关于铁路网规模问题的思考

关于铁路网规模问题的思考
梁栋
【摘要】铁路网规模问题是具有战略性的问题,准确把握铁路发展规律是解决铁路网规模问题的根本要义.综观世界铁路发展史,影响铁路发展轨迹的关键要素包括政策、经济和技术革新,铁路网规模最终将因需求相对稳定满足而趋向稳定.铁路网规模有理论规模和经济规模之分,以往所有测算方法均存在相应类别归属.通过相关方法创新并测算,我国铁路网规模尚处在快速发展阶段,稳定期将在2030年之后,2030年合理经济规模应在18万～20万km.
【期刊名称】《铁道经济研究》
【年(卷),期】2017(000)005
【总页数】4页(P12-15)
【关键词】铁路网规模;理论规模;经济规模;稳定规模
【作者】梁栋
【作者单位】中国铁路经济规划研究院,北京100038
【正文语种】中文
长期以来，在谋划我国铁路长远发展时，铁路网规模问题一直是广受关注并需要迫切解答的问题。

铁路作为国家重要交通基础设施和民生工程，其发展将对国家经济社会产生深远影响。

作为铁路发展的一个宏观判断指标，铁路网规模既是铁路建设的导向目标，也是铁路建设的约束目标。

就规划层面而言，铁路网规模应从更长远视角来审视，它更倾向于是一个战略层面的问题，只有明确了未来铁路网规模发展
的轨迹，才能科学合理安排中短期的铁路建设。

铁路网规模问题在铁路快速发展的特定历史阶段是有其重要战略意义的，因为它涉及国家的政策导向和财力投入，并进一步影响国家政治、经济、社会乃至生态文明建设的各个方面。

在当前我国路网规模快速扩张时期，理清未来我国铁路网规模发展方向，将在很大程度上决定今后一段时期国家在交通发展上的总体导向和部署，以避免交通发展的盲目。

世界发达国家的铁路发展要先于我国近半个世纪，其铁路演变规律对研判我国铁路网规模发展是有积极参考价值的。

综观世界各国铁路发展，虽各有特点，但仍摆脱不了以下规律：
生长曲线（S曲线）反映了许多事物的一般发展规律，这在交通领域十分普遍，铁路也不例外。

生长曲线最显著的特征是区分了三个阶段，即起步期、快速生长期和成熟期。

从世界各国铁路发展历程来看，无不体现了这一规律（参见图1）。

美国、德国、法国、英国等发达国家铁路均经历了由起步向快速扩张再到逐步萎缩直至基本稳定的过程，即使进入21世纪高速铁路建设在我国再度兴起，这些国家的铁路网规模依然相对稳定。

同样，俄罗斯、印度等国家由于铁路发展起步晚且相对滞缓，路网规模经历了快速扩张后仍处于持续缓慢增长的阶段。

除去铁路发展因政策等因素所带来的大幅波动外，从长周期视角看，作为一种不可替代的交通方式，受土地等资源约束，铁路不可能无限制增长下去，也不会逐渐消失，最终都将趋于相对稳定。

纵观世界各国铁路发展历程，铁路发展最快的时期主要在国家工业化初期，国家经济发展需要交通先导发展的国策支持[1]。

由于铁路在能源、建材等资源运输中发
挥着主要作用，美国、英国、德国、法国等国家均提出了鼓励铁路发展的交通导向，并给予财税和政策支持，铁路建设由此步入快车道。

此外，随着电力、重载、高速等铁路技术创新的出现，铁路发展进入了路网质量快速提升阶段，一方面是既有铁路提质改造，路网规模不再增加甚至减少；另一方面是建设高速铁路，路网规模继
续扩大[2-3]。

由于高速铁路技术的发展，日本、法国、德国等国家在20世纪后半叶建设了约5 000 km高速铁路，日本路网规模继续保持相对较快的增长。

印度由于国家对发展铁路的支持引导，铁路仍处在不断增长之中。

目前，美国、英国、法国、德国、日本等发达国家铁路均进入了相对稳定阶段，路网规模不再发生较大波动。

其根本原因在于铁路运输需求的可满足性，这里的运输需求不仅包括量，还包括结构。

美国、英国、德国、法国等国家之所以在20世纪中叶经历了拆铁路过程，是与其铁路货运量下滑密不可分的，时至今日，这些国家的铁路货运需求仍不饱和，货运铁路已无继续扩大之必要。

同样，铁路客运需求在这些国家也因为公路的强有力竞争而难以有更大增长空间，客运铁路发展远不及印度、日本等人口密度较大的国家。

显然，铁路需求是铁路网规模变化的最根本性因素，但由于铁路建设往往具有超前性，在路网规模快速发展阶段，需求往往会滞后于规模变化。

铁路网规模本是一个概念明确且指向唯一的术语，但在规模研究特别是规模测算中，因视角边界的不同，出现了不同的概念范畴。

这些概念需要予以明确，以便于更准确把握未来可能路网规模。

从国外铁路发展历史来看，铁路网规模的演变既有其内在规律，也存在因受某种因素影响而大幅波动的情况，这就为未来路网规模测算提出了挑战。

从影响路网规模变动因素的稳定性来看，铁路网规模可以划分为理论规模和经济规模两个重要概念。

理论规模系指从相对稳定性因素理论推导出的铁路网规模，理论规模具有相对理想化的表征，更倾向于预期性目标；而经济规模系指从经济这一可变性因素视角出发提出的经济合理性铁路网规模，经济规模具有相对实际化的表征，更倾向于可达性目标。

铁路网理论规模在研究未来路网可能发展轨迹以及最终趋向稳定的路网规模时是有重要意义的，因为铁路网从快速发展到趋于稳定需要经历几十年甚至上百年的过程，
而在这一过程中诸如经济等因素是难以准确估量和量化的，需要通过相对稳定性因素来分析和预判。

从这一点看，相对稳定和理想化应是理论规模测算方法的显著特征，借此也可进一步派生出稳定规模的概念。

稳定规模系指铁路网发展进入相对稳定阶段后的规模，稳定规模接近甚至等同于理论规模，但又受制于未来运输需求这一类经济因素的制约。

铁路网经济规模在研究可预见时期内路网规模最合理经济走向时是有重要意义的，因为铁路发展归根结底还是经济活动，既要有国家的支持，也要遵循市场规律。

在经济发展可预见的一定时期内，铁路发展的轨迹更倾向于经济性和可持续性。

从这一点看，经济性应是经济规模测算方法的显著特征。

而考虑经济，就必然要求考察某一时点的经济特征，因此，经济规模的重要表象之一就是有时点的要求。

此外，铁路网规模也可从铁路属性上进行划分，如高速铁路网规模、普速铁路网规模等，属性类别的铁路网规模从理论上来说也应有理论和经济之分。

铁路网规模测算已不是一个新命题。

在我国铁路快速发展的近二十年里，涌现出了众多铁路网规模测算方法，包括路网密度法、运输负荷法、路网强度法、网距法、连通度法、类比法、分因素叠图法、系统动力学法等[4-6]。

从路网规模理论概念体系来看，以上绝大部分方法均属于理论规模的测算方法，对经济性考虑很少，比较适宜分析和测算未来路网发展的理想化规模甚至稳定规模，当然，也可以适用于分析某一时点某些因素可预期下的路网理论规模。

而对于经济规模测算，以上方法存在局限或不适用，因为经济规模对“经济”的考量主要应包括发展环境的支撑性、投资的可能性、运营的可持续性以及能力的适应性等。

在进行铁路网经济规模测算时，应将这些要素纳入到方法体系中。

事实上，运输负荷法是倾向于经济规模测算方法体系的，系统动力学法也因考虑了经济相关要素而适用于经济规模测算。

此外，还需要从国家经济环境支撑、投资能力、铁路企业债务可持续等视角拓展铁路网经济规模的测算方法。

与世界铁路发展相比，我国铁路起步相对较晚。

1881年修建第一条铁路唐胥铁路，建国前铁路营业里程21 810 km，发展最快的时期是2000年以后，16年时间里铁路网规模几乎翻了一番，已稳居世界第二（参见图2）。

毋庸置疑，我国铁路网规模正处于生长曲线的快速生长阶段，这与世界发达国家铁路快速发展时期有着许多共通点。

一是工业化初中期经济发展对铁路需求的迫切；二是国家支持铁路发展的政策导向；三是技术创新带来的既有线改造和高速铁路建设的双飞。

此外，运输需求也决定了我国铁路快速发展的必然，我国铁路运输需求始终保持较快增长，能力限制型运输一直是我国铁路网规模不足的显著特点。

按照铁路网规模发展生长曲线规律，我国铁路网规模也必将经历到相对稳定期。

当前最关键也是最需要回答的问题是：我国铁路网规模今后将如何发展？铁路网稳定规模究竟在什么位置？中长期铁路网经济规模为多少？
事实上，根据铁路网规模理论概念体系，在无时点约束条件下，铁路网理论规模可以通过诸如路网密度法、路网强度法、网距法、连通度法、类比法、分因素叠图法等方法测算。

在这些方法的应用中，分因素叠图法的可靠性更强，该方法采用交通区位理论，结合影响铁路布局的城镇、人口、旅游、矿产、港口、口岸等全要素，通过在地理版图上分层铺画和叠加而形成铁路网布局，进而计算得到理论规模。

在本文作者的相关研究中，我国铁路网铺画的理论规模约25万km[7]。

在这25万km里面，尚无法考虑技术革新所带来的新变化，比如单位规模运输效率的大幅提升对规模的抑制作用，超高速管道发展对规模的扩大作用（假设管道规模统计在铁路网规模范畴内）等。

铁路网稳定规模的测算难度相对较大，需要结合理论规模以及未来可能需求变化。

鉴于我国铁路建设有不断规划和调整的良性机制，初步判断我国铁路发展不会走美国、英国等国家铁路大规模建设再大规模拆的老路，因此稳定规模必然在理论规模之内。

从我国铁路客货运需求发展趋势来看，随着交通融合发展以及绿色交通理念
的深入，铁路所拥有的比较优势更加突出，铁路将必然在大容量、快捷化等方面持久发挥作用，能源和基础原材料仍然是铁路货物运输重点并将基本稳定，快捷货运将有较快增长，人口众多、城镇化和经济增长的特点必将进一步促进铁路客运保持相对较快增长，客货运增长趋势在2030年前是可以预见的。

因此，路网规模进入稳定期应在2030年之后，规模大小应以2030年之后的运输需求变化为根本判定依据。

鉴于我国《中长期铁路网规划》已经发布，因此有必要探讨一下中长期铁路网经济规模。

经济规模不同于规划期理论规模（即规划规模），需要考虑中长期内我国铁路政策导向、融资能力、中国铁路总公司债务可持续以及运输经济等因素。

从政策导向看，未来十五年我国处于工业化中期向后期的过渡期，铁路建设将逐步趋缓，“十三五”预计投产约3万km，“十四五”、“十五五”预计投产3万～5万km；从融资能力看，未来十五年铁路可筹资约7万亿～8万亿元，其中每年中央
财政性资金500亿元、建设债券1 500亿元、贷款1 500亿元，其余为地方政府和社会资本融资，路网规模约增加6万～8万km；从债务可持续看，根据投入产出分析，按2030年前基建投入7万亿元考虑，铁路负债率将维持在60%～70%间，债务风险整体可控，2030年路网规模将达到19万km左右。

基于以上分析
和测算，我国中长期（2030年）铁路网经济规模应在18万～20万km。

铁路网规模问题是一个系统性问题，需要我们站在更长远和更广阔视角来分析研究。

认清铁路网发展规律是解决铁路网规模这一战略性问题的根本出发点。

通过明确铁路网发展必然走向稳定期这一规律论断，可以清晰认识到我国铁路也有所谓“终极规模”。

理论规模概念的提出很好地解决了我国铁路“终极规模”问题，同时也为研判现今我国铁路发展所处阶段给出了更准确坐标。

经济规模回答了所考察经济周期里铁路网实际可能达到的规模，体现了铁路发展应遵循经济发展规律的必然法则，有助于为铁路建设决策者们提供更契合实际的宏观把控目标。

本文希望通过所提出
的铁路网规模理论概念，在铁路网规模问题上给出更具思考性的答案。

出于篇幅所限，本文仅对规模测算相关研究结果进行了直接引用，其背后还有大量的理论研究成果尚难以论述，有待在后续文章中给予体现。

【相关文献】
[1]黄民,张建平.国外交通运输发展战略及启示[M].北京：中国经济出版社，2007
[2]向爱兵.世界铁路运输发展现状及趋势展望[J].中国市场，2012(49):83-84
[3]杨晓莉.世界铁路路网及运输发展新趋势[J].中国铁路，2009(11):73-76
[4]余巧凤.铁路网规模比较研究[J].铁道经济研究，2007(2):32-37
[5]莫辉辉,金凤君,王娇娥.铁路网规模测算方法体系与实证分析[J].地理研究，2009,28(4):901-910
[6]李雪梅,阎玮.基于产业生命周期理论的我国铁路发展趋势分析[J].中国铁道科学，
2011,32(1):127-132
[7]中国铁路经济规划研究院.铁路网总规模研究[R].北京,2015。