成渝铁路As 1 B、2 C> 3 D、417.铁路线路的中心线在（C）上的投影叫线路的平面。
高速铁道概论复习题
《高速铁道概论》复习题一、填空题（每空1分）1.高速动车组的列车动力配置方式可分为动力集中和动力分散。
2.高速铁路轨道结构的主要类型有有砟轨道和无砟轨道。
3.高速动车组车辆可以分为动力车和非动力车。
4.车内环境有车内温度，车内空气湿度，车内空气清洁度、车内空气流速、噪声等要求。
5.高速转向架主要由构架，轮对，弹簧悬挂装置，牵引装置，轴箱定位装置回转阻尼装置和抗侧滚装置等组成。
6.馈电线又称供电线其作用是将牵引变电所的电能传递到接触网。
7.摆式列车的车体可以随运行时所通过的线路曲线半径和列车速度的变化做相应的侧向摆动使作用在车体的离心力与其重力的分力达到平衡状态。
8.动车组车体承载结构的底架、侧墙、车顶、端墙以及设备舱组成一个整体。
9.高压设备主要包括受电弓，高压断路器、避雷器、网压检测装置、高压电缆、车顶绝缘子、接地装置和高压隔离开关。
10.制动系统由制动控制、动力制动、空气制动、电子防滑器和基础制动装置等组成。
11.高速转向架形式多种多样，按车体的支承方式可分为心盘支重盘承支重。
12.牵引装置用以传递车体与转向架之间的水平力。
13.动车组牵引传动系统主要由车顶高压设备主变压器、牵引变流器和驱动单元等组成。
14.我国和谐系列电力机车采用交-直-交牵引传动系统。
15.世界上的维修思想和制度可以分为预防为主和以可靠性为中心两大体系。
16.缓冲器的性能包括行程，最大作用力，容量，能量吸收率，初压力。
17.高速铁道对隧道技术的要求主要是空气动力学特性方面，缓解其效应的方法有加大隧道横断面积。
18.高速列车的基本要求是启动快、速度高、牵引功率大。
19.我国电气化铁路均采用单边供电方式，其牵引变压器优先采用单相接线变压器。
20.接触悬挂种类较多，根据其结构可分为简单接触悬挂和链型接触悬挂。
其中链形接触悬挂可分为简单链形悬挂弹，弹性链形悬挂，复链形悬挂。
21.制动功能分为常用、快速、紧急、辅助以及耐雪制动功能。
CTCS2列控系统
既有线时速200公里电务新技术培训教材CTCS2列车控制系统简介既有线200km/h动车组CTCS2列控系统由地面和车载设备两部分组成。
地面设备由列控中心、K5B计算机联锁、CTC、ZPW-2000A轨道电路和应答器等设备组成。
车载设备安装在动车组上，ATP车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、制动接口单元、记录单元、人机界面（DMI）、速度传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等组成。
ATP车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。
同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。
CTCS2列控系统设备构成见下图。
CTCS2列控系统设备构成图从上图可以看出，CTCS2级区段地面信号系统中除了通过轨道电路向列车传输连续信息外，还要通过应答器把地面的一些线路静态数据、临时限速以及进路参数等发送到机车上，以保障列车安全行驶。
第一章列控系统地面设备列控系统地面设备主要由车站列控中心、应答器设备、ZPW-2000轨道电路等组成。
第一节车站列控中心（TCC）车站列控中心设置在各车站机械室，是一套二乘二取二安全计算机系统，它与K5B计算机联锁、CTC车站自律机接口，根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，通过安装在进、出站口的有源应答器传送给列车。
CTC调度中心的调度员向车站自律机发送临时限速命令（包括操作员姓名、命令号、限速起点、限速终点、限速级别、线路号和预计限速时间长度等相关内容），经车站值班员签收确认后，将限速命令发送给列控中心；列控中心通过P口与自律机通信，接收来自CTC的限速命令，并对收到的数据进行有效性检查；同时通过Q口与计算机联锁系统通信，获取进路信息、股道信息、区间运行方向信息，根据这些信息和限速命令在报文存储器内检索到相应报文，通过S口发送给LEU；LEU装设在列控中心机柜内，实时接收列控中心传送的数据报文并通过应答器数据传输电缆，送给对应室外有源应答器，实时更新有源应答器的数据，实现应答器对变化数据的发送。
CRH和谐系列动车组制动系统分析
2.3
对于粘着制动方式，在制动时不可避免的要面对车轮滑行的问题。车轮滑行带来的危害，不只是增加制动距离，更严重的是对车轮踏面的破坏将可能导致行车事故。而且随着列车速度的提高，轮轨间的粘着系数降低，车轮滑行的概率也大大增加，因此要保证列车高速运行安全，必须解决车轮滑行问题。
本文主要以动车组制动系统为题，展开分析与讨论，本文主要讨论工作有：
分析动车组制动系统的基本特点：提出动车组制动系统的基本组成空气制动，电空制动电制动等各项功能的实现方法
分析动车组电制动、空气制动、防滑装置系统工作的原理
参考现有动车组牵引、制动计算教材，系统地研究整理出动车组的制动计算公式，包括作用在动车上的合力、空气制动的计算、再生制动计算、空气制动和再生制动的分配
电磁阀等电气控制部件而形成的。特点是制动的操纵控制用电，制动作用的原动力还是压缩空气;当制动机的电控失灵时，仍可实行空气压强控制，临时变成空气制 动机。
(3)电制动
操纵控制和原动力都用电的制动方式称为电磁制动，简称电制动，如电阻制动和再生制动。因电制动能够提供强大的制动力和其它诸多优点，它已成为各种型号的高速动车组的主要制动方式。
—列车单位动力制动力，N/kN。
(4)空气紧急制动
(N/kN)
(5)空气常用制动
(N/kN)
式中: —常用制动系数，可根据减压量查表得。
(6)动力制动加空气常用制动
(N/kN)
3.2
动车组制动力是由制动装置产生的、与动车组运行方向相反、阻碍动车组运行的、司机可以根据需要调节的外力。
动车组司机专业知识练习题库及参考答案
动车组司机专业知识练习题库及参考答案一、单选题（共49题，每题1分，共49分）1.CRH2A 型动车组每个动力单元由( )构成,两个动力单元构成一列动车组。
A、3 辆动车和 1 辆拖车B、4 辆动车和 4 辆拖车C、2 辆动车和 2 辆拖车正确答案：C2.CRH380B 型动车组隔离开关安装在( )车顶上部。
A、01、08 号B、02、07 号C、03、06 号正确答案：B3.CRH380B 型动车组的牵引总功率为( )。
A、7200kWB、8800kWC、9200kW正确答案：C4.列控车载设备 CTCS-3 等级下过分相时,车头距分相区起点( )时输出过分相语音提示。
A、5sB、10sC、15s正确答案：B5.CTCS-3 级列控系统是基于 GSM-R 实现车-地信息双向传输、( )生成行车许可的列控系统。
A、CTCB、RBCC、CIR正确答案：B6.CRH380B 型动车组轮装制动盘和轴装制动盘均为铸钢制造,轮装制动盘的直径为( )。
A、540mmB、640mm正确答案：C7.动车组列车在 CTCS-3 级列控系统完全监控模式下运行时,激活的临时限速信息由( )发送给列控车载设备。
A、无线闭塞中心(RBC)B、有源应答器C、限速服务器正确答案：A8.CRH2A 型动车组操纵台左侧墙面板上电压表切换控制开关的作用是把直流电压表连接目标切换到( ) )线(列车无线蓄电池回路)。
A、101B、102C、103正确答案：B9.CRH2A 型动车组司机室机车电源转换开关置于 ON 位,其功能是获得外部( )电源。
A、DC110VB、AC110VC、DC100V正确答案：A10.CRH380B 型动车组转向架运行稳定性监控或轴端轴承温度监控触发最大常用制动无效时,将自动触发( )。
A、紧急制动B、最大电制动C、快速制动正确答案：A11.CRH2A 型动车组中,( )会触发快速制动。
A、10 线失电B、152 线得电C、152 线失电正确答案：C12.如果某侧空气弹簧的气囊突然破裂或毁坏,( )将动作使转向架的左右两只气囊压力保持平衡。
CTCS2列控系统简介
既有线时速200公里电务新技术培训教材CTCS2列车控制系统简介2006年10月既有线200km/h动车组CTCS2列控系统由地面和车载设备两部分组成。
地面设备由列控中心、K5B计算机联锁、CTC、ZPW-2000A轨道电路和应答器等设备组成。
车载设备安装在动车组上，ATP车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、制动接口单元、记录单元、人机界面（DMI）、速度传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等组成。
ATP车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。
同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。
CTCS2列控系统设备构成见下图。
CTCS2列控系统设备构成图从上图可以看出，CTCS2级区段地面信号系统中除了通过轨道电路向列车传输连续信息外，还要通过应答器把地面的一些线路静态数据、临时限速以及进路参数等发送到机车上，以保障列车安全行驶。
第一章列控系统地面设备列控系统地面设备主要由车站列控中心、应答器设备、ZPW-2000轨道电路等组成。
第一节车站列控中心（TCC）车站列控中心设置在各车站机械室，是一套二乘二取二安全计算机系统，它与K5B计算机联锁、CTC车站自律机接口，根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，通过安装在进、出站口的有源应答器传送给列车。
CTC调度中心的调度员向车站自律机发送临时限速命令（包括操作员姓名、命令号、限速起点、限速终点、限速级别、线路号和预计限速时间长度等相关内容），经车站值班员签收确认后，将限速命令发送给列控中心；列控中心通过P口与自律机通信，接收来自CTC的限速命令，并对收到的数据进行有效性检查；同时通过Q口与计算机联锁系统通信，获取进路信息、股道信息、区间运行方向信息，根据这些信息和限速命令在报文存储器内检索到相应报文，通过S口发送给LEU；LEU装设在列控中心机柜内，实时接收列控中心传送的数据报文并通过应答器数据传输电缆，送给对应室外有源应答器，实时更新有源应答器的数据，实现应答器对变化数据的发送。
CRH2、3设备布局
M1s-7
8 接地电阻器 主电机冷却用鼓风机 6
T1c-1
M2-2
M1-3
T2-4
T1k-5
M2-6
M1s-7
T2c-8
控制电路接线箱安装 15
空调装置 1 换气逆变器(inverter)安装1 16
蓄电池箱安装 13 制动控制装置 3
6 控制电路接线箱
主动加速度传感器安装 17 BARIS天线安装 12
牵引变压器 1 制动控制装置
5
21 2 牵引变流器 3 空调装置 7 接地电阻器 6 主电机冷却用鼓风机
安装半自动控制箱 31 接地电阻器安装 20 安装鼓风机 19 28 控制电路接线箱安装 控制电路接线箱(后位用) 16 蓄电池箱安装 25 蓄电池箱 12
安装鼓风机安装 29
M2-6
安装油冷却器
•1 等舱，无烟区 •客室，56 个座位 客室， 客室 •残疾人区 残疾人区 •一套标准卫生间 一套标准卫生间 •一套通用卫生间（ 一套通用卫生间（ 一套通用卫生间 适用于残疾乘客） 适用于残疾乘客）
主要 地板 下元 件
•牵引电动机 牵引电动机 •牵引变流器和 牵引变流器和 冷却装置 •电气柜，用于 电气柜， 电气柜 车载电源
13 接触器箱
26 接触器箱安装
M2-6
T1c-1
M2-2
M1-3
T2-4
T1k-5
M2-6
M1s-7
T2c-8
安装鼓风机 13 空调装置 3
主动电磁阀箱安装 21 主动辅助空气箱安装 22 9 控制电路接线箱 控制电路接线箱安装 16 主动控制箱安装 20 换气逆变器(inverter)安装2 19
•
三、方向定义标识
CRH2型动车组总体技术
CRH2型动车组总体技术2.1动车组总体技术CRH2型动车组为动力分散、交流传动电动车组。
动车组具有“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术特点。
先进：动车组采用铝合金空心型材车体，采用了先进的IGBT功率元件以及VVVF牵引控制方式。
成熟：动车组的原型车为日本新干线动车组，其主要系统和部件均有长时间的运营业绩。
经济：动车组采用了流线型设计，各车辆的最大轴重仅14t，牵引和制动能耗低。
另外，列车采用再生制动方式，在节能、环保以及减少机械损耗等方面具有独特的优越性。
适用：动车组具有速度提升能力，通过调整动车、拖车的比例，动车组能够灵活适应200～300km／h各速度等级的运行。
另外，动车组还可以通过两列联挂来满足大运量的需求。
可靠：动车组采用了先进的防滑、防空转控制系统和自动列车保护系统，为列车在各种运行环境下的准时性提供了可靠的保障。
2.1.1列车组成和主要参数2.1.1.1编组CRH2型动车组最高运营速度为250km／h，可在中国铁路既有线路(指定区间)和客运专线上运行。
动车组采用8辆编组，4动4拖，由两个动力单元组成，每个动力单元由2个动车和2个拖车(T-M-M-T)组成。
CRH2型动车组编组见图2.1，动车组编组代号意义参见表2.1。
动车组前后两端均设驾驶室，列车通常运行时在前端的驾驶室内进行操作。
受电弓设在4号和6号车上，动车组运行时采用单弓受流，另一受电弓处于折叠状态。
两列动车组可联挂运行，联挂时受电弓采取双弓受流。
表2.1动车组编组代号含义表注：数字1，2表示不同型号。
2.1.1.2轴重配置动车组各车的质量如表2.2所示，列车定员610人，最大轴重为14t，最小轴重11.7t。
表2.2CRH2型动车组各车辆的质量2.1.1.3车辆定位车辆的定位、转向架、车轴及车轮的编号按图2.2进行定义。
2.1.1.4车内主要设备配置CRH2型动车组具体编组结构参见图2.3，各车辆的车内主要设备如表2.3所示。
CTCS2-200C列控车载设备介绍
CTCS 安全性功能
• • • • • • 在任何情况下防止列车无行车许可运行。 防止列车超过进路允许速度。 防止列车超过线路结构规定的速度。 防止列车超过机车车辆构造速度。 防止列车超过临时限速及紧急限速。 防止列车溜逸。
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CTCS2-200C含义
CTCS2-200C是列车自动防护（ATP）车载系统。CTCS2200C中的CTCS2指中国列车控制系统（Chinese Train
风扇组匣
EVC-B组匣
风扇组匣 空气过滤层
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控制组匣
报警电路断路器
功能
A链重大故障
B链重大故障 A链次要故障 B链次要故障
提示A链记录重大故障信息
提示B链记录重大故障信息 提示A链记录次要故障信息 提示B链记录次要故障信息
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保护电路断路器 主机1 主机2
功能 主机1电源保护电路断路器 主机2电源保护电路断路器
20
21
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• 主机组成：
ATP采用高集成度分立式模块冗余设计，拆装 方便、维护成本低、可靠性高。
控制组匣:提供电源控制、故障状态提示、链路切除、 紧急制动隔离盒调试接口等； 继电器组匣：提供列车接口强弱点隔离节点； EVC组匣：提供模块化插件，内部安装有3套完整可 更换CVC主机板件 风扇组匣：为主机内部设备提供通风道，完成热交换 ，起设备散热目的。
2018/3/10 16
• 运行速度250 km/h及以下时，完全监控模式下CTCS-2／ CTCS-3级列控车载设备应按高于线路允许速度2 km/h报 警、5 km/h常用制动、10 km/h紧急制动设置模式曲线。
铁道部《铁路200～250kmh既有线技术管理办法》
铁道部文件铁科技〔2008〕222号关于印发《铁路200～250km/h既有线技术管理办法》的通知各铁路局，各专业运输公司，各客运专线公司(筹备组)：铁道部对《铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法》(铁科技〔2007〕61号)的部分内容进行了修改，现重新印发《铁路200～250km/h既有线技术管理办法》，自2009年1月1日起施行。
铁道部前发《铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法》（铁科技〔2007〕61号）、《关于<铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法>有关调度命令的补充通知》（铁运〔2007〕70号）同时废止。
各有关单位应根据本办法修改、补充相应规章制度，并将执行中的有关情况及时反馈铁道部科技司、运输局。
请铁道出版社及时印刷、发行《铁路200～250km/h既有线—1—技术管理办法》单行本。
二○○八年十一月十三日—2—TG/02-2008铁路200～250km/h既有线技术管理办法第一章总则第1条为加强既有线提速200～250km/h的技术管理，确保行车安全，提高运输效率，根据《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》)等有关规定，制定本办法。
第2条本办法规定了列车运行速度200～250km/h既有客货共线铁路的技术设备、行车组织和车载信号显示，是《技规》的重要补充。
本办法未规定的事宜按《技规》等有关规定执行。
第二章技术设备第一节基本要求第3条各种设备、设施应满足旅客列车200km/h(250km/h区段应满足旅客列车250km/h，以下同)、货物列车120km/h运行安全、平稳性要求，根据需要满足双层集装箱货物列车运行要求。
第4条区间直线段线间距应不小于4.4m，线间距的变更宜利用邻近曲线完成。
第5条站内正线与相邻到发线线间最小距离，有列检作业或上水作业的为6.5m，改建特别困难时可为5.5m。
第6条线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，对铁路技术作业的专用通道和处所应设置“非铁路作业人员禁止进入”的警示标志。
我国高速铁路主要技术特点.
我国高速铁路主要技术特点中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿速度是铁路运输现代化的重要标志之一。
自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。
我国高速铁路的主要技术特点由于各国发展高速铁路的国情、路情不同，运输模式不同，故采用的技术和装备也不同，运营管理和养护维修方式也有不同。
我国具有国土辽阔、人口众多、铁路客货运输繁忙等不同于国外的特点，因此在充分借鉴国外高速铁路先进技术的基础上，结合我国的实际，逐步形成了具有中国特色的高速铁路技术体系。
其特点是：满足高速度、高密度、大运量、长距离、高舒适性及多种运输组织形式需求；兼容不同速度等级的列车，配备多种编组形式的动力分散型动车组；采用高平顺性、高稳定性、高耐久性且少维修的基础设施；建立智能化的调度指挥系统、列车自动控制系统及信息化的运营管理系统；高度重视环境保护，追求高安全性、高可靠性及低运营成本。
高速铁路系统主要由工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、运营调度、客运服务等6大系统构成。
我国高速铁路各系统的主要特点如下。
2.1 工务工程技术特点为保证高速列车能够长期、持续地安全、平稳的运行，要求线下基础具有高平顺性、高稳定性、高精度、小变形、少维修等特点。
线下基础的这些技术特点是高速铁路有别于中低速铁路的最主要之点，需要从线路平纵断面、路基、轨道、桥梁、隧道等各方面选用必要的技术标准和措施加以保证。
2.1.1 线路为保证高速列车的运行安全、平稳和旅客的舒适度，线路设计的主要特点是平、纵断面变化应尽可能平缓，并具有一个宽大封闭的运行空间。
为此增大了线间距、曲线半径、缓和曲线及夹直线的长度及坡段长度等。
（1）建筑限界建筑限界是铁路的基本技术标准之一，与运输模式和车辆、桥隧、站台、接触网等设备设施的设计密切相关。
建筑限界一般分为基本建筑限界、桥梁建筑限界、隧道建筑限界；根据牵引种类，又分电力牵引铁路、内燃牵引铁路的建筑限界等。
高速铁路概论复习资料
高速铁路概论复习资料第一单元高速铁路基础1.高速铁路定义：既有线改造速度达到200km/h以上，新建线路速度达到250km/h以上的铁路称为高速铁路2.世界上第一条高速铁路：1964年日本东海道新干线3.高速铁路经济特征：营运速度高；全天候运行；安全性好；列车运行准点率高；环境污染小；能耗低；输送能力达；舒适性好第二单元高速铁路线路1.高速铁路线路特征：高平顺性、高稳定性2.主要参数：外轨超高、最小曲线半斤、缓和曲线、线间距3.技术参数：坡度值、竖曲线4.最大超高允许值：170mm5.过超高：实际超高值大于标准超高值欠超高：实际超高形成重力横向分力不足以平衡离心力的横向分力6.我国客运专线铁路采用的缓和曲线：三次抛物线型7.高速铁路路基组成：基床、路堤本体、地基8.动车组最小坡度长度不宜小于200m9.高速铁路桥梁特点：桥梁所占比例大；便于检修、维护；强调与环境协调；刚度大、整体性好；以中小跨度桥梁为主10.高速铁路轨道类型：有咋轨道、无咋轨道11.线间距越大，会车压力波越小第三单元高速铁路车站1.高速铁路车站特点：只办理客运作业，不办理货运作业；不办理行李和邮件作业；突出“安全第一”的思想和“以人为本，方便旅客”的宗旨；适应高效率快速的作业方式2.运输组织模式：纯客运专线、高速列车下既有线的兼容模式、客货混运模式（我国采用）3.越行站：办理正线各种旅客列车的通过作业；办理待避列车进出到发线、停战作业；一般不办理客运作业4.中间站：高速、跨线列车停站或不停站的通过；办理停战列车和越行列车进出到发线与旅客上下车；少量高速旅客列车夜间折返停留；办理停站列车的客运业务5.中间站分类：对应式中间站、岛式中间站第四单元高速动车组1.分类：动力集中型、动力分散型2.动车组组成：车体、转向架、制动装置、车端连接装置、车辆电气系统、车内设备、列车控制与监测网络系统3.动车组关键技术：总成、车体、转向架、牵引传动系统、网络控制系统、制动、牵引变压器、主变流器、牵引电机4.动车组车体技术：流线外形；车体轻量化；密封技术；降噪技术5.动车组转向架结构最大特点：无摇枕技术6.CRH2型动车组：8编组，四动四拖7.动车组检修制度：事后检修、预防性检修、可靠性检修8.动车组检修方式：定时检修、视情检修、事后检修第五单元高速铁路牵引供电系统1.组成：牵引变电所接触网2.接触网组成：接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础3.牵引供电方式：直接供电方式、带回流线的直接供电方式、自耦变4.接触悬挂类型：复链型悬挂、弹性链型悬挂、简单链型悬挂5.接触网结构：之字型第六单元高速铁路信号系统1.列车运行控制系统组成：车载设备、轨边设备2.列车运行控制系统：共5级0——4级3.CTCS3适用：300——350km/h4.高级可以兼容低级的系统。
动车组运用条件和主要技术参数
动车组运用条件和主要技术参数时速200公里动车组项目，铁道部组织有关铁路局通过招标采购，2004年10月10日、12日、20日先后与长春轨道客车股份有限公司、四方·庞巴迪·鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）和南车四方机车车辆股份有限公司签订了60列、20列和60列，共计140列动车组的采购合同。
按照“全面引进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的原则引进国外先进、成熟、经济、适用、可靠的时速200公里的设计、制造技术，满足我国铁路客运专线和既有线提速旅客运输要求，实现我国铁路动车组制造业的现代化。
第一节运用条件三种动车组均为200km/h速度级的动力分散交流传动动车组，适应在中国铁路既有线上运营，并在中国铁路既有线指定区段及新建的客运专线上以200km/h速度级正常运行。
1.自然环境气温条件：-25O C～+40O C部分动车组适应: -40O C ～+40O C相对湿度：≤95%(该月月平均最低温度为25O C）海拔高度：≤1500m最大风速：一般年份15m/s；偶有30m/s有风、沙、雨、雪天气，偶有盐雾、酸雨、沙尘暴等现象。
2. 200km/h速度等级线路区段的线路参数坡道：区间最大坡度：12‰，困难条件下20‰站段联络线坡度：不大于30‰最小曲线半径：2200m缓和曲线为三次抛物线线型，缓和曲线超高顺坡率为1/（10Vmax），困难条件下为1/（8Vmax）。
新建或改建地段夹直线及圆曲线最小长度为0.7Vmax，困难条件为0.5Vmax，既有线保留地段困难条件下为0.4Vmax，并取整为10m的整数倍。
线间距： 4.2m到发线有效长度： 650m ，困难条件下520m 轨距： 1435mm 最大超高： 150mm 最大欠超高允许值 110mm道岔区间道岔直向通过速度200km/h ；进出站为18号可动心轨道岔（导曲线半径为1200m ，侧向通过限速80km/h ）或12号可动心轨提速道岔（侧向通过限速50km/h ）。
铁路200-250kmh既有线技术管理办法
铁路200-250km/h既有线技术管理办法作者：佚名来源：本站原创点击数：更新时间：2009-5-3 9:26:03 【字体调整：小大】第一章总则第1条为加强既有线提速200～250km/h的技术管理，确保行车安全，提高运输效率，根据《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》)等有关规定，制定本办法。
第2条本办法规定了列车运行速度200～250km/h既有客货共线铁路的技术设备、行车组织和车载信号显示，是《技规》的重要补充。
本办法未规定的事宜按《技规》等有关规定执行。
第二章技术设备第一节基本要求第3条各种设备、设施应满足旅客列车200km/h(250km/h区段应满足旅客列车250km/h，以下同)、货物列车120km/h运行安全、平稳性要求，根据需要满足双层集装箱货物列车运行要求。
第4条区间直线段线间距应不小于4.4m，线间距的变更宜利用邻近曲线完成。
第5条站内正线与相邻到发线线间最小距离，有列检作业或上水作业的为6.5m，改建特别困难时可为5.5m。
第6条线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，对铁路技术作业的专用通道和处所应设置“非铁路作业人员禁止进入”的警示标志。
穿越正线的站内平过道两端应设置栏杆等防护设备，以关闭状态为定位；办理客运的车站应设置天桥或地道；暂未取消的平过道，由铁路局制定安全保障措施。
第7条道路与铁路并行地段，凡机动车有可能冲入或坠入铁路的且等于或高于铁路的道路，应在靠近铁路一侧设置防护设施；下穿铁路桥梁、涵洞通行机动车辆的道路，且桥梁、涵洞净高小于5.0m时，应当设置限高防护架；上跨铁路线的立交桥应安装防护网，以防抛、坠物危及行车安全。
第8条旅客站台不应邻靠正线。
既有邻靠正线的旅客站台，列车通过速度160km/h 以上至200km/h时，站台安全标线与站台边缘距离为2m，也可在距站台边缘1m处设栅栏防护。
第二节线路、桥梁及隧道线路平面及纵断面第9条区间线路最小曲线半径3500m，困难条件下不小于2800m。
CTCS-2级列控基础知识复习考试题库
CTCS-2级列控基础知识复习考试题库试题来源：《列车运行控制系统》铁道出版社2009年1月书号：ISBN 978-7-113-09519-2/TP•3118一、填空1. CTCS以分级的形式满足不同线路运输需求，在机车乘务员正常驾驶的前提下，有效地列车运行安全。
2. CTCS可以向机车乘务员提供信息及界面，完成设备运行状态诊断记录。
3. 人机界面主要为列车司机提供、及操作。
4. CTCS设备具备开机功能和运行中功能。
5. CTCS设备能够记录设备的关键以及关键，并提供监测接口。
6. CTCS体系结构按照层、层、地面设备层和车载设备层配置。
7. 铁路运输管理层是行车指挥中心，以为行车安全保障基础，通过实现对列车运行的控制和管理。
8. CTCS网络分布在系统的各个层面，通过和通信方式实现数据传输。
9. 车载设备层是对列车进行和的主体。
10.CTCS-0级由机车信号+ 装置组成。
11.CTCS-2级是基于和传输控车信息，并采用车地一体化设计的列车运行控制系统。
12.CTCS-3级是基于传输信息，并采用轨道电路等方式的列车运行控制系统。
13.CTCS-4级列控系统由无线闭塞中心和列控车载设备共同完成列车和检查。
14.CTCS-4级列控系统可以实现闭塞或闭塞。
15.列控地面设备分为设备和设备。
16.轨道电路、车站电码化设备传输列控信息，点式应答器传输列控信息。
17.列控车载设备根据地面提供的动态控制信息、线路静态参数、临时限速信息及有关列车数据，生成和模式曲线，控制列车运行。
18.列控中心根据列车占用情况及进路状态，通过及向列车发送控制命令。
19.轨道电路完成列车及列车检查。
20.轨道电路连续向列车传送、前方空闲闭塞分区数量、车站等信息。
21.无源应答器设于闭塞分区处和车站端处。
22.无源应答器向列控车载设备传输闭塞分区长度、线路、线路、列车定位等信息。
23.有源应答器向列车提供、等信息。
24.列控车载设备的超速防护功能监控动车组构造速度、允许速度、允许速度、临时限速和紧急限速。
CTCS2-200C列控车载设备介绍
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• 电路板：
电路板
CBCH2-1/2 ACSDV-1/2/3
CCTE-1/2/3
CODOU-1/2/3 CFSK-1/2 COR6U-1/2 MTORE-1/2 CMIRE
功能
初始化板。包含有一个存储器，存储各种配置参数。
互换性
硬件可互换，软件不可互换
电源板。每个CCTE板均配有一个ACSDV板。
接口单元、记录单元、人机界面等部件组成。 列控地面设备由列控中心、临时限速服务器、ZPW-2000系列轨道电路、应答器等设备组成。
《高速铁路信号维护规则》第269条 《CTCS-2/3级列控车载设备维护管理办法》第6条
列控车载设备主要部件包括主机、人机界面单元（DMI）、应答器信息接收单元（BTM）及天 线、轨道电路信息读取单元（TCR）及天线、司法/数据记录单元（JRU/DRU）、列车接口管理单 元、速度传感器（含雷达天线）、无线传输单元及GSM-R天线、相关电缆及接线盒、列控设备动 态监测装置（DMS）等
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功能 主机1电源保护电路断路器 主机2电源保护电路断路器 主机3电源保护电路断路器 列车接口总电源保护电路断路器 DMI电源保护电路断路器 BTM电源保护电路断路器 风扇电源保护电路断路器 测试电源保护电路断路器
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EVC-A组匣
EVC-A
C B C H1
A C S D V 1
TVM传感器
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12
序号 1 2 3
4
术语 允许速度 目标速度 目标距离
说明 列车运行过程中允许达到的最高安全速度。 列车到达前方目标点时允许的最高速度。 列车前端至运行前方目标点的距离。
动车组司机专业知识考试模拟题+答案
动车组司机专业知识考试模拟题+答案一、单选题（共50题，每题1分，共50分）1、CRH380B 型动车组网络控制终端装置不包括( )。
A、牵引控制单元B、人机接口显示屏C、网关正确答案：C2、CRH2A 型动车组的制动系统是以( )为单位进行制动力的协调控制的。
A、一辆车B、1M1TC、一个动力单元正确答案：B3、分散自律控制的基本模式是用列车运行调整计划自动控制( )。
A、列车运行自动报点B、列车运行进路C、列车追踪正确答案：B4、CRH380B 型动车组安全装置 ASD 动作,将触发( )。
A、紧急制动UBB、紧急制动EBC、常用全制动正确答案：B5、CRH2A 型动车组在制动装置异常、制动指令线路断线及网络传输异常时,采用辅助制动指令线直接控制 1 号车和 8 号车的( ( ))。
A、制动计算机B、EP 阀C、中继阀正确答案：B6、CTCS-2 级列控系统临时限速,由 TCC 从其存储的应答器报文中选取并传送给进出站、中继站等处的( )。
A、定位应答器B、无源应答器C、有源应答器正确答案：C7、CRH380B 型动车组施加停放制动按钮作用:对( )施加停放制动。
A、头车B、全列C、第一编组正确答案：B8、出口检查方式要求司机在闭塞分区内将列车运行降低到目标速度,ATP 车载设备在( )出口检查列车运行。
A、闭塞分区B、轨道绝缘C、分区信号正确答案：A9、CTCS-3 级列控车载设备( )可以在停车或运行过程中输入/修改,其它列车数据只有在列车停车时才能输入/修改。
A、车次号B、司机号C、列车编组正确答案：A10、CRH2A 型动车组主供风系统的工作压力为( )。
A、750~900kPaB、780~880kPaC、850~1000kPa正确答案：B11、CRH2A 型动车组显示器的( )是检修车辆用或车上试验用的动作模式。
A、一般模式B、检修模式C、诊断模式正确答案：B12、CRH2A 型动车组牵引电动机额定输出功率( )kW。
我国高速铁路主要技术特点.
我国高速铁路主要技术特点中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿速度是铁路运输现代化的重要标志之一。
自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。
我国高速铁路的主要技术特点由于各国发展高速铁路的国情、路情不同，运输模式不同，故采用的技术和装备也不同，运营管理和养护维修方式也有不同。
我国具有国土辽阔、人口众多、铁路客货运输繁忙等不同于国外的特点，因此在充分借鉴国外高速铁路先进技术的基础上，结合我国的实际，逐步形成了具有中国特色的高速铁路技术体系。
其特点是：满足高速度、高密度、大运量、长距离、高舒适性及多种运输组织形式需求；兼容不同速度等级的列车，配备多种编组形式的动力分散型动车组；采用高平顺性、高稳定性、高耐久性且少维修的基础设施；建立智能化的调度指挥系统、列车自动控制系统及信息化的运营管理系统；高度重视环境保护，追求高安全性、高可靠性及低运营成本。
高速铁路系统主要由工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、运营调度、客运服务等6大系统构成。
我国高速铁路各系统的主要特点如下。
2.1 工务工程技术特点为保证高速列车能够长期、持续地安全、平稳的运行，要求线下基础具有高平顺性、高稳定性、高精度、小变形、少维修等特点。
线下基础的这些技术特点是高速铁路有别于中低速铁路的最主要之点，需要从线路平纵断面、路基、轨道、桥梁、隧道等各方面选用必要的技术标准和措施加以保证。
2.1.1 线路为保证高速列车的运行安全、平稳和旅客的舒适度，线路设计的主要特点是平、纵断面变化应尽可能平缓，并具有一个宽大封闭的运行空间。
为此增大了线间距、曲线半径、缓和曲线及夹直线的长度及坡段长度等。
（1）建筑限界建筑限界是铁路的基本技术标准之一，与运输模式和车辆、桥隧、站台、接触网等设备设施的设计密切相关。
建筑限界一般分为基本建筑限界、桥梁建筑限界、隧道建筑限界；根据牵引种类，又分电力牵引铁路、内燃牵引铁路的建筑限界等。
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１ 李 洪 涛． Ｇ Ｓ应 用 程 序 设 计 ． 北 京 ；科 学 出 版 社 ． Ｐ 设 备 报 警 ，并 采 用 常用 制 动 使 列 车 减 速 ，当列 车 速 度 低 于 目标 速 度 后 允 许 司 机 缓 解 。该 系 统 综 合 了 信 号 安 全 技 术 、机 电 控 制 技 术 、 计 算 机 技 术 、 网络 通 信 技 术 、数 字 信 号 处 理 技 术 及
行 ，系 统 信 号 定 位 、检 测 准 确 ，运 行 稳 定 可 靠 ，对 提 高 机 车 信 号 的 检 修 质 量 ，保 证 行 车 安 全 起 到 了重 要 作 用 。该 系 统 已通 过 了郑 州 铁 路 局 科 委 组 织 的专
家 鉴 定 ，认 为 铁 路 电 子 地 图 生 成 方 式 具 有 创 新 性 ， 方 便 快 捷 ，精 度 高 。
力 分 散 列 车 的 Ｌ Ｋ 型 列 车控 制 系统 及 其 车 栽设 备 的 结 构 、功 能 和接 １ 界 面 等 。 Ｓ ： ２
关 键 词 ： 高 速 列 车 控 制 车栽 设 备
Ａｂ ｔ ａ ｔ Ｔｈｅ ｃ ｓｒ ｃ ： ｏｎｔ ｏｌｓ ｓ ｅ ｏｎ ｂ ｒ ｓ ３ ｖ ｒ ｍ ｐｏｒ ａ ｏｍ ｐ ｒ ｙ ｔ ｍ ｏａ ｄ ｉ ｅ ｙ ｉ ｔ ｎｔｃ ｏｎｅ ｏｒ ｅ ｕｒ ｎ ａｆ ｔ ｎｄ ｅ － ｎｔｆ ｎｓ ｉ ｇ ｓ ｅ ｙ ａ ｆ ｆｃ ｅ ｙ． Ｔｈｅ ｓ ｔ ｍ ｏｎ ｔ ｕｃ ｉ ｉ ｉ ｎｃ ｙｓ ｅ ｃ ｓ ｒ ｔｏｎ ， ｐｒｎｃ ｐｌ ， ｍ ａ ｎ ｆ ａ ｕｒ ｄ ｉ ｅ ｆ ｅ ａ ｅ ｉ ｒ ｉ ｉ ｅ ｉ ｅ ｔ ｅ ａｎ ｎｔ ｒ ａｃ ｒ ｎｔ ｏｄｕｃ ｄ ｎ ｈｉ ｅ ｉ ｔ ｓ
ｐ ｐ ｒ ａ ｅ ｎ ＬＳ ｔ ａｎ ｓ ｅ ｄ ｃ ｎ ｒ ｌｓ ｓ ｅ ａ ａ ｔ ｄ ｔ ０ ｋ ａ ｅ ，ｂ ｓ ｄ ｏ Ｋ ｒ ｉ ｐ ｅ ｏ ｔｏ ｙ ｔ ｍ ｄ ｐ ｅ ｏ ２ ０ ｍ／ ｏ ｒｄ ｓ ｒｂ ｔ ｄ ｔａｎ ｅ． ｈ ｐ ｗｅ － ｉｔｉ ｕ ｅ ｒ ｉ ｓ ｔ
铁 道 科 学 研 究 院 通 信 信 号 研 究 所 １ ０ ８ ，北 京 ００ １ 助 理 研 究 员 一 研 究 员
少的行车安全 保证设备 。
１ 系 统 简 介
Ｌ Ｋ 型 列 控 系 统 采 用 “ 机 联 控 ，人 控 优 先 ” Ｓ 人
的 控 制 原 则 ： 列 车 正 常 运 行 时 ， 司 机 可 以 正 常 驾
Ｋ ｅ ｒ ｓ： Ｈ ｉ ｓ ｅ ｙ ｗｏ ｄ ｇｈ ｐｅ ｄ， Ｔ ｒ ｉ ｏｎｔ ｏｌ Ｃｏｍ ｐｏｎｅ ｏａ ｄ ａｎ ｃ ｒ ， ｎｔｏｎ ｂ ｒ
目前 ，在 运 输 行 业 竞 争 环 境 日趋 激 烈 的 情 况 下 ，依 靠 自身 优 势 ， 改 进 服 务 质 量 、 提 高 列 车 速 度 、缩 短 运 行 时 间 ， 已成 为铁 路 赖 以生 存 和发 展 的 唯 一 出路 。２ ０ｋ ｈ动 力 分 散 交 流 传 动 列 车 ，是 ０ ｍ／ 适 应 铁 路 运 输 要 求 而 研 制 的新 型 旅 客 列 车 ，最 高 速 度 可 达 ２ ０ ｋ ｈ，是 我 国 目前 最 先 进 的 高 速 动 车 ５ ｍ／ 组 。Ｌ Ｋ 型 列 车 控 制 系 统 （ 下 简 称 ＬＳ 型 列 控 Ｓ 以 Ｋ 系统） ，是 保 障 列 车 安 全 、高 速 、高 效 运 行 必 不 可
适 于２ ｋ ／动 分 列 的ＬＫ 列 控 系 车 设 应 ０ ｍｈ 力 散 车 Ｓ 型 车 制 统 载 备 ０
赵 海 东 范 明 一
摘 要 ： 列 车 控 制 系 统 是 保 障 列 车 安 全 、 高 速 、 高 效 运 行 的 重 要 设 备 。 介 绍 了 适 应 于 ２ ０ ｋ ｈ动 ０ ｍ／
系统选用tms320高速数字信号处理芯片采用高质量滤波和频谱分析技术使信号译码系统完全满足高速列车运行的要求在广深线最高速达到250kmh的运行试验中信号译码准确可靠译码正确率100蹦完全满足了机车信号作为高速列车行车凭证的要求
维普资讯
适 应 于 ２ ０ ｍ／ ０ ｋ ｈ动 力 分 散 列 车 的 Ｌ Ｋ 型 列 车 控 制 系 统 车 载 设 备 — — 赵 海 东 ，范 明 Ｓ
参 考 文 献
预） 。在 数 据 采 集 的 同 时 ，还 可 进 行 数 字 滤 波 并 实 时 显 示 ，对 交 流计 数 区 段 能 有 效 地 去 除 干 扰 ，使 波 形显 示 更 加 规 整 ，利 于 直 观 地 进 行 波 形 分 析 。通 过 ＧＰ Ｓ定 位 及 电 子 地 图 ， 可 以 形 象 准 确 地 知 道 列 车 运 行 的 地 点 、 区 间 ，当 前 车 辆 与 此 信 号 机 的 距 离 及 列 车 速 度 等 ，全 程 记 录 轨 面 原 始 波 形 ；对 移 频 机 车 信 号 的 载 频 、 频偏 、调 制 低 频 及 波 形 等 进 行 实 时 显 示 记 录 。动 态 测 试 时 ，每 秒 记 录 一 组 移 频 数 据 。 回放 软 件 通 过 对 记 录 的 Ｌ ＹＬ 文 件 的 读 取 ，能 够将 记 录 的 信 号波 形 数 据 和列 车 运 行 的 数 据 通 过 电 子 地 图 和 模 拟 示 波 器 再 一 次 的 播 放 ，帮 助 工 作 人 员
可 靠 性 与 故 障一 全 理 论 ，形 成 了 机 电 一 体 化 信 号 安
便的特点 。
已 在 几 个 电 务 段 装 备 使 用 ， 经 过 一 段 时 间 的 实 际 运
动 态 测 试 数 据 采 集 软 件 主要 用 于 轨 面 波 形 的采
集 和记 录 ， 同 时 还 测 量 信 号 显 示 距 离 （ 人 工 干 需