接触网分段绝缘器

接触网分段绝缘器
第一篇：接触网分段绝缘器
分段绝缘器的使用说明书明确要求分段绝缘器不应安装在各类机车停靠点处，也就是说机车不应停靠在分段绝缘器所在位置。

《接触网运行检修规程》规定：分段绝缘器不应长时间处于对地耐压状态，尤其在雾、雨、雪等恶劣天气时，应尽量缩短其对地的耐压时间，即当作业结束后应尽快合上隔离开关，恢复正常运行。

分段绝缘器的桥式绝缘子是化学有机绝缘子；绝缘滑板内部是高强度化学纤维，外部是绝缘保护层。

分段绝缘器绝缘原件的机电性能如下：
项目单位绝缘滑板桥式绝缘子
绝缘距离 mm 1265 460 泄露距离 mm 1265 1300 工频干耐电压KV 210 180 工频湿耐电压 KV 150 150 冲击耐受电压 KV 410 300 拉伸破坏负荷
KN 40
（二）分段绝缘器的工作现状
1.机车整备线
由于机车数量和周转量的不断增加，机车整备线的使用频次大为增加，即便在雨、雪、雾等恶劣天气条件下，还需要整备车辆。

客观上造成整备线接触网接地、分段绝缘器承受对地耐压的时间越来越长，甚至在恶劣天气下，分段绝缘器仍然要长时间对地耐压。

2．货线、专用线
随着货物装卸量越来越大，货线、专用线停电时间也越来越长。

同时，由于部分车站存在在两次装卸作业时间间隔较大的情况下不闭合隔离开关，简化作业手续的情况和恶劣天气条件下装卸货物的情况，造成装卸线接触网接地、分段绝缘器长时间承受对地耐压，甚至在恶劣天气下，分段绝缘器仍然要长时间对地耐压。

3．机车出入库线
由于电力机车经常在出入库线停留，有时受电弓恰好停留在分段
绝缘器位置，机车就在分段绝缘器下方启动时取流。

4.运转场运转场往往停有多列列车，当多列车都在取流时，由于多为重载车辆，取流大，引起分段绝缘器两端电压差较大。

机车在大取流情况下，通过高压差的分段绝缘器。

（三）分段绝缘器的故障形式
现场出现的分段绝缘器故障主要是绝缘部件故障，根据表现形式可以分为显性故障和隐性故障。

显性故障可以明显看到绝缘器构架遭到破坏：通常为一根主绝缘板断裂，绝缘器被拉直，有时桥式绝缘子被烧损变形、甚至在一侧断裂。

绝缘器的隐性故障则表现出架构完整，有时只能在特定环境下才能构成故障，主要是：绝缘强度降低，绝缘滑道底部爬弧严重，停电线路有网压，甚至恶劣天气造成绝缘滑道击穿，引起跳闸。

二、故障原因分析及后果
从分段绝缘器的工作要求和工作现状可以看出，分段绝缘器工作在不利的环境中，其工作现状并不能满足工作要求的条件是造成分段绝缘器故障的主要原因。

从故障产生的机理来分析：绝缘原件的机电性能保证了其正常工作的状态，由于分段绝缘器故障主要是绝缘部件故障，所以造成分段绝缘器故障的主要原因是破坏了其具有的机电性能。

具体分析有以下几个方面的原因。

1.绝缘滑板受到受电弓炭滑板磨损和炭粉附着，恶劣天气条件下闪络击穿。

绝缘滑板在受电弓炭滑板摩擦情况下，首先会有少量炭粉附着绝缘滑板底部，但由于炭并不是电的良导体，绝缘滑道又长，短期内绝缘滑板的泄漏电流有所增大，却不会在对地耐压时被闪络击穿。

随着长期的机械磨损，绝缘滑板底部的保护层被磨掉以后，露出纤维状纹路，并沿纹路逐渐出现纵向裂纹，这时炭粉逐渐沿裂纹聚集，泄漏电流较大，仍不至于对地耐压时闪络击穿。

恶劣天气条件下，特别是小雨天气，雨滴附着在滑板上，逐渐流向滑板底部，浸入并保留在底部纤维的裂纹中，与炭粉共同构成导电通路。

绝缘滑道在对地耐压状态下会出现异常的闪络放电，直至被击穿，引起跳闸。

这种情况多发生在货线、专用线、电力机车整备线恶劣天气对地
耐压情况下，通常都会引起设备跳闸。

有时现象较为明显，分段绝缘器的构架变形、吊弦被烧断。

而有些时候分段本身架构完整，甚至天气晴好后绝缘性能还能够恢复，可通过观察其附近的电连结器、开关接地线的状态以及导流板是否有小熔斑等情况，确认绝缘滑板曾被击穿。

经过实验，被击穿的绝缘滑道湿闪电压最高达到15KV，而略经干燥后，便可达到37KV。

2.受电弓在分段绝缘器压差较大情况下，慢速的大取流烧断绝缘滑板。

机车在慢行且有较大取流情况下，在距离一端导流板距离很近时，电压差引燃电弧，由于两端弧根固定，又有较大的电流支持电弧的燃烧，；在离开另一端时，电流又通过电弧持续给受电弓供电，同样产生较长时间的电弧；当电弧灼烧使绝缘滑板拉伸破坏负荷低至导线张力时，滑板被拉断。

这种情况多出现在运转场、压差较大的上下行渡线间。

机车在靠近分段桥式绝缘子附近直接取流时，由于励磁涌流较大，与远侧导流板间产生电弧，同样道理烧断接触侧的绝缘滑板。

这种情况多出现机车出入库线。

上述两种情况，电弧的产生与负荷隔离开关触头距离较近的放电情况相似，均造成分段绝缘器的显性故障，但一般不会引起设备跳闸。

3.机车闯分段
机车闯分段时，把电从有电区带到无电区，机车向无电区运行过程中，当受电弓刚好靠近桥式绝缘子时，相当于短接了绝缘滑道的绝缘距离，产生电弧灼烧接触侧的绝缘滑道。

另外一种比较特殊的情况是，机车在无电区升弓后，受电弓刚好靠近桥式绝缘子，也是相当于短接了绝缘滑道的绝缘距离，产生电弧灼烧接触侧的绝缘滑道。

上述两种情况主要是司机操作不当造成，都引起设备跳闸，严重烧损或烧断绝缘滑道。

4.混合牵引和环境污染的影响
分段绝缘器的化学绝缘部件，在混合牵引情况下，如果经常有内
燃车高温废弃物的排放，将极快的劣化绝缘子性能。

同样环境污染也大大缩短绝缘子的使用寿命和检修周期，特别是线路附近水泥厂矿的粉尘污染，其逐渐固化在绝缘子表面，雨天就形成导电通道，造成闪络放电，引起设备跳闸。

三、解决对策
从上述分析可以看出，菱形分段绝缘器的故障主要表现在绝缘部件的机电性能被破坏。

一方面是绝缘性能在使用过程中被机械性的降低，另一方面是绝缘部件耐弧能力差，拉伸破坏负荷因电弧影响被降低。

所以问题的解决首先要在解决上述两个方面问题的基础上，结合其他方面的优缺点选择新型的分段绝缘器，其次要采取针对性的措施加强对菱形分段绝缘器的管理。

（一）对比选择新型分段绝缘器
根据目前国内出现过的分段绝缘器，进行对比分析如下：分段绝缘器类型菱形绝缘器仿德国Adtranz绝缘器
仿法国吉斯马绝缘器
XTK消弧型安装维护安装简便，量小维护。

安装较复杂，维护量小。

安装调整简便，维护量小。

安装调整难度大，维护量大。

运行安全性
受电弓与其接触面为闭口结构，对滑板平行于轨面的要求较低。

受电弓与其接触面为开口结构，单方向对滑板平行于轨面的要求较高。

适用于单滑板受电弓，双滑板受电弓易碰后滑板。

受电弓与其接触面为开口结构，双方向对滑板平行于轨面的要求都高。

绝缘性能
容易在主绝缘滑道底部吸附滑板粉末形成炭化通道，降低绝缘性能。

没有绝缘滑道，不会因受电弓磨损降低绝缘性能。

绝缘滑道与导流板空气绝缘，绝缘性能较好。

绝缘滑道与导流板空气绝缘，绝缘性能较好。

耐弧能力
抗弧能力不好，电气过渡处易烧损主绝缘滑板。

过渡处为全金属过渡，抗弧能力强。

绝缘滑道与导流板不接触，抗弧能力较好。

绝缘滑道与导流板不接触，抗弧能力较好。

可见菱形分段绝缘器在安装维护和运行安全性方面，有明显的优势，在既有线上又装有最多，所以在满足其运行条件的处所，应使用菱形分段绝缘器。

根据目前洛阳供电段管内机车基本上都是双滑板受电弓的实际情况，仿德国Adtranz绝缘器有着突出的绝缘性能和耐弧能力。

所以，从根本上解决问题的方案应该是在大多数的上下行渡线、运转场仍然采用菱形分段绝缘器；在机务段、折返段，经常作业的货线、专用线，个别大的运转场及其渡线应采用仿德国Adtranz的分段绝缘器。

在既有菱形分段绝缘器的线路上更换新型分段绝缘器，应充分考虑几何尺寸的变化、有利于过车的方向性、与承力索绝缘子的配合等因素，还应加强对新设备的监控，掌握长期运行的特点，确保新设备安全运行。

（二）加强重点处所既有菱形分段绝缘器的管理
1.加强清扫维护
对重点处所分段绝缘器应根据电力机车整备量、周边环境污染程度加强对分段绝缘器绝缘部件的清扫，缩短绝缘滑道的清扫周期，特别对炭粉附着较严重的绝缘滑道底部要使用丙酮进行有效的清扫。

2.加强分段绝缘器使用的管理
通过有效手段，加强车站、机务段人员对分段绝缘器使用条件的学习，并严格按规定操作隔离开关、使用分段绝缘器，使分段绝缘器在良好的工作条件下运行。

同时，还应提高司机正确操作的能力，避免机车在分段绝缘器下方停留、取电，避免闯分段情况的发生。

随着铁路业务需求的不断变化和电气化铁道的飞速发展，对接触网电分段设备的综合要求越来越高。

通过深入分析分段绝缘器的故障、评价分段绝缘器的性能、提供有效的问题解决方案，为积极研发、引
进新型分段绝缘器，高效管理既有设备提供新思路，提高电气化铁道的装备和管理水平。

摘要：接触网分段绝缘器是在同相供电的不同供电单元间的不影响电力机车运行的电气分段设备。

在电气化铁路混合牵引、部分地段环境污染严重的情况下，分段绝缘器绝缘部件的使用寿命受到了极大的影响，检修维护周期也被迫大大缩短。

目前，国内电气化铁路出现多种分段绝缘器，但安装最多的是菱形分段绝缘器，分析并解决该类型分段绝缘器在运行中的故障是目前接触网运行检修管理需要解决的一个重要问题。

接触网分段绝缘器是在同相供电的不同供电单元间的不影响电力机车运行的电气分段设备。

使用在机车整备线、货线、专用线上实现停电整修机车或装卸货物；使用在机车出入库线、运转场、上下行渡线实现分段停电进行接触网检修。

在电气化铁路混合牵引、部分地段环境污染严重的情况下，分段绝缘器绝缘部件的使用寿命受到了极大的影响，检修维护周期也被迫大大缩短。

目前，国内电气化铁路出现多种分段绝缘器，但安装最多的是菱形分段绝缘器，分析并解决该类型分段绝缘器在运行中的故障是目前接触网运行检修管理需要解决的一个重要问题。

1、分段绝缘器的工作现状
分段绝缘器是接触网进行电分段时采用的一种绝缘设备。

正常情况，受电弓带电滑行通过。

当某一接触网分段发生故障或因施工停电时，打开分段绝缘器处的隔离开关将该部分接触网断电，而其他部分能正常工供电。

如：两部分接触网系统分别供电时，当一部分接触网的电源发生问题不能供电，则可合上隔离开关，使其使用一个电源，从而提高了接触网运行的可靠性和灵活性。

分段绝缘器一般设在：（1）货物线及进行装卸作业的线路。

（2）机车整备线。

（3）同一车站不同车场之间的分段。

（4）上下行之间分区。

（5）采用绝缘锚段关节有困难的车站正线及段管线等。

分段绝缘器在电气化铁道区段各车站的装卸线、机车整备线上及电力机车库线等地，为了保证工作人员的作业方便及人身安全，将接触网在电的方面分成独立的区段。

分区绝缘器安设在上述独立区段的两端，其结构既能保证供电的分段，又能使受电弓平滑地通过该设备。

分区绝缘器大多应配合隔离开关使用，以便使分区绝缘器两端的接触线当开关闭合时都能带电；当隔离开关打开时，独立的区段中则没有电，便于在该独立区段中进行装卸或停电作业。

分区绝缘器的种类较多，但由于接触网设备及材料的发展，曾经广泛使用的三线式、玻璃钢、环氧树脂、高铝陶瓷分区绝缘器等，因结构笨重或耐脏污、耐电孤性能差，也有的易老化开裂或泄漏距离不足等原因，现已淘汰，现在主要采用仿英国的滑道式菱形分区绝缘器。

在京郑线采用法国吉斯玛公司引进的非绝缘滑道式分段绝缘器，现场使用一段时间，在绝缘靴底面附着一层导电膜后，缩短了有效空气间隙，也会发生闪络或击穿现象。

后国内厂家仿制并加大绝缘间隙，在京九线等线路上使用，未发现不良反应，现正在逐步推广。

2、分段绝缘器的使用及故障情况
2.1分段绝缘器的工作要求
分段绝缘器的使用说明书明确要求分段绝缘器不应安装在各类机车停靠点处，也就是说机车不应停靠在分段绝缘器所在位置。

《接触网运行检修规程》规定：分段绝缘器不应长时间处于对地耐压状态，尤其在雾、雨、雪等恶劣天气时，应尽量缩短其对地的耐压时间，即当作业结束后应尽快合上隔离开关，恢复正常运行。

分段绝缘器的桥式绝缘子是化学有机绝缘子；绝缘滑板内部是高强度化学纤维，外部是绝缘保护层。

分段绝缘器绝缘原件的机电性能如下：
2.2、分段绝缘器的故障形式
现场出现的分段绝缘器故障主要是绝缘部件故障，根据表现形式可以分为显性故障和隐性故障。

显性故障可以明显看到绝缘器构架遭到破坏：通常为一根主绝缘板断裂，绝缘器被拉直，有时桥式绝缘子被烧损变形、甚至在一侧断裂。

绝缘器的隐性故障则表现出架构完整，有时只能在特定环境下才能构成故障，主要是：绝缘强度降低，绝缘滑道底部爬弧严重，停电线路有网压，甚至恶劣天气造成绝缘滑道击
穿，引起跳闸。

3、故障原因分析及后果
从分段绝缘器的工作要求和工作现状可以看出，分段绝缘器工作在不利的环境中，其工作现状并不能满足工作要求的条件是造成分段绝缘器故障的主要原因。

从故障产生的机理来分析：绝缘原件的机电性能保证了其正常工作的状态，由于分段绝缘器故障主要是绝缘部件故障，所以造成分段绝缘器故障的主要原因是破坏了其具有的机电性能。

具体分析有以下几个方面的原因。

3.1绝缘滑板受到受电弓炭滑板磨损和炭粉附着，恶劣天气条件下闪络击穿
绝缘滑板在受电弓炭滑板摩擦情况下，首先会有少量炭粉附着绝缘滑板底部，但由于炭并不是电的良导体，绝缘滑道又长，短期内绝缘滑板的泄漏电流有所增大，却不会在对地耐压时被闪络击穿。

随着长期的机械磨损，绝缘滑板底部的保护层被磨掉以后，露出纤维状纹路，并沿纹路逐渐出现纵向裂纹，这时炭粉逐渐沿裂纹聚集，泄漏电流较大，仍不至于对地耐压时闪络击穿。

恶劣天气条件下，特别是小雨天气，雨滴附着在滑板上，逐渐流向滑板底部，浸入并保留在底部纤维的裂纹中，与炭粉共同构成导电通路。

绝缘滑道在对地耐压状态下会出现异常的闪络放电，直至被击穿，引起跳闸。

这种情况多发生在货线、专用线、电力机车整备线恶劣天气对地耐压情况下，通常都会引起设备跳闸。

有时现象较为明显，分段绝缘器的构架变形、吊弦被烧断。

而有些时候分段本身架构完整，甚至天气晴好后绝缘性能还能够恢复，可通过观察其附近的电连结器、开关接地线的状态以及导流板是否有小熔斑等情况，确认绝缘滑板曾被击穿。

经过实验，被击穿的绝缘滑道湿闪电压最高达到15KV，而略经干燥后，便可达到37KV。

第二篇：分段绝缘器故障抢修演练方案
供电车间应急演练方案
年
月
接触网分段绝缘器故障应急演练方案
一、演练目的
1.确保职工能掌握发生故障时的汇报流程、应急响应速度，抢险抢修能力；
2.提高职工对事故、故障的警惕性，明确相关责任，提高同事之间的协作水平；
3.增强班长、副班长组织协调及现场指挥能力；
4.检查各专业的应急处理预案是否合理、有效；
5.本应急演练方案用于指导和规范供电车间接触网系统的应急抢修工作，所有从事接触网工作的人员必须熟练运用，在应急抢修工作中严格遵守。

二、编制依据：
《1号线施工管理办法》
《运营公司运营事故处理规则》《电业安全工作规程（电力线路部分）》《电气化铁路接触网故障抢修规则》
三、组织及人员安排 1.参演部门及职责（1）参演单位
供电车间接触网班组。

（2）单位职责 a、停电作业命令
是OCC电力调度员（以下简称电调）允许对接触网设备进行修复的凭证。

b、接触网当值工班
接触网发生事故时正常当值的工班。

c、接触网备班
发生事故时，当值工班的下一个当值工班。

d、接触网值班员
收集及传达接触网正常维修及事故抢修信息的人员。

2.工作分组
根据演练需求，本次演练成立领导小组、演练工作组。

具体组织架构如下：
领导小组组长：车间主任
副组长：车间副主任组员：车间技术管理人员演练工作组组长：接触网班组长组员：接触网班组当班人员
四、时间安排
演练时间：10月12日10:00 地点：瑶湖定修段。

五、前提条件
1、演练当天，供电车间接触网班组人员配备到位；
2、对讲机、变电所电话等通信设备正常。

六、具体演练步棸：
1、演练场景：
10月12日10:00瑶湖定修段运用库L23道平交道口处分段绝缘器发生故障，接触网工班值班员确认情况后立即按照汇报流程进行汇报，供电车间人员及时赶赴现场参与处置；（1）供电车间处置步骤1、10:05接触网班组值班人员接到电调命令2、10:07抢修组长派出两名值班人员赶往现场确认事故概况 3、10:10抢修组长指定工器具准备员、材料准备员准备抢修用工器具、材料；同时指定现场信息联络员、事故抢修人、登记要点人员。

4、10:18抢修组长指挥人员携带准备好的工器具及材料赶往事故发生现场。

5、10:25抢修组长查看事故现场分段绝缘器的状态，并制定临时抢修方案。

6、10:30抢修组长进行作业分工，现场信息联络员向电力调度、抢修指挥及生产调度汇报事故情况。

7、10:33登记要点人员向电力调度（或DCC）申请停电作业命令。

8、10:40抢修组在得到停电命令后，抢修组长安排人员在事故范围两端进行验电接地。

9、10:45抢修组长安排事故抢修人对出现故障的分段绝缘器进行检修，现场安全员对整个抢修作业的安全进行把控。

a.作业车梯上线路，抢修人员登上车梯并系好安全带。

b.在分段绝缘器两侧适当位置接触线上各装一个导线紧线器，并在紧线器前方约100mm位置安装一个吊弦线夹，以防紧线时紧线器打滑。

在两导线紧线器间连接好链条葫芦（或手扳葫芦），然后操作链条葫芦（或手扳葫芦）紧线，紧至紧线器间接触线略有松驰程度时停止紧线。

c.确认紧线工具受力良好、无异常时，拆卸损坏的绝缘件，更换上新的绝缘件。

d.新绝缘件安装完毕，略松一下链条葫芦使绝缘件受力，紧固各部螺栓。

检查分段绝缘器接头过渡是否平滑，必要时可用锉刀进行打磨处理。

e.拆除紧线工具，并再次用扭矩扳手紧固分段绝缘器与接触线连
接螺栓，使之符合规定的力矩。

f.调整分段绝缘器处吊弦，使绝缘器底面与轨面平行，并且分段绝缘器两端接触线高度符合要求。

g.确认设备恢复正常的技术状态后，消令并结束作业。

10、11:05分段绝缘器故障处理完成后，现场信息联络员向电力调度（或DCC）、抢修指挥及生产调度汇报故障处理情况。

11、11:10抢修组长清点人员工具材料并清理现场。

12、11:15确认工完场清后，登记要点人员向电力调度（或DCC）申请消除停电命令。

七、演练注意事项
1.要遵循“先通后复”的原则，尽量缩短故障处理的时间，减少对地铁运营安全的影响。

2.各参演人员需在供电车间的统一指挥下严格按演练方案进行，如遇危及安全的情况，应立即中止演练，并通知演练总指挥；
3.演练中遇设备故障，由维修调度通知现场专业人员进行处理，进行整改，直至达到技术要求，方可继续进行演练；
4.演练期间，为确保演练的真实性，达到演练预期效果，不做提前通知及准备，各单位人员按照日常工作流程正常工作。

5.演练开始前15分钟，演练领导小组人员应到位，演练现场负责人向演练组长报告人员到位情况及设备状态；由演练组长发布演练开始及演练结束的命令。

6.抢修需要高空作业时，应扎好安全带，安全带高挂低用。

7.在事故处理过程中，指派专人保持联系，及时向电力调度、抢修指挥及生产调度汇报事故处理的进程。

八、演练备品
1.南昌轨道交通有限公司供电车间配置基本故障抢险应急物资。

2.供电接触网专业按要求需正常配置抢修工器具；
第三篇：接触网双重绝缘心得体会
接触网双重绝缘的心得体会
双重绝缘的概念其实早在BT和AT供电方式中已经采用。

目前，
在DN供电方式中也开始采用。

在早期TR（直接）供电方式，支柱的接地装置是直接接在钢轨上的，绝缘子发生闪络或击穿时，短路电流经钢轨回到牵引变电所使保护动作，同时，可能对信号回路产生干扰，对接触支柱（尤其是钢柱）人员也有不安全因素，另外地线容易遭到破坏或盗窃，所以运行部门很早就有提出改为架空地线的，但由于当时投资所限，无法实现。

上世纪80年代开始引进BT和AT供电方式。

AT供电方式中，正馈线（AF）和保护线（PW）均架设于支柱田野侧，PW也为架空地线，正常时可有数百伏对地电位。

对砼（钢筋混凝土）柱，可直接架设在肩架上，对钢柱则采用所谓“双重绝缘”的方式：对悬式绝缘子串，在支柱侧加一个额定电压不低于3kV的绝缘子（或一片原型悬式绝缘子），原绝缘子串称为主绝缘，而接地侧绝缘子称为辅助绝缘；双重绝缘的棒式绝缘子是特制的，也分为主绝缘和辅助绝缘两部分；在主绝缘和辅助绝缘之间用跳线（通常为LGJ-50）与PW线连通，当主绝缘发生闪络或击穿时，短路电流可直接经PW线（不须经钢轨）回到牵引变电所，使保护动作。

BT供电方式目前较少应用，基本情况是一样的，只是跳线与回流线（NF）相连，兼有架空地线作用，同样可采用双重绝缘的方式。

京沪、胶济线采用直供﹢回流（DN）供电方式，全部采用双绝缘。

DN供电方式中，回流线（NF）兼有架空地线作用，所以同样可采用双重绝缘的方式。

关于砼（钢筋混凝土）柱具有一定的绝缘性能问题。

据了解，由于200km/h的线路（尤其是客运专线）牵引电流增大，回流线上的电压也相应增大，砼（钢筋混凝土）柱的绝缘性能受到质疑，为安全起见，回流线均通过绝缘子架设与肩架上。

因此，无论砼柱和钢柱均采用双重绝缘的方式。

从以上陈述中可以看出，采用双重绝缘方式，短路电流理论上是经PW线或NF线，而不经钢轨回到牵引变电所，实际上这两种线隔一定距离要通过吸上线与钢轨连通的，为了避免对信号回路的干扰，吸上线是连接在电务的抗流变压器（也称扼流变压器）的中性点上。

关于双重绝缘，补充两句：我国采用双重绝缘是85年从京秦线开始，这条线从日本引进的AT供电方式。

日本的牵引网接地系统喜欢采用双重。