(完整版)铁路干线的分布

1、铁路干线的分布（包括铁路线、主要站点及里程），铁路货运的情况。

1949年以前，除了昙花一现的漳厦铁路，整个福建省在铁路方面一片空白。

1954～1957年建成通车的鹰厦铁路及随后的外福铁路结束了福建不通铁路的历史。

但是,崎岖多山的地形,改革开放前国家技术财力的匮乏以及台海地区长期处于战备紧张状态，使得直到20世纪七八十年代福建铁路的发展仍然步履维艰.
改革开放后特别是二十一世纪以来，伴随经济的快速发展和国家大力推进高速铁路建设的春风，福建铁路进入了一个快速发展时期,逐渐形成了“两纵两横”铁路网（峰福、鹰厦、赣龙-龙厦、温福-福厦—厦深），除传统的鹰厦、峰福、梅坎、漳龙等铁路线外,相继建成温福、福厦、向莆、厦深等一批高速铁路,并将继续推进闽西闽北铁路建设，力争至“十二五”期间形成较为完善的“两纵五横”快速铁路网.
目前福建省已有鹰厦（江西）、峰福（江西)、梅坎(广东)、赣龙（江西）、温福（浙江）、昌福(江西）、厦深(广东）等7个铁路出省通道。

根据福建省铁路建设的初步规划，至十二五期间(2011～2015年)，福建省新开工铁路项目总里程1200公里，争取到2015年全省铁路网规模达到4800公里
1 福建铁路货运的主要特点
根据地方经济布局、交通运输格局，福建省货物运输市场可分为闽南、闽东、闽北、闽中4个区域性市场.
(1）闽东、闽南交通发达。

地处沿海的闽东、闽南地区占福州铁路分局货运运费收入的2／3；地处内陆山区的闽中、闽北地区交通相对落后。

(2)铁路运输品类以工业物资为主,农业物资为辅.闽东、闽南地区主要以金属和非金属矿、钢铁、水泥、矿物性建筑材料、化肥、纸张、机械、鲜活、食品、纺织等为主，偏于轻工物资；闽中、闽北地区主要是煤炭、水泥、非金属矿、钢铁、矿物性建筑材料、木材、纸张等，稍偏于重工和农林物资。

（3）运输距离与地区货源有关。

闽东、闽南地区的管外货源居多，运距在800km以上的占70％左右；闽中、闽北地区以管内货源为主,运距在800km以上的不足20％.其中闽东、闽南、闽中地区高运价货源占铁路运量近50％，而闽北地区高运价货源不足铁路运量的20％。

（4)相对固定的大宗货源比重较大。

相对固定的大宗货源闽南占55％，闽北占44％,闽东占42％，闽中最低占35%。

2 铁路货运市场环境分析
(1）区域经济结构、企业经营状况制约运输市场.当前社会需求与消费水平拉动运输持续增量的能力有限；部分以外销为主的生产企业产销萎缩、库存积压，影响货物发送量，对运输市场的推动力不足。

2002年以来水泥、钢铁的铁路运量比2001年分别下降13％和7％；煤炭运量也呈下降趋势.福建货运市场的繁荣寄望于区域经济结构的调整和优化，以及“两岸三通”这一巨大的潜在性增长因素.
(2）地方政府加强监管带来的市场威胁与机会并存。

郭坑站因公路大桥被列为危桥封闭，原有的广东货源流失，2002年上半年发货量比2001年同期下降72％；林业部门在顺昌境内加大查证力度，致使木材、农副类7月份发送量骤减；行政执法部门打击假冒伪劣产品和假出口退税，影响泉州、莆田等地的服装、鞋等产品的产量和运量。

但是，公路运输加大反超载力度、公路主干线养护施工实行交通管制也为铁路带来一定的市场机会。

（3）运输产品的替代弹性趋高加剧市场竞争。

在闽东、闽南等经济发达地区，不同运输方式被客户选择的替代弹性高，竞争激烈.尤其是闽南市场面临恶性价格竞争。

由于铁路运价政策支持滞后于市场变化，处于被动地位。

比如龙岩?厦门北、杏林集装箱装运水泥运价下浮40％的申请获准实施时，公路运费又继续下降，铁路运费仍高于公路运费。

同时，铁路内部竞争升级，广州铁路（集团)公司开行班列运价下浮50％争夺货源，造成2002年上半年漳州车务段运输进款减收近2000万元。

(4)铁路运输组织存在限制性因素。

高运价货源适于棚车运输，但是棚车调配无法满足货主所有需求量。

以致南平造纸厂开辟潮汕地区及沪、甬等港口城市的海运.此外，由于军事运输等因素造成空车不足时有发生。

（5）提高服务质量的外部压力和内在动力日益加大.随着社会进步,客户维权意识增强，对运输服务的期望值不断提高。

同时，不同运输方式间以服务质量为热点进行比拼的趋势凸显.另外，铁路自身也迫切要求提高服务质量，以增强市场竞争力。

(6)自然灾害对运输造成巨大影响。

2002年6月初陇海线被洪水冲垮，使铁路分局往乌鲁木齐、兰州铁路局装车受限，影响收入505万元；6月中旬管内水害造成线路多次塌方断道，部分列车停运，运输进款直接损失500万元；浙江省大面积持续降雨，使出省煤炭需求量大量减少。

3 今后的营销对策
3．1 构建营销调研系统，提高市场响应速度
（1）健全市场情报系统。

专业人员定期调研,收集市场、政策、经济、社会等信息,形成营销报告；借助信息技术,建立到达、发送客户数据库，适时掌握货主的自然状况、需求特点及吸引区内货源的流量和流向，锁定重点客户。

(2)依托办公网络,开发市场分析系统。

每周录入运量、运能、运力变化及客户需求等市场信息，进行定量、趋势分析,辅助营销决策。

（3）建立定期分析评价机制。

针对市场动态和竞争对手情况，捕捉市场商机，制定营销方案，开展营销活动.
(4）研究铁路运输参与福建物流体系的对策措施。

积极介入厂商物流决策，协助制定最低总成本的运输方案.
3．2 确定营销目标,尽力满足市场需求
以提高市场增长率为目标，实行稳定增长策略.盯住煤炭、水泥、钢铁、化肥、纸张等基础性货源，谋求铁路运量增长与企业产量增长相适应.如确定若干家骨干生产企业，以运输淡季的运量为基数，预配运能紧张时的运力，保证淡季的基本运量，并给予大中型企业旺季时的运能保障。

以提高市场占有率为目标，实行对抗增长策略。

采取运价下浮等价格战术和轻重配装等技术手段，争夺轻泡、矿物性建筑材料等竞争性货源。

特别要严格测算公路、水路运输成本，灵活运用价格杠杆，积极争取新增运量.管内运输依靠全程运价控制,以价格优势提高竞争力，管外运输以全程运输代理和价格调整把握市场主动权，挖掘往西部、西南方向的货源，拓展北京、东北和山东的运输市场。

以提高收入贡献率为目标，实行差异化增长策略。

积极开发适销对路的运输产品，大力挖掘竹木、服装等长运距、高运价货源。

如全力调配空棚车，实行全天候的进货、装车、出货服务，对重点企业开展“门到门”运输,对新货主提供导运服务，吸引柚子、芦柑等季节性鲜活货源流向铁路。

以提高市场竞争力为目标,实施品牌战略。

充分发挥“五定班列”、行包专列的时效和价格优势，保持原有客户,并吸引潜在的成长性货源。

配合福建厂商开发异地市场，研究开行中原、西北、华东、北京、东北等去向的远程直达列车，打造省际货物列车品牌，扩大铁路运输影响力。

以提高行业吸引力为目标，实行市场开发策略。

开发铁路运输衍生产品。

对长期闲置、亏损或效益不佳的货场，进行对外招租或与有运输实力的企业联合，建立专业化、规模化经营市场。

3．3 加强宣传，提高货源组织水平
(1)在较大货运站建立专职营销队伍。

对货源吸引区进行细分划片,实行专人包保负责，定期分析、通报、考核，形成铁路分局、站段、班组逐级负责的营销格局。

(2）加强营销队伍建设。

对在岗和新上岗人员进行全面培训，使广大营销人员掌握市场营销和服务技巧等方面的知识，把握好与企业、货主的关系.
（3)建立一套科学的营销激励机制。

根据不同地区特点，合理界定销售定额，开展竞赛，实行营销人员业绩累进奖励制度、收入与运量挂钩考核制度。

同时推行市场信息有偿制度,鼓励借用各种公、私关系，挖掘潜在需求。

（4)借助电视、报纸等公众媒体，扩大影响范围.通过以低运费为主的广告宣传，提高铁路产品的认知程度，拉动货源回升。

（5）制作货运营销案例手册。

收集铁路及其他运输方式成功与失败的营销案例，汇编成册，对内提供员工学习借鉴，对外赠送货主作为承运指南。

3．4 改善服务品质,提高市场竞争力
(1）建立抱怨和建议系统，及时追踪客户态度。

通过电话回访、邮寄问卷了解客户抱怨事项,进行记录、分析、梳理、归类,针对问题采取补救措施。

同时，设立铁路分局统一的投诉、咨询、建议电话，开展专业咨询服务，并在电信黄页上开展宣传.
（2)运用蓝图技巧分析承运服务过程，提高服务水平。

分解客户托运流程，对照服务质量标准，鉴别客户与服务人员的接触点，找出容易导致服务失败的关键点，并进行整改.
（3）优化货运服务环境。

加大投入，解决营业大厅改造装饰、仓库更新、货场道路硬化、装卸机械设备配置等问题，营造舒适的承运环境.
(4）加快信息化建设。

积极推进计算机货运管理信息系统的应用,完善集装箱追踪系统的应用管理，加快实现电脑报价查询和到达货物查询，基本实现发送货物的运行跟踪查询和到达货物的到达预报查询。

（5）实施一条龙服务。

将租车、仓储、配货、联运和转运等捆绑一体，并与银行合作,简化解交款，使用POS机或信用卡结账，最大限度便利客户。

(6)开展网上服务。

对企业形象、运输产品进行视觉识别设计，利用互联网进行信息传播和网上销售。

3．5 开展关系营销，增强市场风险控制能力
（1）主动与有价值的、相对固定的中间代理商建立长期互惠互利关系,并争取为老客户、常客户提供一定数额的运输补贴或津贴,获得长期和持续的客户满意。

（2)针对运输代理大户、散户各自为阵的经营方式，协调多边关系，促成强强联手或强弱联合，用足、用活运价优惠政策.
（3）定期走访生产企业，在掌握生产、货物输送等情况的同时，以低廉的运输成本引起生产商关注，促使中间代理商将货源交付铁路运输。

3．6 加强路内外合作，谋求效益最大化
(1）寻求与大型物流运输配送公司、地方货运企业的资源联盟,大力发展多式联运。

既竞争又合作,求同存异,寻求共同利益的平衡点和支撑点，形成货物快运网络。

(2)拓展集装箱运输.与全路主要大站建立互联关系，争取重箱到达或排空箱；对运输大户组织箱源实行定额奖励制度：铁路分局内实行空箱有偿调剂使用制度,保证集装箱100％利用.
（3）加强与港口合作。

研究开行厦门港、马尾港到鹰潭的港站直达列车，提高疏港物资运量。

（4）加强与合资铁路的协调配合.科学实施分流，构建统一的市场平台，防止内耗性竞争，追求“双赢"。

2、全省公路网情况（高等级公路、普通公路,重点调查国道),公路货运的情况
三纵(延伸两翼、对接两洲）
第一纵：国高“沈(阳)海(口）线”福鼎(分水关）至诏安(汾水关)段,是沿海对接两洲、连接港澳的交通大动脉。

线路起于福鼎分水关(闽浙界)，
途经宁德市、福州市、莆田市、泉州市、厦门市、漳州市和沿海主要县区，终于诏安汾水关(闽粤界）。

全长649公里,已建成通车，其中,福泉厦漳路段269公里正在拓宽。

第二纵:“沈海复线”福鼎(沙埕）至诏安（霞葛）段，是海西沿海区域内陆县市间的交通大动脉.线路起于福鼎沙埕（闽浙界)，途经宁德市、福州市、莆田市、泉州市、漳州市和沿海山区县市，终于诏安霞葛(闽粤界)。

全长690公里，其中分别利用福州环线连江浦口至闽侯南屿段90公里、第七横厦蓉线漳州长泰至天宝段23公里，实际规划里程577公里，福州湾边至南屿段4公里在建。

北段新增宁德蕉城至福鼎沙埕路段，满足沿海公路主通道的交通量发展需要、浙江沿海公路主通道对接要求，解决福鼎分水关雾天交通瓶颈问题，并促进闽浙边界产业协作发展.
第三纵：国高“长(春）深(圳）线”松溪至武平段，是山区对接两洲的便捷通道.线路起于松溪旧县（闽浙界),途经南平松溪县、政和县、建瓯市、南平市区、三明沙县、三明市区、永安市、龙岩连城县、上杭县、武平县,终于武平岩前(闽粤界）。

全长475公里，已建成南平至三明段74公里、建瓯至南平53公里、三明至永安51公里，永安至武平195公里在建(上杭至武平段42.59公里已于9月29日通车运营）
八横(纵深推进、连片发展)
第一横：国高“宁（德)上（饶)线”宁德至武夷山段，是宁德港通往赣北、安徽等中西部地区的便捷通道。

线路起于宁德湾坞,途经宁德福安市、周宁县、南平政和县、建阳市、武夷山市,终于武夷山分水关(闽赣界），通往江西省上饶市。

全长300公里，其中利用第二横京台线建阳将口至兴田段4公里，实际规划里程296公里，宁德湾坞至福安段32公里已建成, 武夷山兴田至枫坡路段4公里在建。

第二横：国高“(北）京台（北)线”浦城至福州段,是北京通往台湾的战略通道。

线路起于浦城上巾竹（闽浙界)，途经南平浦城县、武夷山市、建阳市、建瓯市、宁德古田县、福州闽清县、闽侯县,终于福州青口（与第一纵沈海线相接）。

全长381公里，其中利用福州环线闽侯白头至下荷洋段3公里，实际规划里程378公里，已建成闽侯下荷洋至福州青口段30公里、浦城至建瓯191公里。

第三横：国高“福（州）银（川)线”福州至邵武段,是福州港通往南昌、湖北等中西部地区的主通道.线路起于福州青口，途经福州闽侯县、闽清县、三明尤溪县、南平市延平区、三明沙县、将乐县、泰宁县、南平邵武市，终于邵武沙塘隘（闽赣界），通往江西省南昌市。

全长346公里，已建成通车,其中重复利用第三纵长深线南平跃村至沙县际口段36公里、第二横京台线闽侯下荷洋至福州青口段30公里。

第四横:海西网莆田至永定高速公路，是湄洲湾通往龙岩、粤北的便捷通道。

线路起于莆田湄洲湾,经莆田市区、仙游县、泉州永春县、安溪县、龙岩漳平市、龙岩市区、永定县，终于永定下洋(闽粤界)，通往广东省梅州市。

全长362公里，龙岩、莆田段已开工建设。

秀屿至莆田段24公里已于11月30日建成通车。

第五横：国高“泉(州）南（宁）线”泉州至宁化段，是泉州港通往江西吉安、湖南等中西部地区的便捷通道.线路起于泉州晋江，途经泉州南安市、永春县、德化县、三明大田县、永安市、清流县、宁化县,终于宁化五里亭(闽赣界），通往江西省吉安市.全长338公里，泉州至永安段215公里已建成.
第六横：海西网厦门至沙县高速公路，是厦门港通往三明、江西南昌的便捷通道。

线路起于厦门集美，途经厦门同安、泉州安溪县、永春县、德化县、三明尤溪县、沙县,终于沙县际口（与第三横福银线相接）。

全长247公里，其中利用第五横泉南线新琼至蓬壶段6公里，实际规划里程241公里，厦门集美至田厝段6公里已建成，永春蓬壶至德化13公里在建。

第七横:国高“厦（门）成(都）线"厦门至长汀段，是厦门港通往江西赣州、湖南等中西部地区的主通道。

线路起于厦门海沧港区,途经厦门海沧、漳州龙海市、长泰县、漳州市区、南靖县、龙岩市区、上杭县、连城县、长汀县，终于长汀隘岭(闽赣界），通往江西省赣州市。

全长286公里，漳州天宝至长汀段228公里已建成。

第八横：海西网古雷至武平高速公路，是漳州古雷港区通往赣州、粤北的便捷通道.线路起于漳州古雷港区，途经漳州漳浦县、云霄县、平和县、龙岩永定县、上杭县、武平县，终于武平禾仓坑(闽赣界），通往江西省赣南地区。

全长304公里，其中分别利用第一纵沈海线杜浔至云霄段11公里、第二纵沈海复线安厚至大溪段18公里、第三纵长深线上杭至武平十方段23公里，规划实际里程252公里。

省内高速
浦南高速：浦城(浙界）-建瓯弓鱼191公里（建瓯段通车，古田段于2010年动工）
福宁高速: 福鼎（浙界）-宁德141。

164公里
罗宁高速: 宁德-罗源33.114公里
罗长高速：罗源—长乐59.281公里
福泉高速：福州—泉州154。

42公里
泉厦高速: 泉州—厦门81.894公里
厦漳高速厦门—漳州39。

256公里
漳诏高速漳州—诏安（粤界）140.551公里
福宁高速福安连接线：湾坞—福安江家渡32。

73公里
浦南高速: 建瓯弓鱼—南平小作53。

62公里
三福高速南平支线：南平小作—西岩 24.89公里
三福高速三明支线：际口—三明北 18.51公里
泉三高速：三明-永安吉山 59。

887 +4。

885公里(三明南连接线）
永武高速:永安—武平岩前
三福高速：三明-福州 216。

1公里
邵三高速邵武(赣界）—三明 130.5公里
泉三高速：泉州晋江-永春下洋115。

498 +12.904公里（德洋连接线)
泉三高速: 永春下洋—永安吉山 89。

371公里
漳龙高速：漳州—龙岩117公里
龙长高速：龙岩—长汀（赣界） 136.037公里
福州机场高速马宅顶-长乐机场 20.64公里
福泉高速福州连接线 11。

49公里
神州湾边大桥建新湾边—南屿段 3。

9公里
3全省公路网情况（高等级公路、普通公路,重点调查国道）,公路货运的情况。

4水路运输网的分布情况（主要港口、航线、里程）、水路货运的情况。

福州港位于中国大陆东南部，台湾海峡西岸，为大陆沿海主枢纽港之一，沿海主要外贸口岸及闽台贸易重要港口。

福州港由河口港与海港组成。

河口港居闽江下游，海港分布在闽江入海口南北两翼的福清湾、罗源湾等深水港湾.港口交通便利，港内马尾港区、魁歧作业区铁路专用线与福马铁路衔接，通往全国各干线。

公路经福州与 104 、 324 、 316 国道及全省公路网连接，并与上海、广州、深圳等地通直达客班车.航空方面福州至北京、上海、广州、南京、西安、长沙、沈阳、哈尔滨、大连、济南、成都、武汉、兰州、杭州、郑州、合肥、乌鲁木齐、海口、厦门等均有客运航班，至香港、日本设有
4 航空线的分布情况（包括国内航空线、国际航空线)，航空货运的情况
国内航班
福州长乐机场
（华北）北京、天津、太原、呼和浩特、石家庄、运城、鄂尔多斯、长治、海拉尔。

（东北）大连、沈阳、长春、哈尔滨。

（华东）上海、南京、徐州、合肥、青岛、济南、宁波、杭州、武夷山、连城、南昌、无锡、烟台、临沂、连云港、常州、黄山、景德镇、南通、烟台、淮安、义乌.
（华中）长沙、武汉、郑州.
（华南）海口、三亚、广州、深圳、南宁、桂林、珠海。

(西北）西安、兰州、乌鲁木齐、银川.
（西南）昆明、贵阳、重庆、成都、拉萨、丽江。

厦门高崎机场
北京－首都、长春、长沙、成都、重庆、大连、福州、广州、桂林、贵阳、海口、杭州、哈尔滨、济南、昆明、兰州、南昌、南京、南宁、宁波、青岛、三亚、上海－虹桥、上海—浦东、沈阳、深圳、石家庄、太原、天津、武汉、武夷山、西安、郑州、舟山、珠海
北京－首都、长沙、成都、重庆、昆明
泉州晋江国际机场
厦门航空MF（上海浦东、广州、北京、舟山、武汉、南京、成都、杭州、重庆、沈阳、长沙、郑州、昆明、贵阳、深圳、天津、济南、西安、池州)
深圳航空ZH（上海浦东、广州、北京、舟山、成都、杭州、沈阳、长沙、昆明、深圳)
四川航空3U（武汉、成都、重庆、贵阳）
天津航空GS（南宁、义乌）
春秋航空9C（上海虹桥）
西部航空PN(上海浦东、重庆、郑州、合肥)
国际航空线
厦门航空MF（香港、澳门、台北桃园、济州、马尼拉）
深圳航空ZH（香港、台北桃园）
菲龙航空 Z（马尼拉）
复兴航空GE（台北桃园）
济州航空7C（首尔仁川、济州、清州）不定期航班
新时代航空 E3 (曼谷）不定期航班
真航空LJ（济州）
香港、澳门、台北（松山)、台北（桃园）、台中、高雄、花莲、澎湖（包机）
新加坡、吉隆坡、东京、大阪、首尔、济州岛、曼谷、吴哥、雅加达、胡志明、金边、光州、纽约
五
1 全国铁路线干线布局情况（包括线路、主要站点、里程），尤其是近年新增的铁路线、高速铁路线的情况；铁路货运的情况.
中国铁路干线的分布（图）
五纵
京沪线
京—津-冀—鲁苏—皖—沪
北京、天津—德州—济南-徐州-蚌埠—南京—镇江—常州-无锡-上海
华北平原-江淮平原—长江三角洲
沟通了华北与华东，是东部沿海的交通大动脉。

京九线
京—津—冀—鲁-豫-皖-赣-粤—港
北京-霸州-衡水—商丘—潢川—麻城-九江—南昌—赣州-龙川—深圳—九龙
华北平原—江淮平原-鄱阳湖平原-江南丘陵—珠江三角洲
缓解京广线、京湖沪线的运输压力,加速老区脱贫致辞富，维护港澳的稳定繁荣. 京广线
京—冀—豫-鄂—湘—粤
北京-石家庄-邯郸-新乡—郑州—武汉—长沙-株洲—衡阳-韶关—广州
华北平原—洞庭湖平原—江南丘陵-南岭—珠江三角洲
沟通了华北、华中与华南,我国铁路网的中轴，运量最大的南北大动脉。

焦柳线
豫—鄂-湘—桂
焦作-洛阳—襄樊—枝城-怀化-柳州
豫西山地—江汉平原-湘西山地—两广丘陵
改善铁路布局，提高晋煤南运能力，分流京广线运量。

宝成 -成昆线
陕—甘-川-滇
宝鸡—成都-攀枝花—昆明
秦巴山地-成都平原—云贵高原
促进西南地区经济建设，加强民族团结。

三横
京包-包兰线
京—冀—晋-内蒙古—宁-甘
北京—大同-集宁—呼和浩特—包头-银川-中卫—兰州
冀北山地—内蒙古自高原-河套平原—宁夏平原
促进华北与西北联系，分担陇海线运量，建设民族地区,巩固边防。

陇海-兰新线
苏—皖-豫-陕-甘-新
连云港-徐州-商丘—开封-郑州—洛阳-西安-宝鸡-兰州-乌鲁木齐-阿拉山口
黄淮平原-黄土高原—河西走廊-吐鲁番盆地-准噶尔盆地
沟通东部和西北，促进西北发展，巩固边防，横向联合贯亚欧为主的第二条大陆梅，加速沿线工业的发展。

沪杭—浙赣-湘黔-贵昆线
沪—浙-赣—湘-黔-滇
上海—杭州—鹰潭—萍乡—贵阳-六盘水-昆明
长江三角洲-江南丘陵-云贵高原
横贯江南的东西干线，加强华东、中南、西南的联系,与长江航线相辅相成.
我国铁路货运的发展现状分析
我国铁路货运系统当前开展物流服务的企业主要有中国铁路物资总公司、中国铁路货代公司及各基层单位的多经公司。

它们在铁道部系统中的定位决定了其为资金密集型企业，其主要依靠政策衔接,在路内市场从事经营生产活动.虽然都是通过政策牵引开展铁路物流服务，但三公司各具特点,物资总公司具有设施、经验的优势，在发展物流业的过程中已形成一定规模，但与运输部门利益关系不如另外两家公司，市场信息方面也不如另外两家公司,在未来的竞争中需要解决上述问题。

货代公司按其经营内容和模式是一个比较规范的、被行政部门认可的经营物流产业的角色，但苦于基础设施薄弱，行政约束力不强，作用发挥和效果大打折扣。

基层多经公司虽然各种功能介于两者之间，但其经营内容和范围只能作为经营网络的一个点，不符合物流产业系统性原则，注定不能成为物流产业的主角。

总之，到目前为止，铁路物流企业的发展尚未形成完整的铁路物资产业体系，物资流通的科技水平不高，信息化、自动化程度偏低，依靠自身的能力参与市场竞争而得到的份额占整个销售收人（或利润）来源的10％左右，迫切需要在体制、技术等各个方面进行大刀阔斧的改革
2 全国公路网布局情况，主要是国道、站点、里程，尤其是今年新增的公路、高速公路的情况；公路货运的情况。