轻型车制动系统设计.(DOC)

目录
摘要 (Ⅰ)
Abstract (Ⅱ)
第1章绪论 (1)
1.1 制动系统设计的意义 (1)
1.2 制动系统研究现状 (1)
1.3 制动系统设计内容 (2)
1.4 制动系统设计要求 (2)
第2章制动系统总体方案设计 (3)
2.1 制动器的结构型式的选择 (3)
2.2 制动驱动机构的结构型式的方案比较选择 (5)
2.3 制动管路的多回路系统 (7)
2.4 本章小结 (9)
第3章制动器设计计算 (10)
3.1 轻型商用车的主要技术参数 (10)
3.2 制动系统的主要参数及其选择 (11)
3.2.1 同步附着系数 (11)
3.2.2 制动强度和附着系数利用率 (12)
3.2.3 制动器最大的制动力矩 (14)
3.3 制动器因数和制动蹄因数 (15)
3.4 制动器的结构参数与摩擦系数 (18)
3.4.1 鼓式制动器的结构参数 (18)
3.4.2 盘式制动器的结构参数 (20)
3.5 制动器的设计计算 (21)
3.5.1 制动蹄摩擦面的压力分布规律 (21)
3.5.2 制动器因数及摩擦力矩分析计算 (24)
3.5.3 制动蹄片上的制动力矩 (25)
3.6 摩擦衬片的磨损特性计算 (31)
3.7 制动器的热容量和温升的核算 (32)
3.8 驻车制动计算 (33)
3.9 制动器主要零件的结构设计 (34)
3.9.1 制动鼓 (34)
3.9.2 制动蹄 (35)
3.9.3 制动底板 (35)
3.9.4 制动蹄的支承 (35)
3.9.5 制动轮缸 (36)
3.9.6 制动盘 (36)
3.9.7 制动钳 (36)
3.9.8 制动块 (37)
3.9.9 摩擦材料 (37)
3.9.10 制动摩擦衬片 (37)
3.9.11 制动器间隙 (38)
3.10 制动蹄支承销剪切应力计算 (39)
3.11 本章小结 (40)
第4章制动驱动机构的设计计算 (42)
4.1 轮缸直径与工作容积 (42)
4.1.1 盘式制动器直径与工作容积 (42)
4.1.2 鼓式制动器直径与工作容积 (43)
4.2 制动主缸直径与工作容积 (43)
4.3 制动轮缸活塞宽度与缸筒的壁厚 (44)
4.3.1 盘式制动轮缸活塞宽度与缸筒壁厚 (44)
4.3.2 盘式制动器活塞宽度与缸筒壁厚 (45)
4.4 制动主缸行程的计算 (45)
4.5 制动主缸活塞宽度与缸筒的壁厚 (46)
4.5.1 制动主缸活塞宽度 (46)
4.5.2 制动主缸筒的壁厚 (46)
4.6 制动踏板力与踏板行程 (46)
4.7 真空助力器 (48)
4.7.1 真空助力器的选择 (48)
4.8 制动液的选择与使用 (49)
4.9 制动力分配的调节装置 (49)
4.9.1 感载比例阀 (50)
4.10 本章小结 (51)
结论 (52)
参考文献 (53)
致谢 (54)
附录1 (55)
附录2 60
第1章绪论
1.1制动系统设计的意义
汽车是现代交通工具中用得最多，最普遍，也是最方便的交通运输工具。

汽车制动系是汽车底盘上的一个重要系统，它是制约汽车运动的装置。

而制动器又是制动系中直接作用制约汽车运动的一个关键装置，是汽车上最重要的安全件。

汽车的制动性能直接影响汽车的行驶安全性。

随着公路业的迅速发展和车流密度的日益增大，人们对安全性、可靠性要求越来越高，为保证人身和车辆的安全，必须为汽车配备十分可靠的制动系统。

通过查阅相关的资料，运用专业基础理论和专业知识，确定汽车制动系统的设计方案，进行部件的设计计算和结构设计。

使其达到以下要求：具有足够的制动效能以保证汽车的安全性；本系统采用Ⅱ型双回路的制动管路以保证制动的可靠性；采用真空助力器使其操纵轻便；同时在材料的选择上尽量采用对人体无害的材料。

1.2制动系统研究现状
车辆在行驶过程中要频繁进行制动操作，由于制动性能的好坏直接关系到交通和人身安全，因此制动性能是车辆非常重要的性能之一，改善汽车的制动性能始终是汽车设计制造和使用部门的重要任务。

当车辆制动时，由于车辆受到与行驶方向相反的外力，所以才导致汽车的速度逐渐减小至零，对这一过程中车辆受力情况的分析有助于制动系统的分析和设计，因此制动过程受力情况分析是车辆试验和设计的基础，由于这一过程较为复杂，因此一般在实际中只能建立简化模型分析，通常人们主要从三
个方面来对制动过程进行分析和评价：
（1）制动效能:即制动距离与制动减速度；
（2）制动效能的恒定性：即抗热衰退性；
（3）制动时汽车的方向稳定性；
目前，对于整车制动系统的研究主要通过路试或台架进行，由于在汽车道路试验中车轮扭矩不易测量，因此，多数有关传动系!制动系的试验均通过间接测量来进行汽车在道路上行驶，其车轮与地面的作用力是汽车运动变化的根据，在汽车道路试验中，如果能够方便地测量出车轮上扭矩的变化，则可为汽车整车制动系统性能研究提供更全面的试验数据和性能评价。

1.3制动系统设计内容
（1）研究、确定制动控制采用气压方式还是液压（真空助力、真空增压或油气混合）方式
（2）研究、确定制动系统的构成
1）设计制动系统示意图。

2）驻车制动采用的形式。

3）是否需要有辅助制动。

（3）汽车必需制动力及其前后分配的确定
前提条件一经确定，与前项的系统的研究、确定的同时，研究汽车必需的制动力并把它们适当地分配到前后轴上，确定每个车轮制动器必需的制动力。

（4）确定制动器制动力、摩擦片寿命及构造、参数
制动器必需制动力求出后，考虑摩擦片寿命和由轮胎尺寸等所限制的空间，选定制动器的型式、构造和参数，绘制布置图，进行制动力制动力矩计算、摩擦磨损计算。

（5）制动器零件设计
零件设计、材料、强度、耐久性及装配性等的研究确定，进行工作图设计。

（6）制动操纵系统设计
制动系操纵部件（阀类、加力器、制动气室等）的研究、选定或设计，操纵机构设计；
（7）管路设计
管路布置、设计。

1.4制动系统设计要求
制定出制动系统的结构方案，确定计算制动系统的主要设计参数制动器主要参数
设计和液压驱动系统的参数计算。

利用计算机辅助设计绘制装配图，布置图和零件图，并对制动器进行三维建模。

第2章制动系统总体方案设计
汽车制动系统总体方案设计，主要涉及制动器的结构型式选择，制动驱动机构的结构型式选择，制动管路布置结构型式的选择等三个方面。

本章将就这三个方面的问题进行分析论证。

2.1 制动器的结构型式的选择
车轮制动器主要用于行车制动系统，有时也兼作驻车制动之用。

制动器主要有摩擦式、液力式、和电磁式等三种形式。

电磁式制动器虽有作用滞后性好、易于连接而且接头可靠等优点，但因成本太高，只在一部分总质量较大的商用车上用作车轮制动器或缓速器；液力式制动器一般只用缓速器。

目前广泛使用的仍为摩擦式制动器[2]。

摩擦式制动器按摩擦副结构不同，可以分为鼓式、盘式和带式三种。

带式只用于中央制动器；鼓式和盘式应用最为广泛。

鼓式制动器广泛应用于商用车，同时鼓式制动器结构简单、制造成本低。

鼓式制动器又分为内张型鼓式制动器和外束型鼓式制动器。

内张型鼓式制动器的固定摩擦元件是一对带有摩擦蹄片的制动蹄，后者又安装在制动底板上，而制动底板则又紧固于前梁或后桥壳的凸缘上(对车轮制动器)或变速器壳或与其相固定的支架上(对中央制动器)；其旋转摩擦元件为固定在轮毂上或变速器第二轴后端的制动鼓，并利用制动鼓的圆柱内表面与制动蹄摩擦片的外表面作为一对摩擦表面在制动鼓上产生摩擦力矩，故又称为蹄式制动器。

外束型鼓式制动器的固定摩擦元件是带有摩擦片且刚度较小的制动带；其旋转摩擦元件为制动鼓，并利用制动鼓的外圆柱表面和制动带
摩擦片的内圆弧面作为一对摩擦表面，产生摩擦力矩作用于制动鼓，故又称为带式制动器。

现外束型鼓式制动器主要用于中央制动器的设计[1]。

相对于鼓式制动器盘式制动器具有以下优点：
（1）热稳定性好；
（2）水稳定性好；
（3）制动稳定性好；
（4）制动力矩与汽车前进和后退等行驶状态无关；
（5）在输出同样大小的制动力矩的条件下，盘式制动器的结构尺寸和质量比鼓式制动器的要小；
（6）盘式制动器的摩擦衬块比鼓式制动器的摩擦衬片在磨损后更易更换，结构也比较简单，维修、保养容易；
（7）制动盘与摩擦衬块间的间隙小，一次缩短了油缸活塞的操作时间，并使驱动机构的力传动比有增大的可能；
（8）制动盘的热膨胀量不会像制动鼓热膨胀那样引起制动踏板行程损失，这也使得间隙自动调整机构的设计可以简化；
（9）易于构成多回路制动驱动系统，使系统有较好的可靠性与安全性，以保证汽车在任何车速下各车轮都能均匀一致地平稳制动；
（10）能方便地实现制动器磨损报警，能及时地更换摩擦衬片。

作为一款轻型载货商用车，出于制造维修成本以及制动效能等方面考虑，采用前盘后鼓式制动器。

鼓式制动器可按其制动蹄的受力情况分类(见图2.1)，它们的制动效能、制动鼓的受力平衡状况以及车轮旋转方向对制动效能的影响均不同[2]。

（a）（b）（c）
（d）（e）（f）
（a）领从蹄式（凸轮张开）；（b）领从蹄式（制动轮缸张开）；（c）双领蹄式（非双向，平衡式）；
（d）双向双领蹄式；（e）单向增力式；（f）双向增力式
图2.1鼓式制动器简图
制动蹄按其张开时的转动方向和制动鼓的旋转方向是否一致，有领蹄和从蹄之分。

制动蹄张开的转动方向与制动鼓的旋转方向一致的制动蹄，称为领蹄；反之，则称为从蹄。

领从蹄式制动器的效能和效能稳定性，在各式制动器中居中游；前进、倒退行驶的制动效果不变；结构简单，成本低；便于附装驻车制动驱动机构；易于调整蹄片之间的间隙。

因此得到广泛的应用，特别是用于乘用车和总质量较小的商用车的后轮制动器[2]。

轻型商用车总质量较小，因此采用结构简单，成本低的领从蹄式鼓式制动器。

按摩擦副中的固定摩擦元件的结构来分，盘式制动器分为钳盘制动器和全盘制动器两大类。

全盘制动器的固定摩擦元件和旋转元件均为圆盘形，制动时各盘摩擦便面全部接触。

这种制动器的散热性差，为此，多采用油冷式，结构复杂。

前盘式制动器按制动钳的结构形式可分为固定钳盘和浮动钳盘两种。

其中浮动前盘式制动器只在制动盘的一侧装油缸，其结构简单，造价低廉，易于布置，结构尺寸紧凑，可将制动器进一步移近轮毂，同一组制动块客兼用于行车制动和驻车制动。

因此作为轻型商用车前制动器采用浮动前盘式制动器。

2.2 制动驱动机构的结构型式的方案比较选择
根据制动力源的不同，制动驱动机构可分为简单制动、动力制动以及伺服制动三大类型。

而力的传递方式又有机械式、液压式、气压式和气压-液压式的区别，如表2.1所示。

表2.1制动驱动机构的结构型式
简单制动单靠驾驶员施加的踏板力或手柄力作为制动力源，故亦称人力制动。

其中，又分为机械式和液压式两种。

机械式完全靠杆系传力，由于其机械效率低，传动比小，润滑点多，且难以保证前、后轴制动力的正确比例和左、右轮制动力的均衡，所以在汽车的行车制动装置中已被淘汰。

但因其结构简单，成本低，工作可靠(故障少)，还广泛地应用于中、小型汽车的驻车制动装置中[2]。

液压式简单制动(通常简称为液压制动)用于行车制动装置。

液压制动的优点是：作用滞后时间较短(0.1～0.3s)；工作压力高(可达10～20MPa)，因而轮缸尺寸小，可以安装在制动器内部，直接作为制动蹄的张开机构(或制动块的压紧机构)，而不需要制动臂等传动件，使之结构简单，质量小；机械效率较高(液压系统有自润滑作用)。

液压制动的主要缺点是过度受热后，部分制动液汽化，在管路中形成气泡，严重影响液压传输，使制动系效能降低，甚至完全失效。

液压制动曾广泛应用在轿车、轻型货车及一部分中型货车上[２]。

动力制动即利用发动机的动力转化而成，并表现为气压或液压形式的势能作为汽车制动的全部力源。

驾驶员施加于踏板或手柄上的力，仅用于回路中控制元件的操纵。

因此，简单制动中的踏板力和踏板行程之间的反比例关系，在动力制动中便不复存在，从而可使踏板力较小，同时又有适当的踏板行程。

气压制动是应用最多的动力制动之一。

其主要优点为操纵轻便、工作可靠、不易出故障、维修保养方便；此外，其气源除供制动用外，还可以供其它装置使用。

其主要缺点是必须有空气压缩机、贮气筒、制动阀等装置，使结构复杂、笨重、成本高；管路中压力的建立和撤除都较慢，即作用滞后时间较长(0.3s～0.9s)，因而增加了空驶距离和停车距离，为此在制动阀到制动气室和贮气筒的距离过远的情况下，有必要加设气动的第二级元件——继动阀(亦称加速阀)以及快放阀；管路工作压力低，一般为0.5MPa～0.7MPa，因而制动气室的直径必须设计得大些，且只能置于制动器外部，再通过杆件和凸轮或楔块驱动制动蹄，这就增加了簧下质量；制动气室排气有很大噪声。

气压制动在总质量8t以上的货车和客车上得到广泛应用。

由于主、挂车的摘和挂都很方便，所以汽车列车也多用气压制动[３]。

用气压系统作为普通的液压制动系统主缸的驱动力源而构成的气顶液制动，也是动力制动。

它兼有液压制动和气压制动的主要优点，因气压系统管路短，作用滞后时间也较短。

但因结构复杂、质量大、成本高，所以主要用在重型汽车上。

全液压动力制动，用发动机驱动液压泵产生的液压作为制动力源，有闭式(常压式)与开式(常流式)两种。

开式(常流式)系统在不制动时，制动液在无负荷情况下由液压泵经制动阀到贮液罐不断循环流动；而在制动时，则借阀的节流而产生所需的液压并传人轮缸。

闭式回路因平时总保持着高液压，对密封的要求较高，但对制动操纵的反应比开式的快。

在液压泵出故障时，开式的即不起制动作用，而闭式的还有可能利用蓄能器的压力继续进行若干次制动。

全液压动力制动除了有一般液压制动系的优点以外，还有制动能力强、易于采用制动力调节装置和防滑移装置，即使产生汽化现象也没有什么影响等好处。

但结构相当复杂，精密件多，对系统的密封性要求也较高，目前应用并不广泛。

各种形式的动力制动在动力系统失效时，制动作用即全部丧失。

伺服制动的制动能源是人力和发动机并用。

正常情况下其输出工作压力主要由动力伺服系统产生，在伺服系统失效时，还可以全靠人力驱动液压系统以产生一定程度的制动力，因而从中级以上的轿车到重型货车，都广泛采用伺服制动。

按伺服力源不同，伺服制动有真空伺服制动、空气伺服制动和液压伺服制动三类。

真空伺服制动与空气伺服制动的工作原理基本一致，但伺服动力源的相对压力不同。

真空伺服制动的伺服用真空度(负压)一般可达0.05MPa～0.07MPa；空气伺服制动的伺服气压一般能达到0.6MPa～0.7MPa，故在输出力相同的条件下，空气伺服气室直径比真空伺服气室的小得多。

但是，空气伺服系统其它组成部分却较真空伺服系统复杂得多。

真空伺服制动多用于总质量在1.1t～1.35t以上的轿车和装载质量在6t以下的轻、中型货车，空气伺服制动则广泛用于装载质量为6t～12t的中、重型货车，以及少数几种高级轿车上。

CA1041总质量4.06t，本次设计采用真空助力式伺服制动系统。

2.3 制动管路的多回路系统
为了提高制动驱动机构的工作可靠性，保证行车安全，制动驱动机构至少应有两套独立的系统，即应是双管路的。

应将汽车的全部行车制动器的液压或气压管路分成两个或更多个相互独立的回路，以便当一个回路失效后，其他完好的回路仍能可靠地工作。

根据GB 7258—2004规定制动系统部分管路失效的情况下，应能有一定的制动力。

（a）（b）（c）（d）（e）1—双腔制动主缸；2—双回路系统的一个分路；3—双回路的另一分路
图2.2双轴汽车液压双回路系统的5种分路方案
图2.2为双轴汽车的液压式制动驱动机构的双回路系统的五种分路方案图。

选择分路方案时主要是考虑其制动效能的损失程度、制动力的不对称情况和回路系统的复杂程度等。

图 2.2(a)为前、后轮制动管路各成独立的回路系统，即一轴对一轴的分路型式，简称Ⅱ型。

其特点是管路布置最为简单，可与传统的单轮缸(或单制动气室)鼓式制动器相配合，成本较低。

在各类汽车上都有采用，但在货车上用得最广泛。

这一分路方案若后轮制动管路失效，则一旦前轮抱死就会失去转弯制动能力。

对于前驱动的轿车，当前轮管路失效而仅由后轮制动时，制动效能将显著降低并小于正常情况下的一半，另外由于后桥负荷小于前轴，则过大的踏板力会使后轮抱死导致汽车甩尾。

图 2.2(b)为前、后轮制动管路呈对角连接的两个独立的回路系统，即前轴的一侧车轮制动器与后桥的对侧车轮制动器同属一个回路，称交叉型，简称X型。

其特点是结构也很简单，一回路失效时仍能保持50%的制动效能，并且制动力的分配系数和同步附着系数没有变化，保证了制动时与整车负荷的适应性。

此时前、后各有一侧车轮有制动作用使制动力不对称，导致前轮将朝制动起作用车轮的一侧绕主销转动，使汽车失去方向稳定性。

所以具有这种分路方案的汽车，其主销偏移距应取负值(至20mm)，这样，不平衡的制动力使车轮反向转动，改善了汽车的方向稳定性，所以多用于中、小型轿车。

图 2.2(c)的每侧前制动器的半数轮缸与全部后制动器轮缸构成一个独立的回路；而两前制动器的另半数轮缸构成另一回路。

可看成是一轴半对半个轴的分路型式，简称HI型。

图 2.2(e)的两个独立的回路均由每个前、后制动器的半数缸所组成，即前、后半个轴对前、后半个轴的分路型式。

简称HH型。

这种型式的双回路系统的制动效能最好。

HI，LL，HH型的结构均较复杂。

LL型与HH型在任一回路失效时，前、后制动
力比值均与正常情况下相同，剩余总制动力LL型可达正常值的80%而HH型约为50%左右。

HI型单用回路3(见图2.2(c)，即一轴半)时剩余制动力较大，但此时与LL型一样，在紧急制动时后轮极易先抱死。

本次设计采用图2.2(a)所示前、后轮制动管路各成独立的的Ⅱ回路系统符合了GB 7258—2004对制动管路布置的要求。

2.4 本章小结
本章主要对轻型商用车制动系统的总体设计进行了比较和论证选择，通过对制动器的结构型式、制动驱动机构的结构型式，制动管路布置的结构型式三个方面对制动系统进行了整体上的选择。

第3章 制动器设计计算
车轮制动器是行车制动系的重要部件。

按GB7258-2004的规定，行车制动必须作用在车辆的所有的车轮上。

3.1 轻型商用车的主要技术参数
在制动器设计中需预先给定的整车参数如表3.1所示
表3.1 CA1041货车整车参数
3.2 制动系统的主要参数及其选择
3.2.1 同步附着系数
对于前后制动器制动力为固定比值的汽车，只有在附着系数ϕ等于同步附着系数
0ϕ的路面上，前、后车轮制动器才会同时抱死，当汽车在不同ϕ值的路面上制动时，
可能有以下三种情况[4]。

1、当0ϕϕ<时
β线在I 曲线下方，制动时总是前轮先抱死，这是一种稳定工况，但丧失了转向能力；
2、当0ϕϕ>时
β线位于I 曲线上方，制动时总是后轮先抱死，这时容易发生后轴侧滑而使汽车失去方向稳定性；
3、当0ϕϕ=时
制动时汽车前、后轮同时抱死，这时也是一种稳定工况，但也丧失了转向能力。

为了防止汽车制动时前轮失去转向能力和后轮产生侧滑，希望在制动过程中，在即将出现车轮抱死但尚无任何车轮抱死时的制动减速度为该车可能产生的最高减速度。

分析表明，汽车在同步附着系数0ϕ的路面上制动（前、后车轮同时抱死）时，其制动减速度为
g qg d d t
u
0ϕ==，即0ϕ=q ，q 为制动强度。

在其他附着系数ϕ的路面上制动时，达到前轮或后轮即将抱死的制动强度ϕ<q 。

这表明只有在0ϕϕ=的路面上，地面的附着条件才可以得到充分利用。

附着条件的利用情况可以用附着系数利用率ε（或称附着力利用率）来表示，ε可定义为
ϕ
ϕεq
G F B == （3.1）
式中：B F ——汽车总的地面制动力； G ——汽车所受重力； q ——汽车制动强度。

当0ϕϕ=时，0ϕ=q ，1=ε，利用率最高。

现代的道路条件大为改善，汽车行驶速度也大为提高，因而汽车因制动时后轮先抱死的后果十分严重。

由于车速高，它不仅会引起侧滑甚至甩尾会发生掉头而丧失操纵稳定性，因此后轮先抱死的情况是最不希望发生的，所以各类轿车和一般载货汽车的0ϕ值均有增大趋势。

国外有关文献推荐满载时的同步附着系数：轿车取6.00≥ϕ；货车取5.00≥ϕ为宜。

我国GB12676—1999附录A 《制动力在车轴（桥）之间的分配及挂车之间制动协
调性要求》中3.2.13A 规定了除1M 、1N 外其他类型汽车制动强度的要求。

对于制动强度在0.15~0.3之间，若各轴的附着利用曲线位于公式08.0±=q ϕ确定的与理想附着系数利用直线平行的两条直线（如图3.1）之间，则认为满足2.13A 条件要求；对于制动强度3.0≥q ，若后轴附着利用曲线能满足公式)38.0(74.03.0-+≥ϕq ，则认为满足2.13A 的要求[4]。

参考与同类车型的0ϕ值，取78.00=ϕ。

图3.1除1M 、1N 外的其他类别车辆的制动强度与附着系数要求
3.2.2 制动强度和附着系数利用率
根据选定的同步附着系数0ϕ，已知： L
h L g
02ϕβ+=
（3.2）
式中：L ——汽车轴距，2850=L mm ； β——制动力分配系数；
1L ——满载时汽车质心距前轴中心的距离11991=L ；
1L ——满载时汽车质心距后轴中心的距离17812=L ；
g h ——满载时汽车质心高度950=g h 。

求得： 635.0=β
进而求得
q h L L
G
Gq F F g B B )(021ϕββ+=
== （3.3） q h L L
G
Gq F F g B B )()1()1(012
ϕββ-=-=-= （3.4）
式中：q ——制动强度；
B F ——汽车总的地面制动力；
1B F ——前轴车轮的地面制动力； 2B F ——后轴车轮的地面制动力。

当0ϕϕ=时，21ϕF F B =，故ϕG F B =，ϕ=q ；1=ε。

此时78.0=q ，596.0)38.0(74.03.00=-+>ϕq 符合GB12676—1999的要求。

当0ϕϕ<时，可能得到的最大总制动力取决于前轮刚刚首先抱死的条件，即
11ϕF F B =。

此时求得：
ϕϕ
ϕϕϕϕϕ95.08157.184.4257695.0)786.0(069.1069.18.94060)(022-=
⨯-+⨯⨯⨯=-+=
g B h L GL F ϕ
ϕ
ϕϕϕϕϕ95.08157.1069.195.0)786.0(069.1069.1)(022-=
⨯-+=-+=
g h L L q ϕ
ϕϕϕε95.08157.1069
.195.0)786.0(069.1069.1)(022
-=
⨯-+=
-+=
g
h L L 表3.2 ϕ取不同值时对比GB 12676-1999的结果
当0ϕϕ>时，可能得到的最大的制动力取决于后轮刚刚首先抱死的条件，即
22ϕF F B =。

此时求得：
ϕϕ
ϕϕϕϕϕ95.05277.24.7086295.0)786.0(781.1781.18.94060)(011-=
⨯-+⨯⨯⨯=-+=
g B h L GL F ϕϕ
ϕϕϕϕϕ95.05277.2781.195.0)786.0(781.1781.1)(011-=
⨯-+=-+=
g h L L q ϕϕϕϕε95.08157.1781
.195.0)786.0(781.1781.1)(011-=
⨯-+=-+=
g h L L
表3.3ϕ取不同值时对比GB 12676-1999的结果
3.2.3 制动器最大的制动力矩
为保证汽车有良好的制动效能和稳定性，应合理地确定前、后轮制动器的制动力矩。

最大制动力是在汽车附着质量被完全利用的条件下获得的，这时制动力与地面作用于车轮的法向力21Z Z 、 成正比。

所以，双轴汽车前、后车轮附着力同时被充分利用或前、后轮同时抱死的制动力之比为：
g
g
f f h L h L Z Z F F 01022121ϕϕ-+=
= （3.5） 式中：21L L ，——汽车质心离前、后轴的距离； 0ϕ——同步附着系数； g h ——汽车质心高度。

制动器所能产生的制动力矩，受车轮的计算力矩所制约，即
e f f r F T 11=
e f f r F T 22=
（3.6）。