2007款玛莎拉蒂总裁Quattroporte无法换挡

1.离
合器从动盘 2.离合器
压盘
单元 3.离合器止推轴承 4.止推轴承导杆 5.止推轴承法兰 6.传感器支架 7.LVDT 传感 器 8.LV DT 传感器磁芯
◆
图1 干式离合器片机构
无法换挡
动进入 N 挡（如图 3 所示）, 仪表上 的变速器故障灯“Tra nsmi ss i on failure ”及警告音激活 ，此时无法 挂前进挡或R 挡。

有时熄火等一段 时间后再启动一切又恢复正常。

故 障没有规律性，但越来越频繁。

以往的经验认为此
玛莎拉蒂汽车公司最早是由玛 莎拉蒂家族创建于 1926 年，是专门 生产运动车的公司，在欧洲具有很 高 的 知 名 度 ， 而 玛 莎 拉 蒂 总 裁 Quattroporte 就是旗下轿跑车的经 典之作。

它配置 4.7L V8 发动机及 6
挡手动变速器Cambiocorsa ，其变 速器与法拉利的F1变速器基本相同，
厦门 林智锋
是采用 Selespeed 系统； 该系统实 质上是一个机械式变速器，由伺服 液压驱动器实施电控的干片式离合 器和同步机械式换挡 ，主要元件如 图 1、图 2 所示。

故障现象：一辆 2007 款玛莎拉
蒂总裁 Quattroporte ，客户反映车 辆在正常行驶中突然出现变速器自
故障诊断：
现象是变速器进入保护模式。

曾遇 到
过车门或发动机盖没有关紧出现 自动退出空挡的现象，但故障灯不 会点亮。

用专用诊断仪 SD3 对变速 器 N CR 系统与发动机 N CM 系统进 行检测，令人意外的是没有任何的 故障码。

理论上讲，发动机与变速器 控制单元对故障出现时的监控是必 然的，何以不能储存故障的记忆 呢？那么只有一种可能，就是还达 不到建立故障码的条件。

带着疑问 查看NCR 系统中的重要参数，都在 标准范围以内。

从该车出现的故障 现象的特征来看，基本可以排除变 速器内部机械的故障，极有可能是 变速器控制单元与传感器的线路或 液压动力单元控制方面的问题。

于 是先进行常规检查，如离合器的性 能、变速器油位等，但未发现异常； 连上 S D3 进行路试希望能在故障出 现时有所发现，经过了多达2个小时 的试车故障始终没有出现，但在回 厂的路上故障出现了！仪表变速器 故障灯点亮，变速器进入 N 挡。

马 上检测变速器 NCR 与发动机 NCM 中的故障码，但结果还是令人失望。

再
次查看变速器控制单元 N C R 数
（上接41页）
上标的是400kPa 的字样，装上一 试，油压400kPa 。

原车上和库房领 的新滤芯上标的是600kPa ，装时没 看滤芯油压标记外观。

这下问题应 该找到了，原来该车在以前做保养 时，换的是600kPa 滤芯，供油系统 油压提高了200kPa ，由于系统油压 提高了，于是喷油量固然要增加， 使车辆排放超标，当发动机电子管 理系统检测到排放相关问题，OBD 系统用仪表板上的故障灯给驾驶员
报警，并且OBD 系统储存有识别
系 统故障码有助于技师迅速诊断， 对症修理，当然对维修人员来说 则增加了一定难度和技术要求。

故障总结： OBD 系统的可靠性 受车辆运行环境的影响，在恶劣的 运行状况和异常的工作环境中， OBD 系统也有可能报错或误导。

这 次按照诊断仪中系统引导性故障查 询做下去就没找到真正结果。

而且 笼统的故障指示会降低维修人员对
OBD 系统的可信度，不能完全理解 故障码的含义，这也是德系车比较 难修的根本原因，以至于我们在排 除该车OB D 故障灯亮反复了多次。

对此，我们对 OBD 系统有了一点新 的认识，OB D 系统并不能完全诊断 出汽车电控系统内的所有故障，
它 只能监测出汽车电控系统中大部分 的故障，仅依靠故障灯的方式还不 能有效地判断汽车系统真正存在的 故障原因
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10 期 4。

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图 5 故障时的液压泵压力
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图 3 仪表上显示变速器自动进入 N 挡
据参数，除了系统压力偏低以外，其 他没有任何的异常。

车辆始终无法 挂挡，只好拖回车间进行检查。

刚刚
回到车间故 障又消失了， 很是蹊跷。

F1 液压 系统压力的 偏低可能就 是 故 障 来 源， 从此处 着手应该是
正确的。

从 资 料 中 得 知，F1 液压 泵的工作是 由变速器控 制单元通过 驱动位于后 备箱右侧的 一个继电器 控制； 当左 前车门被打 开时，控制 单元首先对 F1 液压系统 进 行 预 压 “唤醒”以便 系统更快地 进入操作状 态， 而后车 辆在使用中 进行换挡的 操作，系统 压力也随之 不断地变化 且降低，当 接收到管道 压 力 低 于 4000kPa 时 液压泵就介 入工作，一 直 到 达 到 5000kPa 时 变速器控制 单元断开继 电器，F1 液 压
泵停止工
作。

如果系统发生故障使得液压泵 一直工作并达到 9000kPa ，在液压 动力单元上的泄压阀将打开强行泄
压，以保护系统的部件。

F1 系统的液压单元的压力，正 常在 4000～5000kPa 之间，故障出 现时只有 3000kPa ，系统压力由 F1 液压泵供应，如图 4 所示。

很明显， 故障的原因是压力偏低，对换了好 的液压泵继电器，故障依旧。

既然明 确了故障原因就可以有针对性地检 查系统的压力。

利用 S D3 的数据采 集功能对 Hydraulic circuit pres- sure 与 Pump relay control 进行 路试采集。

在路试数小时后故障又 出现了，故障时采集的参数如图5所 示，很明显,故障出现时液压泵继电 器是有工作但液压泵无法建立正常 的压力。

再次确认了压力泵及继电 器的线路后，更换液压泵，经过长期 的使用车辆，证实故障彻底排除。

故障总结：此例的故障并不复 杂，但故障的特殊性值得我们深思。

比如控制单元在故障出现时为何不 产生 P 1720 H ydraul ic pressure senosr 故障码。

经笔者查阅相关资 料得知，在以下三种情况下此故障 码激活：1.压力传感器的信号高于 4.6V 或对正极短路。

2.压力传感器 的信号低于 0.49V 或对地短路。

3. 在启动后的阶段并打开钥匙时（不是 在启动瞬间）压力传感器的间断信号 超过 6.5s 。

经过对故障车路试证明， 故障灯的报警就在系统压力低于 3500kPa 时点亮，控制单元此时只 是认为压力偏低便进入安全模式， 并没有达到以上的条件，所以不会 有相应的故障码。

善于利用检测设 备与技术资料进行故障分析是我们 维修人员必须具有的技能，这样可
以避免很多判断的失误 M
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