大连市公交站点布局安全性调查与分析1

大连市公交站点布局安全性调查与分析1
名目
第一章大连市都市公交站点布局概况 (2)
第二章调查具体内容 (5)
2.1调查工作内容 (6)
2.2 调查车站上下行人数 (7)
2.3调查上述车站的线路密集程度. (11)
第三章调查数据汇总及处理前的假设 (12)
第四章调查数据的分析 (13)
4.1 车流量密度对交通冲突的阻碍 (15)
4.2 人流量密度对交通冲突的阻碍 (16)
4.2.1车流量较高时人流密度对交通冲突的阻碍. (16)
4.2.2车流量较低时人流密度对交通冲突的阻碍. (17)
4.3 站台设置的不同对交通冲突的阻碍 (18)
4.3.1岛式车站有无防护对交通冲突的阻碍 (19)
4.3.2岛式车站与侧式车站对交通冲突的阻碍. (19)
4.4车站设置、人流密度、车流量密度对交通冲突阻碍程度的大小 (20)
4.5基于对港湾车站的探讨与分析. (21)
第五章调查结论 (22)
第六章整改建议 (23)
大连市公交站点布局安全性调查与分析
第一章大连市都市公交站点布局概况
大连市拥有常驻人口700多万，是全国闻名的海边旅行都市。

在大连市经济飞速进展的同时严肃的交通问题如影随从，和众多大都市一样车多路少、堵车严峻；同时大连市三面环海地域狭窄、地势起伏不定、游客众多因此给大连市的交通带来了庞大的压力，给市民生活带来众多不便。

作为都市交通的中坚力量公交车关于都市交通尤为重要。

在现代化都市迅捷的进展过程中，交通就像都市的血脉，只有交通畅通无阻，整个都市才能运转起来。

大连是我国都市公共交通进展最早的都市之一，起步于上世纪初。

现在，大连公交通过一百年的进展，取得了令人瞩目的成就，专门是方便了宽敞市民的出行。

目前，市内公交已拥有123条公交线路，拥有各类公交车辆3750辆。

万人拥有公交车达到24标台；都市公交出行分担率达到45%。

每一项都位居全国前列。

便利的都市公交已成为大连市民出行的首选交通工具。

而车型从汽油前置逐步柴油后置化，格外适应大连丘陵地区的地势，宽大的车门以及低踏步化使上下车更方便，逐年引进新车型，外形越来越漂亮，在东北公交系统中已独树一帜。

但随着都市交通的快速进展的同时，由于专门多因素导致了交通冲突这种现象它使得公交车辆和其它非公交车辆相互干扰严峻，道路通行能力下降，使得公交停靠站停靠延误增大。

交通冲突的定义为：在可观测条件下，两个或两个以上道路使用者在同一时刻、空间上相互接近，假如其中一方采取非正常交通行为，如转换方向、改变车速、突然停车等，除非另一方也相应采取避险行为，否那么，会发生碰撞。

这一现象确实是交通冲突。

本报告所研究的交通冲突定义如下：道路使用者在行驶过程中，与另外一个道路使用者或者道路设施在时刻、空间上相互接近，假如该道路使用者不采取必须的交通行为，如转换方向、改变车速、突然停车等，就会发生碰撞的交通现象。

公交站点尽管只占都市道路中专门短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的阻碍因素。

本报告所研究的是公交站点的布置所导致的安全隐患问题，那个地点所说的公交站点的形式是广义的，它包含专门多因素，要紧有车站上下行人流量、车流量、车站的设置、周边的环境等，我们这次的调查的目的是通过统计调查的数据，对比车站的差异，分析出车站的设置、上下车人数、道路车流量对交通冲突的关系，找出对交通冲突的因素及其关系，并通过统计单位时刻内交通冲突数量的多少来衡量公交站点的安全性好坏，在某种意义上，交通事故同属于交通冲突的范畴，交通事故与交通冲突的成因及发生过程完全相似；两
者之间的唯独区别在因此否存在损害后果，因此交通冲突是我们调查和分析的重点。

然后，我们在依照学习过的安全人机工程学、安全心理学等相关安全学科等的知识，提出合理化的建议与改善措施。

1.1 202锦辉商场站
202行车路线：
小平岛前—河口—七贤岭—中国华路—高新园区—七贤路—海事大学—弘基书香园—黑石礁—星海公园—医大二院—化物所—星海广场—会展中心—和平广场—功成街—解放广场—锦辉商城—兴工街
锦辉商场站：
该站属于岛式车站，站台与人行道相隔5m的公路，车站位于都市核心商业区，地处黄河路和兴工街交汇处邻近，周围有商场、超市、餐饮等人流密集场所，车流密集，上下车乘客数量大。

1.2 25路盖州街站
25路行车路线：
鹏辉新世纪—鹏辉小学—大纺—亿达世纪城—春柳河—春柳—中心医院—车家村—香工街—沙河口火车站—中长街—长兴市场—盖州街—大连交通大学—黄河桥—熟食品交易中心—丰台街—莱州街—孙家沟—星海公园
盖州街站：
该站为侧式单独车站，毗邻铁路、居民区、和菜市场，行车线为双向二车道，车流量小，乘客数量不大。

1.3 10路车及黄河桥站
10路车行车路线：
百合山庄—大有恬园—王家村—凌水镇—栾金东街—凌南中路—凌南路—检测中心—海事大学—轻工学校—弘基书香园—东北财经大学—数码广场—软件园—软件园路—高家村—知邻园—净水厂—熟食品交易中心—黄河桥—大连交通大学—盖州街—西安路—五四广场—兴工街—沙河口火车站
黄河桥站：
该站属于侧式多车汇站，地处西南路交通大学侧门天桥下，前方有铁路。

道路车流量大，乘客数量中等。

1.4 202福佳新天地站
福佳新天地站：
该站是202有轨电车始发站，为岛式车站，设有专用站台和护栏，地处都市核心商业区，车流量大，乘客数量大。

1.5 101交通大学站
101路行车路线：
马栏广场—兰玉街—辽师大学—大连交通大学—盖州街—科技谷—联合路—长生街—市政府—同庆街—大连火车站
交通大学站：
该站属于侧式多车汇站，地处位于黄河路796号，位于交通大学正门前，以学生、居民为多数人群，人流量大，乘客人数多，易于发生交通事故。

1.6 39路西安路站
39路行车路线：
大连火车站—英华街—新开路—长生街—联合路—博爱大厦—西安路—盖州街—大连交通大学—北甸街—通信电缆厂—绿波桥—绿波小区—新生路—锦江园—锦石路—锦绣小区—锦霞北园—锦华北园
西安路站：
该站位于黄河路主干线，过往车流量大，人员较多，毗邻商业区，周围环境复杂，居民较多，属于单车站、港湾式车站。

1.7 708路青泥洼桥站
708路行车路线：
码头—三八广场—桂林街—市政协—中山广场—友好广场—青泥洼桥—人民广场—长生街—联合路→家乐福—大连交通大学—辽师大学—马栏广场—农贸市场—大连水泵厂—湾家村—西山水库—红旗小学—张家村
交通大学站：
该站属于侧式多车汇站，地处位于黄河路796号，和101路、10路、522路、25路交通大学站交汇，位于交通大学正门前，以学生、去往码头旅客、居民为多数人群，人流量大，乘客人数多，易于发生交通事故。

1.8 701路机场站
701路行车路线：
701附线上中山广场—劳动公园—唐山街—人民广场—正仁街—万岁街—太原街—解放广场—盖州街—西山村—新建小学—通信电缆厂—绿波小区—锦绣路—迎客广场—迎客路—机场—东站—辽无二厂—辛寨子—辛寨小学—天虹开发区—砬子山。

机场站:
该站为侧式单独车站，毗邻周水子机场过往车辆密集，人流较集中路面行车状况复杂，容易发生事故。

1.9 406路星海广场站
406路行车路线：
儿童医院—百合山庄—期望广场—唐山街—云山街—体育场—万岁街—太原街—和平广场—会展中心—星海广场—化物所—医大二院—星海浴场—黑石礁—东北财经大学—海事大学—理工大学—凌水镇—王家村—海苑花园—百合山庄星海广场站：
该站属于侧式多车汇站，人流客流集中,位于中山路世纪经典南门。

由于星海广场是大连市休闲游玩核心地带，406路公交沿途学校较多因此乘客人数较多，路面情形复杂。

第二章调查具体内容
2.1 调查工作内容
本次测量的上下行人数、车流量、交通冲突三项数据均为同一时刻段测量，其中的上下行人数的测量一共测10辆上下走行的车辆并采取上下走行及车辆上下人数总和后并去平均值，如此的数据更为准确；其中的车流量共测量20min的车辆数并同样采取上下走行两路车流量的平均值；其中的交通冲突测量共10辆上下走行的车辆并同样采取平均值。

同时也对车站形式，周边的环境进行了调查，调查得结果均以表格的形式给出。

我们小组共计6人，分成3组分别对9个车站在同一时刻内进行上下行人数、车流量、交通冲突的测量。

我组行动任务如下：
本次调查的时刻是于2021年3月10日和3月12日上午10点至11点30的时刻段内进行的，所用工具：调查表、秒表等。

第一组：刘虎民、叶志俊，测盖州街车站、西安路车站、星海广场站数据；
第二组：陈超文、单良义，测锦辉商场车站、福佳新天地车站、机场站数据；第三组：张荃、王静，测黄河桥、交通大学车站、青泥洼桥车站数据。

2.2 调查车站上下行人数
表2-9 101交通大学站上下行人数统计表
2.3调查上述车站的线路密集程度
〔以20min为一个统计时刻段〕2.4调查上述车站的交通冲突：
〔以调查相关车辆上下行各10次为准〕
交通冲突的定义:
20 世纪 50 年代 , 〝冲突〞一词由航空安全领域引入到交通运输工程领域 ,显现了交通冲突的概念。

在挪威召开的第一次交通冲突国际学术会议上 ,Amundsen Hyden 提出了交通冲突的差不多定义:交通冲突是在可观测的条件下 ,两个或两个以上道路使用者在空间和时刻上相互接近 ,以致假如任何一
方不改变其行驶轨迹 ,将会发生碰撞。

这是交通冲突概念首次在国际上得到统一。

随着该领域的不断进展 ,交通冲突的概念逐步被更新和完善 ,许多学者依照不同的研究目标提出了带有倾向性的定义 ,促进了对交通冲突的全面认识和明白
得。

现在能够被大伙儿广泛同意的定义是:在道路上 ,两个及两个以上交通参与者在运行或静止过程中 ,假如双方感知到危险的存在 ,假设不采取任何措施那么必定会有事故产生 ,而一旦采取措施即能完全幸免事故发生,这种从交通参与者感知到危险存在连续到事故被有效禁止的过程称为交通冲突
对以上表格的说明：
1〕39路车在大连火车站—锦华北园的西安路站时为侧式。

港湾式车站，而由锦华北园—大连火车站西安路站时为一般侧式车站，因此，调查时，仅调查上者。

2〕调查上下行人数时，共调查10趟车的上下走行，然后取均值。

3〕调查车流量、交通冲突密度时，共调查了20min，然后取每分钟均值。

4〕由于一定时刻段内，车流、人流量大小具有随机性，因此冲突量以均值运算达到预定成效。

第三章调查数据汇总及处理前的假设
对本次测量的数据分析前，为了便于找出问题的要紧矛盾，在那个地点我们做几点假设：
1〕假设多车汇站和单车站对交通冲突无阻碍，即在同一车站停的公交车到站停车有一定的时刻空间差；
2〕假设测量点周边因交通事故阻碍为零；
3〕假设在公路上的车辆均按正常交通规那么行驶，造成的交通冲突并非因违反交通规那么所造成的；
4〕假设101路有线电车、202有轨电车等同于一般公共汽车；
5〕假设车站周边环境对交通冲突阻碍可忽略。

第四章调查数据的分析
4.1 车流量密度对交通冲突的阻碍
101交通大学站、25路盖州街站的对比分析
图4- 1
通过这张人流车流密度的柱状图对比分析我们能够发觉，大连交通大学车站的平均人流密度与盖州街的平均人流密度相同，而交通大学属于黄河路与西南路交界处，因此平均车流量密度远大于盖州街站的平均车流密度。

图4-2
通过交通大学站与盖州街站的交通冲突对比图，我们能够专门明显的发觉，两者交通冲突数相差专门大，大连交通大学站的交通冲突密度高出盖州街站交通冲突密度的两倍。

分析：
我们由第一点的假设可知，即101站为多车汇站，而25路盖州街为单车站，我们认为是无区别的，且两者均为公共汽车，因此车辆上并无差异。

交通大学站与盖州街站平均人流量密度与盖州街相差无几，而交通大学的车流量密度、交通冲突密度远高于盖州街的车辆密度、交通冲突密度，因此我们易得到如下结论：上、下车人流密度不变为前提时，假设车流量密度越大，那么交通冲突密度越大；假设车流量密度越小，那么交通冲突密度越小；两者呈正相关。

因此为了减少交通冲突，应该尽量采取能使车辆分流的措施。

4.2 人流量密度对交通冲突的阻碍
4.2.1车流量较高时人流密度对交通冲突的阻碍
101路交通大学、202路福佳新天地的对比分析
图4- 3
通过这张人流车流密度的柱状图对比分析我们能够发觉，101路交通大学车站的平均人流密度与202路福佳新天地的平均车流量密度相同，通过调查福佳新天地位于西安路属大连市商业中心，因此平均人流量密远高于交通大学站的平均人流密度。

图4- 4
通过交通大学站与福佳新天地的交通冲突对比图，我们能够专门明显的发觉，两者交通冲突数相差较大，福佳新天地的交通冲突密度高出交通大学站交通冲突密度。

我们由第四点的假设可知，两站车流量无差别，交通大学站与福佳新天地站平均车流量密度几乎一致，而福佳新天地的平均人流密度、交通冲突密度均高于交通大学的平均人流密度、交通冲突密度，因此我们易得到如下结论：在平均车流量较高的前提下，上、下行人数越多，造成的交通冲突越多；上、下行人数越少，造成的交通冲突越少；两者成正相关。

因为当车流量较高时，上、下行人数的多少直截了当阻碍到公共汽车的停车时刻，时刻越长，造成的冲突必定会增加。

因此在车辆行驶高峰期时，应增加公共汽车的数量，如此使车流量的增加并可不能专门多，而上、下行人数会降低，如此就能够有效的操纵交通冲突了。

4.2.2车流量较低时人流密度对交通冲突的阻碍
实测与假象对比图：
图4-5
分析：
我们在来分析在车流量较低时，人流量的多少对交通冲突又会产生何种阻碍呢？我们再来观看下25路盖州街站的情形，红色的图例是我们假设的，假设上、下行人流密度远小于蓝色图例的测量值，这时我们能够估量出交通冲突密度应该在零至零点一之间，也确实是说交通冲突密度并没有多少改变它的车流量较小。

因此我们得出如下结论：假如在车流量密度较小的前提下，人流量密度的大小对交通冲突的阻碍并不大。

车流量的增加对交通冲突的阻碍要大于人流量密度的增加对交通冲突的阻碍。

4.3 站台设置的不同对交通冲突的阻碍
4.3.1岛式车站有无防护对交通冲突的阻碍
202路锦辉商场、福佳新天地站的对比分析
图4- 6
通过这张人流车流密度的柱状图对比分析我们能够发觉，锦辉商场站的平均人流密度与福佳新天地的相同，锦辉商场站的平均车流密度与福佳新天地几乎持平。

图4-7
通过这张两个车站的交通冲突图，我们能够专门清晰的发觉，两者交通冲突数相差专门大，锦辉商场站的交通冲突几乎高出福佳新天地站的一倍。

分析：
我们通过调查车站形式和统计相关数据可知：车辆均为202有轨电车，因此车辆上并无差异，且两车站均为有轨专用车站，同样无区别。

而两个车站最大的差异在于两者的站台形式的不同：锦辉商场车站的站台设置在马路两侧，而该站上、下车位置位于道路正中间，同时无任何安全爱护设施。

当202路有轨电车到站时，上车人员需穿过马路才能上车，下车人员同样需穿越马路，才能到达安全地点。

我们调查发觉下车比上车更为危险，因为乘客有时忽略了202车站的形式，下车后并非一个实体车站，而是会下在马路正中间，因此会对该路车站的交通冲突产生庞大作用，同时极易产生交通事故。

福佳新天地车站的交通冲突为何会比锦辉商场车站的交通冲突小专门多呢？我们调查发觉，福佳新天地站尽管上下车亦设置在马路正中间，但它具备一个实体的站台，而且加以栅栏防护，如此，上车、下车都能够先在中间的站台等候，在安全时在通过马路，因此这种在马路中央行车的车站，在有实体站台及安全防护的情形下发生的交通冲突远小于无实体站台及无防护的情形，同样对旅客而言，也会增加他们人身安全，对事故的防范起到积极的作用。

4.3.2岛式车站与侧式车站对交通冲突的阻碍
我们第一来看看岛式车站与侧式车站的总体情形比较吧，然后我们在找出个例进行验证性分析。

总体交通冲突图：
图4- 8
我们通过观看这张饼状图能够专门明显的看出锦辉商场、青泥洼桥和福佳新天地的交通冲突密度远远大于黄河桥、盖州街、交通大学站的交通冲突密度。

前三个车站均为岛式车站，而后三者为普遍的侧式车站。

因此，我们专门容易得到如下结论：当人流密度、车流量密度固定不变时，岛式车站比侧式更容易使车辆造成交通冲突，而且对交通冲突阻碍专门大。

图4- 9
通过这张人流、车流密度的柱状图对比分析我们能够发觉，福佳新天地站的平均人流密度比黄河桥的人流密度高出专门多，而黄河桥站的平均车流量密度也略高于福佳新天地平均车流量密度。

图4-10
通过这张两个车站的交通冲突图，我们能够专门清晰的发觉，福佳新天地的交通冲突数要高于黄河桥站的交通冲突数。

分析：
我们由第四点的假设可知，202路有轨电车与公共汽车并无差别。

按常理来估量，不管是平均人流量密度依旧平均车流量密度，10路黄河桥站都要高于202路福佳新天地站，但福佳新天地交通冲突密度要高于黄河桥站的交通冲突密度。

我们只能在车站设置上找缘故了，专门明显，202路福佳新天地站为岛式、单车站
〔有防护〕，而10路黄河桥站为侧式、多车汇站，基于第一点假设认为多车汇站与单车站对结果的测量并无阻碍，因此两个车站在设置上本质的差别在于202路福佳新天地站是岛式站，而10路黄河桥站是用的最普遍，最常见的侧式车站。

假设202路福佳站平均人流密度大于10路黄河路站的平均人流密度，我们通过4.2.1中的结论可知202路的交通冲突密度会比原先数量增加，因此我们分析后能够得到如下结论：在车流量密度不变的前提下，岛式车站与侧式车站的平均人流密度相差不是专门多时，岛式车站的交通冲突会大于侧式车站的交通冲突。

4.4车站设置、人流密度、车流量密度对交通冲突阻碍程度的大小
我们在上面差不多论证了车流量的增加对交通冲突的阻碍要大于人流量密度的增加对交通冲突的阻碍。

〔参见4.2.2部分〕。

那么车站设置和车流量哪个是阻碍交通冲突的要紧因素呢？我们来分析一下吧。

我们看到交通大学站和锦辉商场平均车流量密度几乎持平，然而平均人流密度远低于锦辉商场。

下面那个图是两个车站交通冲突密度的对比图，我们发觉锦辉商场几乎高出交通大学三倍。

这说明车站设置的方式对交通冲突的阻碍是专门庞大的。

而当车流量密度几乎相同时，人流量密度高出一倍时，交通冲突上涨几乎也是一倍左右〔参见 4.1〕，而只因为车站是岛式的形式就比侧式的在相同条件下高出三倍左右，因此我们能够观看出车站设置要比车流量更能对交通冲突造成阻碍。

图4- 11
图4-12
4.5基于对港湾车站的探讨与分析
4.5.1一般公交车站与港湾式公交车站的对比分析
在所调查的所有车站中，西安路车站是一个极其专门的车站，我们有必要单独分析一下。

图4- 13
通过这张人流车流密度的柱状图对比分析我们能够发觉，交通大学站的平均人流密度、平均车流量密度比西安路站几乎持平。

图4- 14
通过这张交通冲突图，我们能够专门清晰的发觉，发生了量变质变的变化，西安路的交通冲突降低至零。

分析：
在人流量、车流量密度大致相同的情形下，西安路的交通冲突几乎为零，两者
最大的差别确实是西安路是港湾式车站。

所谓港湾式公交站确实是借鉴海港停靠船只的模式，在沿道路的公交站台，以弧形向慢车道或人行道内凹，所有在该站停靠的公交车驶入港湾内。

如此，公交车在进站停靠时，可不能阻碍其他车辆的直行，从而减少公交车进出站对主路交通的阻碍。

以往公交车站多为直出直入，公交车进站后停在外侧机动车道上，原本行驶在公交车后方的其他车辆只能减速从其左侧绕道前行。

如此一来，停在路边的公交车会使此段道路的通行能力临时降低、快车道和大型车道车辆通行压力增大、行车速度被迫降低。

在一些相对狭窄的马路上，一些主干道是双向四车道，双向的公交车靠站时要分别占一排车道，整条马路就会赶忙拥堵起来，遇到数台公交车同时靠站时，一旦发生争路情形，就可能将整条路全部堵死。

而且因为公交车进出站台快慢不一，专门多车还没进站台在马路上就开门放客，乘客在上、下车时经常要穿行在庞大的车体之间，感受专门不安全。

设计港湾式公交车站台明显对缓解交通拥堵和乘客上、下车难的问题会有专门大关心。

港湾式的车站就会大大的优化道路的结构，缓解拥堵压力，有效的降低交通冲突。

4.5.2一般公交车站与港湾式公交车站的优缺点比较
路外侧公交停靠站是指沿都市道路人行道或机非分隔带设置的公交停靠站，能够分为直线式(即传统的无港湾式)和港湾式两种形式¨J。

直线式公交停靠站是传统的公交停靠站设置方式，它直截了当将公交停车区设置在机动车道上。

港湾式停靠站是指在公交停靠站处将道路适当拓宽，将公交车辆的停靠位置设置在正常行驶的车道之外，以减少公交车辆停靠时形成的交通瓶颈对其他车辆的阻碍，保证路段车辆的正常运行。

由于路外侧公交停靠站在路外侧是否设置公交专用道的情形下并无明显差别，要设置公交专用
港湾式公交停靠站现存的问题：采纳港湾式停靠站的道路，一样而言，其非机动车流量较大，从而使得公交车辆停靠会对其他车辆的正常运行产生阻碍。

尽管采纳港湾式停靠站，相关于直线式公交停靠站对道路通行能力的阻碍要小专门多，然而其依旧存在问题。

港湾式公交停靠站现存问题的解决方法：由于渐变段长度不足引起的问题，能够采纳局部设置坡度的方法进行解决，通过该方法，能够利用车辆自身重力沿坡面方向的分解力，一方面在公交车驶入公交站时，作为阻力，使车辆能快速的停止，另一方面在公交车驶出公交站时，作为助力，能加快公交车的速度，而使其能快速的融人正常运行的其他车辆中。

同时由于不是全靠与地面的摩擦力进行起动和刹车，关于路面的磨损也要小些，在一定程度上能够减缓公交车停靠站处，由于车辆频繁刹车和起动导致的路面破坏。

表4-1直线式和港湾式公交站点的优缺点比较。