SS4改与SS9电力机车转向架的比较解析

SS4改与SS9电⼒机车转向架的⽐较解析
SS4改与SS9电⼒机车转向架的⽐较
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摘要
本论⽂主要阐述SS4改型电⼒机车与SS9型电⼒机车转向架的性能⽐较，SS4改每节车有两个两轴转向架。

牵引电动机采⽤抱轴悬挂式。

垂直⼒传递系统由两系悬挂装置组成，其中第⼆系采⽤了橡胶⾦属叠层弹簧，有较好的波动性能。

牵引⼒传递系统则采⽤斜拉低位牵引杆，有较⾼的粘着性能。

车体⼴泛使⽤⾼强度低合⾦结构钢。

SS9CO-CO轴式转向架，固定轴距短，仅有2880mm，中间转向架与车体有较⼤的横向位移并与⼆系⾼圆簧相匹配，提⾼了机车在曲线线路上运⾏的安全性并减少了轮轨间的磨耗，转向架设计中充分考虑了机车今后引旅客列车进⾏提速的需要，采⽤了⾼速机车的结构，并结合设计任务书的要求，电机采⽤滚动抱轴承的半悬挂、单边直齿传功机构；为能充分发挥机车牵引⼒，采⽤了低位斜拉杆的牵引装置；双侧制动的24个单缸制动器及储能制动器提⾼了机车停车及运⽤的安全性。

关键字：电⼒机车；机车转向架；轴悬挂式；性能⽐较
⽬录
摘要 (2)
引⾔ (5)
1．转向架概述 (6)
2．参数对⽐ (7)
3.主要结构特点对⽐ (7)
3.1轮对电机总装 (7)
3.2构架 (8)
3.3⼀、⼆系悬挂装置 (9)
3.4. 牵引装置及电机悬挂 (10)
3.5.基础制动装置 (11)
3.6.⼿制动装置(停车制动装置) (13)
3.6.1主要参数 (13)
3.7.砂箱装配 (14)
3.8.附属装置 (15)
4．动⼒学性能⽐较 (15)
4.1．SS9动⼒性能 (15)
4.2．SS4改动⼒性能 (15)
5．运⽤与维护 (17)
5.1动车前检查 (17)
5.2构架的⽇常运⽤与维护 (17)
5.3轮对电机组装的⽇常运⽤与维护 (17)
5.4弹簧悬挂装置的⽇常运⽤与维护 (18)
5.5牵引装置的⽇常运⽤与维护 (18)
5.6电机悬挂装置的⽇常运⽤与维护 (18)
5.7基础制动装置的⽇常运⽤与维护 (18)
总结 (20)
致谢 (21)
参考⽂献 (22)
引⾔
SS4改每节车有两个两轴转向架。

牵引电动机采⽤抱轴悬挂式。

垂直⼒传递系统由两系悬挂装置组成，其中第⼆系采⽤了橡胶⾦属叠层弹簧，有较好的波动性能。

牵引⼒传递系统则采⽤斜拉低位牵引杆，有较⾼的粘着性能。

车体⼴泛使⽤⾼强度低合⾦结构钢。

SS9CO-CO轴式转向架，固定轴距短，仅有2880mm，中间转向架与车体有较⼤的横向位移并与⼆系⾼圆簧相匹配，提⾼了机车在曲线线路上运⾏的安全性并减少了轮轨间的磨耗，转向架设计中充分考虑了机车今后引旅客列车进⾏提速的需要，采⽤了⾼速机车的结构，并结合设计任务书的要求，电机采⽤滚动抱轴承的半悬挂、单边直齿传功机构；为能充分发挥机车牵引⼒，采⽤了低位斜拉杆的牵引装置；双侧制动的24个单缸制动器及储能制动器提⾼了机车停车及运⽤的安全性。

⼀、转向架概述
转向架是机车最关键的部件之⼀，它对机车的安全性、舒适性、可靠性、寿命及减少对轨道的破坏均起着极其重要的作⽤。

它承受车体传来的各向静动载荷，并传递牵引⼒、制动⼒，因此转向架设计要求有⾜够的强度，⼩的轮轨作⽤⼒，较好的平稳性、稳定性和曲线通过性能，⾼的粘着利⽤率，可靠的牵引制动性能，并尽量满⾜标准化、简统化的要求。

每个转向架由构架、轮对电机组装、⼀系悬挂装置、⼆系悬挂装置、牵引装置、牵引电机悬挂装置、基础制动装置和附件等主要部件组成。

牵引电机架承式悬挂、双侧六连杆轮对空⼼轴驱动、⾼圆簧与橡胶件组合的⼆系⽀承以及新型制动器的采⽤，减轻了机车簧下重量，从⽽获得优良的动⼒学运⾏品质。

1.承重：通过⼆系悬挂装置承受车体以及所安装设备的重量，并传给转向架构架，然后通过⼀系悬挂装置传给轴箱，经由轮对作⽤于钢轨，从⽽获得⼀定的粘着重量。

2.传⼒：包括牵引⼒和制动⼒。

牵引⼒传递路线：牵引电机产⽣的转矩通过齿轮传动装置（六连杆轮对空⼼轴传动装置）使轮对转动，轮对与钢轨之间由于粘着产⽣轮周牵引⼒，经由轴箱、橡胶弹性导柱传给构架，构架通过牵引装置将牵引⼒给车体，最后经由车钩牵引列车运⾏。

制动⼒的传递路线及⽅向与牵引⼒的传递路线及⽅向相反,从⽽实现机车制动。

3.实现机车在直线和曲线的平稳运⾏，减⼩对轨道的横向作⽤⼒，保证机车曲线运⾏的安全可靠。

4.尽可能缓和线路不平顺对机车的冲击，确保机车运⾏的平稳性，减少运⾏中的动作⽤⼒及其危害。

SS4改进型机车采⽤的是Bo-Bo-Bo轴式转向架，⽽SS9型机车转向架采⽤的是Co-Co转向架。

六轴的Bo-Bo-Bo轴式适合跑⼤坡道和⼩曲线半径相⽐较，Co-Co转向架更适合跑长直⾼速⼲线。

SS4改进型机车转向架,是考虑与SS3、SS4、SS6机车的通⽤化要求,结合即将设计的交直交机车,并兼顾消化引进技术和克服SS4型机车转向架的惯性故障⽽设计的。

SS3、SS6改进型机车的粘着利⽤率均较⾼,SS4型机车转向架由于其牵引装置是采⽤“Z”字形斜拉杆,⽆法得到较好的粘着利⽤率,⽽且受机车车辆限界的限制,其轮对轴箱负荷中⼼距为2050mm(其它型机车为2110mm),是影响机车零部件通⽤化的关键所在。

因此,我们通过对6K、SK、SG和其它国内外机车转向架总体结构,特别是牵引装置进⾏分析⽐较,最后以8G机车转向架为基本模式,设计了SS4改进型电⼒机车转向架。

⽽SS9型机车转向架的主要结构特点是：采⽤轮对空⼼轴六连杆驱动装置，充分借鉴国产SS8型机车的成熟技术；⼆系弹簧采⽤⾼圆弹簧⽀承，配以横向、垂向液压减振器及抗蛇⾏液压减振器；⼀系是钢圆簧加液压减振器结构；转向架总静挠度较⼤；牵引电动机全悬挂；基础制动装置采⽤独⽴单元式单侧制动；停车制动采⽤蓄能制动；牵引⽅式为双侧平拉杆；转向架还配有撒砂装置、接地装置、轮缘润滑装置、横向和垂向⽌挡等附属部件。

SS4改型机车转向架与SS9型机车转向架相⽐
1. 轴式不同，SS9型机车为2C
式转向架，SS4改型机车为3B0式转向架
2.SS9型机车传动双侧六连杆轮对空⼼轴传动⽅式。

3.轴箱轴承采⽤100CrMo7材料制成的⾼速重载轴箱轴承。

4.⼀、⼆系弹簧均采⽤簧条拉光（磨光）技术，去掉轧制过程中的脱碳层，提⾼其疲劳强度。

5.每个转向架增设了抗蛇⾏减振器。

6.牵引电机悬挂采⽤架悬式。

7.基础制动采⽤粉末冶⾦闸⽡单侧单元制动装置。

⼆、参数对⽐
SS4改主要技术参数：
固定轴距2900mm 转向架中⼼距8200mnl ⼆系⽀承纵向距离250mm ⼆系⽀承横向距离2110mm 名义牵引点⾼度12mm 牵引杆与轨⾯夹⾓7°29’粘着利⽤率0.925 制动器倍率 3.5 传动⽅式双侧斜齿轮牵引电机悬托⽅式抱轴式半悬挂车体横摆⾃由间隙20mm(单边) 基础制动装置单侧⾼摩合成⽡转向架总重21.5t SS9主要技术参数：
轨距/mm 1435 轴重/t 21 轮径（新）/mm 1250 最⼤速度/(km/h) 170 转向架轴距/mm 2150 电机悬挂⽅式全悬挂机车起动牵引⼒（半磨耗）/kN 286 通过最⼩曲线半径/m 125(v<=5km/h) ⼀系弹簧静挠度/mm 54 ⼆系弹簧静挠度/mm 90 牵引⽅式低位双侧平拉杆传动⽅式单侧直齿轮双侧六
连杆万向节驱动
停车制动蓄能制动
（停车制动率15.6%）齿轮传动⽐77:31 轮对横动量/mm 1-8-1
三、主要结构特点对⽐
转向架主要由轮对电机总装、构架、⼀系悬挂装置、车体悬挂装置、牵引电动机悬挂组装、基础制动装置、⼿制动装置、砂箱装配及其附件(轮轨润滑装置、防空转传感器、整体起吊联接装置、限位装置、速度传感器)等⼗⼤部分组成。

下⾯对SS4改与SS9转向架各部件的主要结构特点作⼀简单介绍:
3.1.轮对电机总装
SS4改轮对电机总装主要由轮对、传动齿轮、电机、齿轮箱和轴箱等部件组成,其⼤多数零部件与SS4、SS6型机车通⽤。

为贯彻通⽤化、标准化的要求,将轴箱负荷中⼼距由SS4型机车的2050mm改为2110mm,将轮对传动中⼼距由SS6
型机车的595mm改为602mm,采⽤双侧刚性传动齿轮。

SS9的轮对点击总装由⼀根车轴、⼀个从动齿轮，⼀个主动车轮和⼀个从动车轮以及双侧六连杆万向节传动系统的传⼒销、弹性元件、连杆、传动空⼼轴、传⼒盘、空⼼轴套、密封环和关节轴承组成。

为叙述完整起见，将主动齿轮的检修说明也列于其中
SS9型机车采⽤轮对空⼼轴六连杆驱动装置（见图0），其基本结构与SS8 型机车的转向架驱动装置⼀样，电机利⽤原SS8型机车脉流牵引电动机。

电机、齿轮箱（含齿轮）、空⼼轴套组成的整体架悬于构架之上，这样簧下重量只包含轮对轴箱及⼀部分内空⼼轴重量，转向架簧下重量以⼤⼤减轻，这对于减⼩轮轨作⽤⼒，改善机车动⼒学性能⼤有好处。

六连杆驱动装置是将内空⼼轴⼀端与⼤齿轮⽤6根连杆弹性相连，内空⼼轴另⼀端与驱动轮⽤6根连杆弹性相连，这种传动⽅式能满⾜架悬电机与轮对间的各向位移补偿，具有传动可靠、刚性⼤的特点，有助于提⾼驱动系统的粘滑振动稳定性。

轴箱和轮对采⽤原SS8型机车转向架类似结构，为保证中间轮对有较⼤的⾃由横动量，调整了中间轮对轴箱内的调整垫⽚。

图0驱动装置
1-齿轮；2-轮对；3-轴箱；4-齿轮箱；
5-空⼼轴；6-连杆；7-传动盘；8-电机。

3.2.构架
构架师转向架的⼀个重要部件，它是转向架其他零部件安装的基础。

构架是转向架的⾻架，⽤以联系转向架各组成部分和传递个⽅向的⼒，并⽤来保持车轴在转向架内的位置。

SS4改的构架是整台转向架的主⼼⾻,它不仅要把转向架的各⼤部件相互联接起来,使其成为⼀个整体。

还要承受来⾃机车车体的重量,传递牵引、制动⼒等。

构架由前端梁、后端梁、牵引梁和侧梁等四⼤部件组焊成⼀个“⽇”字形封闭箱形结构,要求采⽤整体加⼯,对牵引梁与侧梁对接焊缝⽤超声波探伤,以保证有⾜
够的强度和刚度。

SS9构架的⼤体结构类似于原SS9B型机车的构架，采⽤“⽬”字形箱形梁焊接结构。

构架由两根鱼腹形直侧梁、两根横梁、两根端梁组焊⽽成，整体刚度、强度较⼤。

由于构架是转向架各部件的安装基础，对尺⼨精度要求较⾼，因此构架采⽤在加⼯中⼼整体加⼯来保证。

构架组焊后进⾏整体退⽕并喷丸处理，以减少焊接残余应⼒，提⾼表⾯质量。

对构架的主要焊缝进⾏超探检查，确保焊缝质量。

3.3. ⼀、⼆系悬挂装置
机车在线路上运⾏时，由于线路不平顺、钢轨的接缝和道岔以及车轮踏⾯磨耗不均匀，踏⾯擦伤等各种因素的影响，轮对都会受到来⾃线路的冲击和振动。

如果这些冲击和振动全部刚性地传给转向架和车体，将使机车上的各种电器设备以及⾛⾏部分各零件产⽣松动和损坏；使乘务员的⼯作环境恶化；同时这些冲击和振动对线路也有很⼤的破坏作⽤。

因此，在机车上必须设置弹簧悬挂装置，以减轻这些不利因素的影响，另外给机车各轴以适当的重量分配。

SS4改⼀系悬挂装置(轴箱悬挂装置)采⽤传统的独⽴悬挂⽅式,主要由钢圆簧和弹簧拉杆定位机构组成,为抑制轨道不平顺劝机车动⼒学性能的影响,在构架与轴箱之间设置有垂向油压减震器(见图1)。

SS4改车体悬挂装置(⼆系悬挂装置)采⽤电⼒机车通⽤的橡胶堆,横向油压减震器和摩擦减震器斜对称布置(见图l).
图1 悬挂装置
1-弹性拉杆定位机构；2-钢园簧；3-摩擦减震器；4-橡胶堆
5⼀横向油压减震器；6⼀垂向油压减震器。

SS9为适应机车以较⾼速度运⾏的需要，机车悬挂系统必须有较⼤的静挠度，SS9型机车悬挂系统的总静挠度定为144m，其中⼀系静挠度54mm，⼆系静挠度90mm。

SS9⼀系悬挂装置是圆弹簧加液压减振器结构，每个转向架共12组圆簧，每组圆簧由钢簧及⼀个橡胶垫组成，圆簧既能承担垂向、横向⼒作⽤，⼜能起隔
离振动和降低噪⾳的作⽤。

⼀系钢簧的垂向刚度较⼤，以控制轮对的垂向动挠度，确保车轴与空⼼轴不发⽣碰撞。

轴箱定位采⽤双扭弹性拉杆定位，能较好地满⾜对轴箱的定位要求。

SS9转向架⼆系悬挂装置采⽤在SS8型机车上使⽤的⾼圆弹簧加橡胶垫的结构型式，该⾼圆弹簧能提供较⼤的静挠度。

⼆系悬挂的三向刚度能满⾜机车的运⽤要求，使机车在运⾏中有良好的运⾏稳定性能，每台转向架左右各 3 组⾼圆弹簧。

同时在车体和转向架间设置横向减振器、垂向减振器及抗蛇⾏液压减振器。

3.4. 牵引装置及电机悬挂
图2牵引装置
1⼀橡胶垫压盖2⼀牵引座;3⼀牵引橡胶垫;4⼀牵引叉头.5⼀牵引杆；
6⼀三⾓撑杆；7⼀三⾓架
SS4改电机悬挂为轴悬式半悬挂,主要由电机吊座、橡胶垫、吊杆及关节轴承等部件组成。

构架牵引梁上的悬挂座内的销轴、关节轴承和吊杆通过电机吊座将牵引电动机吊挂起来,附设有防落装置以保证运⾏中的安全,可满⾜电机在机车运⾏中的运动要求。

SS9电⼒机车的电机悬挂⽅式为轮对空⼼轴全悬挂。

前端通过固定在空⼼轴上的悬挂臂⽀承在构架前端梁或者中⼼梁上，电机后部通过固定在电机上两个悬挂⽀座固定在构架中间横梁或者后端梁上。

电机悬挂装置主要由芯轴（⼀）、悬挂臂、悬挂座、芯轴（⼆）、托板等组成。

SS9型机车基础制动装置采⽤单元独⽴制动器，每台转向架共有6个制动器。

在制动器箱体内，安装有制动杠杆和闸⽡间隙⾃动调整器，制动器箱体处安装制动缸、闸⽡、闸⽡托和闸⽡托吊杆，每个制动器安装有两个闸⽡。

组装好的制动器作为⼀个独⽴部件通过⽤螺栓联结在构架的制动器安装坐上。

每个制动器重85Kg。

SS9采⽤原SS6B型机车的低位双侧平拉杆牵引装置，有利于均衡传递牵引
⼒、制动⼒2 并且轴重转移较⼩。

将牵引电机架悬于构架之上，使电机、齿轮、齿轮箱成为簧上重量，改善了机车动⼒学性能，电机和齿轮的⼯作条件也⼤为改观。

它的牵引装置主要由下列⼏⼤零、部件组成：牵引杆组装，连接杆，柺臂组装，牵引杆销，柺臂销和球关节等。

其中牵引杆组装通过球形关节和柺臂组装连接另⼀端通过球形关节与焊接在车体上的牵引座连接，柺臂组装通过柺臂销与转向架构架连接，并可以绕柺臂销⾃由转动，以适应车体和转向架之间的偏摆、回转等。

转向架两边柺臂组装通过⼀连接杆连接起来，保证两侧牵引杆同步运动，特别在机车通过曲线时，对车体产⽣⼀阻⼒矩，提⾼机车曲线通过能⼒。

3.5.基础制动装置
列车到站要停车，遇到紧急情况时也要求紧急停车，在限速区需要缓⾏，下长⼤坡道时也要控制速度等，这些都需要机车上设有制动装置，以提供必须的制动⼒。

基础制动装置的作⽤是将制动缸的⼒经杠杆系统增⼤后传给闸⽡。

基础制动装置可由若⼲制动单元组成。

每⼀制动单元包括⼀个制动缸和闸⽡。

制动缸内作⽤于鞲鞴（勾贝）的压缩空⽓推⼒（或储能制动装置相当于⼿制动装置⼿轮上的⼒），经放⼤机构传给各闸⽡，使闸⽡压紧车轮踏⾯，最后通过轮轨的粘着产⽣制动作⽤。

SS4改基础制动装置采⽤单侧独⽴制动⽅式,制动缸径为178mm,制动倍率为3.5,闸⽡材料由通⽤的铸铁闸⽡改⽤性能优良的⾼摩合成闸⽡。

SS9基础制动装置基本采⽤原SS6B型机车基础制动装置，制动器为8”*3.5, 3个轮对均安装制动器。

采⽤单侧踏⾯制动单元加粉末冶⾦型式。

每台转向架有6套具有⾃动调整闸⽡间隙功能的单元制动器，为适应准⾼速机车制动的需要，闸⽡选⽤粉末冶⾦⽡，以保证机车以160km/h速度运⾏时，紧急制动距离在规定范围之内。

结构如图3。

1?XFD-2型单元制动器 2?闸⽡ 3? XFD-1型单元制动器
采⽤JDYZ-4A（如图4）和JDYZ-4B型两种结构形式的单元制动器。

图4 JDYZ-4B型单元制动器
1－闸⽡定位弹簧2－调整螺钉3－防尘罩 4－调整机构5－引导机构
6－挡圈螺母7－传动螺杆 8－锁紧机构9－制动缸 10－弹簧 11－活塞12－杠杆 13－箱体 15－闸⽡托杆15－销 16－闸⽡钎17－闸⽡托
18－闸⽡
3.6.⼿制动装置(停车制动装置)
停车制动装置是对停在较⼤坡道或较长时间停留在轨道上的进车施⾏制动，以免机车发⽣溜车引起事故。

SS4改采⽤成熟的⼿制动型式,主要由⼿轮、传动链条、⼤链轮装置及杠杆等部件组成。

当摇动⼿轮的作⽤⼒为sokg时,制动率为0.28。

SS9机车停车制动采⽤蓄能制动装置，蓄能制动作⽤在第三位轮对上。

每转向架上装2个蓄能制动装置。

如图5.
每套停车制动装置由蓄能制动器、调整螺母、拉杆、⽔平杠杆、连杆、竖杠杆等组成。

蓄能制动器所产⽣的制动⼒依次通过拉杆、⽔平杠杆、竖杠杆和连杆传递到制动器闸⽡上，实现车轮踏⾯制动。

3.6.1主要参数
杠杆倍率 4
蓄能制动器制动倍率 2.456
制动时主弹簧反⼒ 14100N
制动效率 85％
蓄能制动器重量 46kg
图5 停车制动装置
1－蓄能制动器 2－调整螺母3－拉杆4－⽔平杠杆5－连杆6－竖杠杆3.7.砂箱装配
机车砂箱包括砂箱箱体的六⾯板体，所述箱体由两或三块折弯钢板围和⽽成，折弯钢板相焊接，每块钢板分别构成箱体上相邻的⾄少两个⾯。

所述砂箱还包括底板，底板同时构成砂箱底⾯的⼀部分，底板下设置有撒砂装置，撒砂装置外设置有防护罩。

还包括砂箱两侧焊接的联接件，联接件紧固于机车构架的侧梁。

全密闭砂箱结构的设计从根本上解决了以往砂箱渗⽔，砂⼦受潮的问题，撒砂阀也不会因为砂⼦受潮、流动不畅⽽堵塞，保证了机车在制动过程中，砂箱能够有效撒砂；⼤⼤降低了砂箱体各处焊缝疲劳破坏的风险；并且由于砂箱的承载⽅式由以往的顶盖承载改为后⽴板承载，受⼒状态要⼤⼤好于以往，适⽤于机车撒砂。

SS4改机车砂箱容积为l.6m3,附设有排⽯器。

在轮轨接触条件恶劣时,由控制系统发出指令,可将砂箱内的砂⼦撒在轨⾯上,改善轮轨接触条件,提⾼机车粘
着,或防⽌滑⾏和空转。

SS9与SS4改机车沙箱⼤同⼩异，在此不赘述。

3.8.附属装置
SS4改的附属装置主要包括HB⼀l型轮轨润滑装置,CG⼀3(2)型防空转传感器,整体起吊联接装置,限位装置,FD型速度传感器。

SS9机车转向架仍主要沿袭SS6B型机车的附属装置，采⽤了轮缘润滑、撒砂、排⽯等装置，限位装置除原来的横向限位装置外，转向架与车体间设置垂向限位装置，以保证⼆者不发⽣过⼤垂向位移。

四、动⼒学性能⽐较
4.1．SS9动⼒性能
SS9动⼒性能主要有⼀下特点：
（1）机车的最⼤轴重转移量为18.19kN，粘着利⽤率达到91.6%。

（3）机车前司机室的横向平稳性指标为优，后司机室的横向平稳性指标亦为良。

（4）机车的⾮线性蛇⾏临界速度为300km/h,这时轮对横移量的收敛速度较快，由不平顺激扰产⽣的机车振动很快衰减，使机车运⾏平稳性得
到很好的保证。

（5）机车的曲线通过性能良好，所有指标均未超过安全极限值。

4.2.SS4改动⼒性能
SS4改的动⼒性能主要特点有：
（1）粘着重量利⽤率
在⼯程假设的条件下,我们对影响机车粘着重量利⽤率的主要因素进⾏仔细研究,在理论上实现了机车的最佳粘着利⽤,粘着重量利⽤率为习⼀
92.5肠。

（2）横向稳定性机车运⾏临界速度⼤于230km/h。

（3）稳态曲线通过图6为机车通过R=300m曲线,外轨超⾼60mm时,机车第⼀轮对外轨的脱轨系数ε、轮缘⼒u及轮缘磨耗W。

图6
图7为机车通过R=6oom曲线、外轨超⾼80mm时,机车第⼀轮对外轨的脱轨系数ε、轮缘⼒u及轮缘磨耗W。

图7
（4）动态曲线通过
表l为机车速度为30km/h、50km/h、80km/h通过尺=300m曲线,机车速度为50km/h、80km/h、100km/h通过R=600m曲线时第⼀轮对导向⼒、轮对的脱轨系数和轮重减载率。

(5)平稳性分析
我们计算了司机室重⼼位置的垂向和横向平稳性指标,其结果如下:
1.横向平稳性指标W zl,和司机室重⼼位置的加速度均⽅根值a lrms。

,如表2所⽰。

2.垂向平稳性指标W zz和司机室重⼼位置的加速度均⽅根值a zrms,如表3所⽰.
表1
表2
表3
五、运⽤与维护
5.1 动车前检查
1.机车出库或长时间停放起车前,检查弹簧停车制动器是否缓解,如未缓解,拉动⼿动缓解阀,机车缓解后⽅可动车。

2.检查各齿轮箱油位是否在规定的油位,如油量不⾜,应加油后动车。

3.检查各制动器闸⽡是否需更换,轮⽡间隙是否在规定范围（4-8mm）。

5.2 构架的⽇常运⽤与维护
要求对构架侧、横梁及各安装座进⾏⽬测,确保构架侧、横梁及各安装座⽆变形、裂纹和开焊。

焊缝开焊时允许焊修。

5.3 轮对电机组装的⽇常运⽤与维护
1.外观检查齿轮箱各板、座及焊缝不许有裂纹、开焊及漏油现象；齿轮箱油
位在标尺范围内；各安装螺栓不许有松动现象。

2.外观检查驱动系统各件是否有裂纹、磕碰及相关联件接磨。

3.外观检查橡胶关节，不许有外环翻边裂纹，橡胶与⾦属件粘结处剥离，橡胶⽼化。

4.外观检查所有连接螺栓、销、⽌动垫等不许有松动、脱落（需认真检查）；龟裂等缺陷存在。

5.检查轮对各部位不许有裂纹。

6.检查车轮踏⾯磨耗状态:轮缘垂直磨耗⾼度不超过18mm，轮缘厚度不⼩于24mm，踏⾯磨耗深度不⼤于7mm。

外观检查轮对，踏⾯擦伤深度不超过0.7 mm，踏⾯上的缺陷或剥离长度不超过40mm且深度不超过1mm。

当车轮踏⾯磨耗到限或规定的技术参数到限时必须重新镟轮。

8.运⽤中检查齿轮箱牵引齿轮油的油位，应在油尺上、下刻度之间。

严禁⽆润滑运⾏。

9.运⽤中注意监听牵引齿轮啮合情况，发现异常时，应拆检齿轮表⾯状况，避免齿轮失效破坏。

10.每20万公⾥，应对空⼼轴套内轴承及轴箱轴承内补充0.2kg机车轮对滚动轴承脂。

11.检查牵引软风道应连接牢固、不许有破损。

5.4 弹簧悬挂装置的⽇常运⽤与维护
1.外观检查弹簧状态须良好，不许有裂纹、断裂、倾斜，簧圈压并现象，否则，需更换。

2.机车运⽤中，轴箱轴承传感器测点的最⼤温升为55℃，最⾼温度为90℃。

在运⽤中若发现轴温报警，必须降速运⾏，到段后查明原因并经处理后⽅可继续使⽤，若降速后仍然报警必须停车检查。

3.检查轴箱装配中的各个紧固件，不许有松动现象。

5.5 牵引装置的⽇常运⽤与维护
1.检查各紧固件螺栓、螺母、销等不许有松动现象。

2.检查牵引杆、斜牵引杆、横拉杆等不许有裂纹和变形。

3.检测牵引座中⼼标记距轨⾯的⾼度，适时进⾏牵引点调整。

5.6 电机悬挂装置的⽇常运⽤与维护
1.检查悬挂臂、悬挂座、空⼼轴套等不许有裂损、变形等现象，⼀旦发现及时扣修。

2.检查悬挂臂、悬挂座、空⼼轴套等所有连接螺栓不许有松动、脱出，连接⽌⼝不许损坏，⼀旦发现及时扣修。

3.检查防落装置状态必须良好。

5.7 基础制动装置的⽇常运⽤与维护
1.检查闸⽡、闸⽡托及安装座不许有裂损。

2.检查制动器体不许有裂损及泄漏。

3.检查各紧固件,不许有松动。

4.检查制动器各件动作应灵活, 轮⽡间隙及闸⽡磨耗在规定范围。

5.及时闸⽡更换。