2011年国际油船运输形势分析及2012年展望

2011年国际油船运输形势分析及2012年展望
汪叶
【摘要】一、2011年市场回顾（一）石油供求同步小增，国际油价大幅上涨发
达国家的石油需求偏软，但发展中国家2011年石油需求仍保持增长，并继续拉动全球石油需求增长。

据国际能源机构2011年11月份统计，前三季度全球石油需
求为8880万桶／日，同比增长1．2％。

其中，经合组织国家石油需求为4557
万桶／日，同比下降0．8％；非经济合作组织国家石油需求为4323万桶／日，
同比增长3．4％。

预计2011年全球石油需求8920万桶／日，同比增长1．0％。

【期刊名称】《中国海事》
【年(卷),期】2012(000)005
【总页数】4页(P41-44)
【关键词】国际油价;油船运输;石油需求;展望;国际能源机构;同比增长;发展中国家;市场回顾
【作者】汪叶
【作者单位】航运交易公报
【正文语种】中文
【中图分类】F426.22
一、2011年市场回顾
（一）石油供求同步小增，国际油价大幅上涨
发达国家的石油需求偏软，但发展中国家2011年石油需求仍保持增长，并继续拉动全球石油需求增长。

据国际能源机构2011年11月份统计，前三季度全球石油
需求为8 880万桶/日，同比增长1.2%。

其中，经合组织国家石油需求为4 557
万桶/日，同比下降0.8%；非经济合作组织国家石油需求为4 323万桶/日，同比增长3.4%。

预计2011年全球石油需求8 920万桶/日，同比增长1.0%。

尽管大量资金持续不断地注入金融系统，全球经济仍处于危险境地，政策工具作用逐渐丧失，但受利比亚等国动荡、石油投机仓位大增以及美元贬值影响，加之石油供应略有不足，2011年国际油价仍大幅上涨。

（二）石油运输总体增加，程租市场原油减少成品油增多
据克拉克森2011年6月预计，2011年全球原油海运量为20.16亿吨，同比增长2.4%；成品油海运量为8.22亿吨，同比增长3.1%，石油海运量增长2.6%。

另据德鲁里三季度报告预计，2011年全球原油海运量为23.4亿吨，同比增长2.2%；成品油海运量为8.96亿吨，同比增长1.9%。

全球原油海运周转量为9.27万亿吨海里，同比增长3.8%；成品油海运周转量为3.01万亿吨海里，增长2.6%。

在即期运输市场中，原油货盘减少，而成品油货盘增加。

据估算，2011年原油油船三大船型即期运输市场成交运量约8.13亿吨，同比减少2.4%。

其中苏伊士型
和阿芙拉型油船运量同比分别减少4%和17%。

而VLCC运量增长6%，这得益于中国等亚洲国家从波斯湾、西非和南美进口石油需求的强劲。

中国经济稳定增长继续带动原油消费增长，进口原油相应增多。

2011年，至中国航线主力船型VLCC
货盘成交507艘次，约占全球VLCC货盘的三成，较2010年同期增加101艘次，同比增长25%。

（三）运力增长先慢后快，大小船型分化发展
2011年前11个月，油船船队总拆解量850万载重吨。

其中，VLCC、苏伊士型
和阿芙拉型船分别拆解240万载重吨、100万载重吨和220万载重吨；灵便型船和1万载重吨以下船分别拆解270万载重吨和20万载重吨。

同期，新油船大量
交付，油船船队总规模净增加约 2 470万载重吨。

其中，VLCC净增1 170万载
重吨；苏伊士型和阿芙拉型船分别新增530万载重吨和350万载重吨。

油船船队规模增长在上半年一度放缓，总规模增长收小至3.9%，增幅减少0.2个百分点。

其中，苏伊士型和阿芙拉型油船增幅分别减少1.1和1.6个百分点。

进入三季度，新船不断涌入，船队规模增长加快。

克拉克森截至12月1日统计，全球现役油船船队（万吨以上船）共5 654艘，4.747亿载重吨，较年初增长5.5%。

其中VLCC规模1.75亿载重吨，较年初增长7.1%。

与2010年同期相比，船队总规模增长扩大至5.2%，增幅增1.1个百分点。

其中，VLCC和苏伊士型船增幅分别为6.0%和9.2%；而阿芙拉型油船及以下船型的增幅较小，都在4%以下。

（四）原油运价底位挣扎，个别航线偶有上振
虽然波斯湾六国的产量增长较为明显，但原油船总体运力过剩局面并未扭转。

2011年原油运输市场行情低迷不振。

加之油价高企，即期运输市场中各船型航线运价挣扎在保本点附近。

波罗的海交易所原油综合运价指数（BDTI）窄幅波动，12月23日报930点，比年初上涨10%，全年平均782点，同比下跌13%。

据克拉克森截至12月底统计，即期运输市场VLCC平均日收益为1.67万美元，
同比下跌56%。

其中，波斯湾至日本航线日为1.81万美元，苏伊士型船平均日收益为1.89万美元，下跌40%；西非至美东航线为1.31万美元，阿芙拉型船平均
日收益为1.33万美元，下跌33%；北海至欧陆航线为1.83万美元。

2011年期租市场租金下降幅度相对较小，各船型租金普遍高于即期市场总体水平。

31万载重吨级船一年期、三年期平均租金分别为2.50万美元/日、3.15万美元/日，同比分别下跌35%、18%；15万载重吨级船一年期、三年期租金分别为
1.97万美元/日、
2.37万美元/日，同比分别下跌31%、14%；11万载重吨级船
（原油船阿芙拉型、成品油船LR2型）一年期、三年期租金分别为1.48万美元/日、1.82万美元/日，同比分别下跌11%、10%。

（五）成品油运价跌中有升
2011年的成品油运输即期市场行情跌中有升，波罗的海交易所成品油综合运价指数（BCTI）4月底和12月底两度冲高至900点附近，全年平均719点，同比下降1.8%。

据克拉克森截至12月底统计，即期运输市场MR型船平均日收益为7 511美元，同比上升4%。

其中，欧陆至美东航线日收益1.07万美金，同比上升2%。

而波斯湾至日本航线7.5万吨级和5.5万吨级型船平均日收益分别为1.05万美元和7 816美元，同比下跌28%和27%。

3万吨级船新加坡至日本航线平均日收益为1 950美元，同比下跌28%。

成品油船期租市场各船型租金也普遍高于即期市场水平，并且MR型及以下油船的租金同比上涨。

成品油船7.4万载重吨级船（LR1型）一年期、三年期平均租金分别为1.55万美元/日、1.61万美元/日，同比分别下跌17%、8%；4.7万载重吨级船（MR型）一年期、三年期平均租金分别为1.37万美元/日、1.45万美元/天，同比分别上升4%、3%；3.7万载重吨级船一年期、三年期平均租金分别为1.22万美元/日、1.32万美元/日，同比分别上涨5%、12%。

（六）油运市场热点频现
1. 船东降低航速应对低迷行情。

为应对运力过剩，2011年2月以来，船公司纷纷降低船舶航行速度，既可减少燃油消耗，又能增加船舶周转天数。

据RS Platou 公司分析，VLCC的航速半年内平均下降7%，8月份降至13节。

苏伊士型和阿芙拉型油船的航速半年来分别下降9%和4%。

2. 船公司保本经营困难。

运力严重过剩加之油价高涨，许多船公司运费收入已经
不抵营运成本，还息发生困难。

以苏伊士型船为例，据业内专家分析，该型船2011年的保本点因船舶订造时期不同而有上下。

2008年订造的船价平均为9
510万美元，年利率为5%，相应保本点为4.62万美元/日（含航次营运成本8 000美元/日）。

2010年订造的船价平均为6 570万美元，保本点为3.19万美元/日。

即期市场1.86万美元/日、期租市场2万美元/日左右的运价水平只能支付航次营运成本。

3. 利比亚等国之乱震动地中海航线。

利比亚是非洲第三大产油国，其原油出口量
达110万桶/日，主要供应欧洲南部，并主要使用阿芙拉型油船。

2月中旬起该国进入战乱状态，3月份其原油平均产量跌到45万桶/日，石油出口随之大幅减少。

4月中旬至8月的战争期间，石油出口完全停顿。

为弥补利比亚石油减产，沙特、安哥拉等剩余产能较大的国家增产，红海（从沙特的延布至地中海港口约36小时）和西非的原油出口相应增多。

随着卡扎菲政权垮台，该国的原油日产量10月份恢复到35万桶水平，而战前水平是160万桶。

4. 日本地震一度提升MR型船行情。

日本石脑油需求的一半通过进口满足，“3·11”地震导致其石化厂生产能力损失两成，从欧洲的进口当月骤减。

而同期在美国出现汽油短缺，引发当地油价上涨并高出欧洲市场，欧洲多余的石脑油调制成汽油后销往美国。

大西洋航线成交活跃推动欧美航线运价逐步上行。

欧洲至美东3.7万吨级船运价4月28日冲至WS242.08，等价期租租金2.22万美元/日，为2008年9月底以来的历史最高。

亚洲航线上，由于船东担心核污染而不愿前往日本，运价3月中旬至4月下旬直
线上涨。

新加坡至日本3万吨级船运价（TC4）从WS127升至WS160，之后逐
渐回落至WS145。

二、2012年市场展望
（一）大型船增长压力巨大，成品油船增长收小
2012年新船交付仍居高不下。

据克拉克森统计，截至2011年12月1日，新船
订单总计8 680万载重吨，2012年将交付4 440万载重吨，占总运力的9.4%。

其中，VLCC订单总计4 270万载重吨，将交付2 000万载重吨，占VLCC总运
力的11%。

从船壳结构看，据克拉克森统计，4.75亿载重吨的全球现役油船船队中，单壳油
船为379艘，1 720万载重吨，占总运力比重从2010年底的6%下降至3.6%，
并还将逐年下降，直至2015年完全淘汰。

从船龄结构看，据SSY截至2011年11月30日统计显示，国际油船船队中必须
淘汰的船龄在25年以上（1987年前建造）的运力为680万载重吨。

船龄在
20~24年（1987至1991年建造）的运力有237艘，约1 440万载重吨。

目前
运力过剩严重，2011年运价挣扎在保本点，大船龄油船在竞争中处于非常被动地位，在二手船市场出售也很难获得好价钱。

加之通过20年特检的维修费用高昂，这可能导致大型油船的生命期缩短到19年。

12月份甚至有船东考虑将15年船龄的VLCC予以拆解。

若25年船龄船2011年底前全部淘汰，则2011年底全球油船船队（万吨以上）
运力约为4.8亿载重吨，年增长6%。

其中，VLCC约1.8亿载重吨，增长10%；苏伊士型和阿芙拉型船（成品油船为LR2）分别增长约9%和5%；巴拿马型（成
品油船LR1）和小型船（1万~6万载重吨）增长都不足1%。

综合上述分析预测，如果20年以上船龄的运力全部淘汰，则2012年底全球油船
船队（万吨以上）运力约为5亿载重吨，年增长6%。

其中，VLCC约2亿载重吨，增长10%；苏伊士型和阿芙拉型船（成品油船为LR2）分别增长约10%和4%；
巴拿马型（成品油船LR1）和小型船（1万~6万载重吨）增长在-1%～1%之间。

（二）油运需求将增大
据国际能源机构2011年11月报告数据，2012年全球石油需求为每日9 050万
桶，同比增长1.5%。

其中，经合组织国家石油需求为每日4 550万桶，同比下降0.7%；非经济合作组织国家石油需求为每日4 490万桶，同比增长3.5%。

石油供应方面，对非欧佩克国家的石油产量寄于希望，估计日产量将达到5 380万桶，
同比增长2.1%。

如果要满足全球石油需求，欧佩克12成员国石油和原油产量应
分别达到每日3 670万桶和每日3 040万桶，同比增长2.1%和1.2%。

随着亚洲国家从波斯湾和南美洲地区的石油进口持续增长，长程航线比重也逐渐上升，这将支持VLCC需求缓慢提高。

日本震后多个核电机组关闭，短期内复工无望，需要增加原油和燃油消耗，这也将增加局部油船运输需求。

另外，2012年的国际金融形势更为严峻，油价波动在所难免，欧美之间成品油套利交易将保持活跃，美国进口汽油与出口柴油的运输将持续不断。

据德鲁里2011年三季度报告预计，2012年，全球原油海运量为23.87亿吨，同比增长2.0%；成品油海运量为9.2亿吨，增长2.7%。

全球原油海运周转量为
9.72万亿吨海里，增长4.8%；成品油海运周转量为3.13万亿吨海里，增长3.8%。

综合上述分析，预计2012年的全球原油船和成品油船需求仍保持增长，增幅可能超越2011年水平约为4%。

（三）大船运价继续低迷，小船及成品油船运价有望提高
2012年的原油船运力增长压力巨大，且严重过剩，特别是VLCC、苏伊士型船队
增长明显。

尽管运输结构中长程航线运量提升，运力需求的增长仍赶不上运力供应的增速，原油船运输市场总体上无力摆脱底位行情，个别时期会因成交波动而出现上振。

而成品油船供应压力较小，LR2型（原油船为阿芙拉型）以下船增长较小，并低于周转量需求增长幅度。

2012年的成品油运输市场行情尚可期待。