公路建设项目经济评价

XX公路建设项目经济评价
1 经济评价概述
公路建设项目经济评价是公路建设项目可行性研究的重要组成部分，经济评价是根据国民经济发展规划和有关技术经济政策的要求，结合交通量预测和工程技术研究情况，比较项目的建设费用和效益，对项目的经济合理性进行分析，作出评价，为项目决策提供科学的依据。

就理论而言，在对项目进行经济评价时，应考虑项目完成后给项目影响区带来的全方位效益，包括直接经济效益和间接经济效益。

由于目前对间接经济效益尚无统一规范的方法进行定量计算，所以，目前在对公路项目进行国民经济评价时，只计算项目实施给公路使用者带来的直接经济效益。

本项目不需要收费还贷，因此只作国民经济评价。

项目国民经济评价是采用“有无对比法”进行评价的，其中“有项目情况”是指项目建成后区域交通系统要发生的情况；“无项目情况”是指不建该项目时区域交通运输转移到现有道路上，现有交通系统要发生的情况。

通过对“有项目”状态和“无项目”状态时费用与效益的对比，分析计算项目国民经济指标，考察项目实施的合理性。

2 评价的依据和内容
2.1 评价依据
1、国家计委、建设部《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）（以下简称《方法与参数》），2006年；
2、交通部《公路建设项目可行性研究报告编制办法》（讨论稿），1996年；
3、交通部《公路建设项目经济评价办法》（讨论稿），1996年；
4、《Study of Prioritization of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies Pilot Study Report》（World Bank,1995）［译作《公路投资优化和改善可行性研究方法》（世界银行，1995年）］。

2.2 评价内容
本项目建设资金由上级补助组成，不需要收费还贷，因此，本项目经济评价工作仅包括国民经济评价。

通过项目的国民经济评价，考察项目的可行性，即在合理配置国家
资源的前提下，从国家整体与全社会的角度出发，分析计算项目对国民经济的净贡献。

2.3 评价年限
项目的评价期包括建设期和运营期，经济评价的运营期按20年计算。

本项目计划于2009年1月开工建设，工期2年，于2010年12月建设完工，故本项目的评价期为22年，即2009年至2030年
3 国民经济评价
3.1 评价指标
1、经济内部收益率（EIRR）
指项目计算期内的经济净现金流量累计值等于零时的折现率。

当经济内部收益率大于或等于社会折现率时，项目是可行的。

2、经济净现值（ENPV）
计算期内用社会折现率将项目各年的净效益折算到建设起始年的现值之和。

一般情况下，经济净现值大于或等于零时，项目是可以接受的。

3、效益费用比（EBCR）
计算期内效益现值之和与费用现值之和之比。

效益费用比大于1，说明项目效益是好的。

4、投资回收期（N）
项目的净效益抵偿项目建设总投资所需要的时间。

本项目采用动态投资回收期，含建设期。

3.2 评价参数
1、社会折现率为8%。

2、影子汇率换算系数为1.08。

3、影子工资换算系数为1，民工的影子工资换算系数为0.8。

4、贸易费用率为6%。

5、交通运输影子价格换算系数为：铁路货运1.84，公路货运为1.26。

6、项目残值为工程建设费用的50%，在评价末年以负值计入经济费用。

3.3 经济费用调整
公路建设项目的经济费用包括建设期经济费用和运营期经济费用，其中运营期经济费用包括日常养护费用、大修费用、管理费用等。

建设期经济费用将针对材料、税金、土地青苗补偿和安置费、建设期利息等进行调整；运营期经济费用按照经济费用与财务费用的调整比例进行调整。

3.3.1 建设期经济费用
建设期经济费用是以投资估算为基础，用影子价格对材料费、征地拆迁费、人工费等进行调整，剔除国内贷款利息、税金等。

1、主要材料的影子价格调整
按《方法与参数》要求，若该货物或服务处于竞争性市场环境中，市场价格能够反映支付意愿或机会成本，应采用市场价格作为计算项目投入物或产出物影子价格的依据。

因此无需再对主要材料作价格调整，影子价格即为市场价格。

2、劳动力工资的调整
项目在建设中需要大量的民工，按照《方法与参数》的有关规定，结合本项目所在地劳动力状况、结构以及就业水平，确定本项目民工的影子工资换算系数为0.8，其他人员的影子工资换算系数为 1.0。

本项目考虑专业施工人员比例占30％，民工比例占70％，故本项目的影子价格系数为0.65。

3、征用土地费用的调整
土地的影子费用包括土地机会成本和新增资源耗费。

参考国家发改委、建设部颁布的《方法与参数》（第三版），通乡、通村道路主要为当地居民服务，项目占用土地，由当地村委会协调，土地使用费用不计入成本。

4、其它费用调整
其它费用调整主要是扣除公路建设费用中的税金、补贴费和国内货款利息等。

项目经济费用调整结果见表1。

表1 建设费用调整表
3.3.2 运营期费用的调整
运营期费用包括日常养护费和大修费等。

1、养护费用
养护费用包括日常清扫、小修及材料、人工费用等，参照XX省公路、桥梁项目的实际情况及周边地市道路养护管理标准，结合本项目的具体情况，拟定项目养护费用按通车年为1.0万/公里·年，按3%递增；管理费用按按通车年为1.0万/公里·年，按8%递增。

2、大修费用
大修计划在道路通车后的第10年进行，大修费按当年养护费（未减半前）的13倍计算，大修年养护费费用减半。

运营期经济费用是根据建设费用调整后，经济费用与财务费用的比例推算得到。

3.4 汽车运输成本及调整
为了正确估价项目产生的效益，国民经济评价时，汽车运输成本按照费用与效益计
算范围口径对应一致的原则作相应调整。

调整方法采用汽车运输成本构成要素分解法。

本项目仅对在运输成本中占比重较大的燃料、轮胎、人工及配件、折旧等进行调整。

汽车运输经济成本包括两部分：一部分与汽车行驶距离有关，包括燃料消耗、润滑油消耗、轮胎消耗、维修费用和汽车运距折旧费用；另一部分与汽车使用时间有关，包括汽车时间折旧、人工工资、保险费用、管理费用、执照费和税费。

汽车运输成本的高低与道路交通条件、汽车运行速度等因素密切相关。

当道路交通条件改善后，将使得汽车运输成本降低，而降低汽车运输成本往往是新建公路项目所带来的主要效益之一。

因此，计算汽车运输成本的降低值，是计算项目国民经济效益的重要内容。

参考《Study of Prioritization of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies Pilot Study Report》（World Bank,1995）的研究成果，考虑不同道路状况及不同交通状况对汽车运输成本各主要因素的影响，分别进行调整。

在确定本项目的汽车运输成本时，首先按照汽车在特定的道路及交通条件（基准条件）下的运营状况，确定汽车运输的基本消耗及基本费用。

然后，根据本项目具体的地形条件、道路状况和特征年的交通状况，调整基本消耗，根据影子价格确定特征年的汽车运输成本。

1、基本消耗及基本费用
在特定的道路条件和交通条件下车辆基本消耗见表2。

表2 车辆基本消耗表(V=20Km/h、IRI=2、G=1.5%)
注：1、资料来源于《Study of Prioritization of Highway Investments and Improving Feasibility
Study Methodologies Pilot Study Report》（World Bank,1995）
2、V－车速、IRI－平整度、G－坡度
本项目所在地区主要机动车的技术指标见表3。

表3 机动车技术指标表
注：燃料经济价格为预测国际市场价，资料来源同表2。

2、地形和道路状况
本项目所处区域的地形为山岭重丘区，相关道路为四级公路和等外级公路。

不同等级、不同地形的道路的坡度，平整度及通行能力见表4。

表4 项目所在地区主要公路条件
注：资料来源同表2。

对于道路通行能力，参照交通部《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）中对各级公路通行能力的分析及结论，采用其确定的各级公路通行能力的结果。

3、车速计算
本项目采用《Study of Prioritization of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies Pilot Study Report 》的研究得出的车速模型公式计算各特征年不同交通状况下的车速。

公式如下：
高速公路、一级汽专：
］
）（［2
c
v b e
a S ⨯⨯= 当m c v
≤）（
］）（［2
11c
v b e a S ⨯⨯= 当m c
v >≥）（0.1
二级汽专及其它一般公路：
］）（［2
c
v b e a S ⨯⨯= 当m c
v ≤）（
）（c v b a S ⨯+=11 当m c
v >≥）（0.1 式中：S -车速（Km/h ）；
V -标准车小时交通量（辆/h ），采用日交通量乘小时交通系数； C -基本通行能力，标准车小时交通量（辆/h ）； 11b b a a 、、、－车速系数，见表5。

表5 车速模型系数（山岭重丘区）
注：资料来源同表2。

纵坡对车速影响的坡度调整系数，公式如下： 一般公路：
2
）（c v d c f g += %5=g 2
1
1）（c
v d c f g += %7=g 式中：－g f 坡度调整系数；
－、、、11d c d c 相关系数，见表6；
－g 纵坡。

表6 一般公路纵坡调整相关系数的取值表
注：资料来源同表2。

4、费用调整和车辆营运成本的计划
（1）、与汽车行驶距离有关的分项经济成本的调整和计取
各分项经济成本调整的主要影响因素见表7。

表7 分项经济成本调整的主要影响因素表
采用不同车型，各影响因素的修正系数公式，计算修正系数，对基本经济费用进行调整。

（2）、与汽车使用时间有关的分项经济成本的调整和计取
汽车时间折旧费用调整是假定年使用小时不变，车速增加使行驶里程相应提高，每百公里折旧费用降低。

其修正系数为：基本车速/时机车速。

人工工资调整与行驶时间、行驶里程有关，与道路状况无关。

管理费用按其他各年车辆营运费用的一定比例取用，见表8。

表8 管理费用比例表
5、汽车运输（财务）成本确定
由于车速变化与成本变化的关系非常密切，而且存在一定规律，本项目采用《Study of Prioritization of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies Pilot Study Report 》（因新《公路工程技术标准》的颁布在该书发行之后，所以将本项目换算为相对应旧《公路工程技术标准》的等级进行计算）车速－运输成本模型研究结论，计算公式如下：
D S B S A VOC +⨯+⨯=2
式中：VOC －车辆运输财务成本（元/百车·Km ）
D B A 、、－回归系数，见表9。

表9 车速－运输成本回归系数
注：1、数据来源于《Study of Prioritization of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies Pilot Study Report 》
2、原有公路车以四级为主、三级和等外级次之，原路VOC 参照按上式计算乘1.0换算系数（1.0系用前些年国内公路设计院通过的成本模型：A K V V C ⨯⨯+-02
)3328.5013304.121098.0＝（本进行对比测算的平均值）。

汽车运输经济成本为以上各项指标经济费用之和，由此可计算出本项目各特征年汽车运输经济成本。

表10 车辆在原路上行驶行驶时运输成本表
表11 车辆在新路上行驶行驶时运输成本表
3.5 效益计算
项目的国民直接效益为项目为国民经济所作的净贡献。

本项目为沿原有公路改建，即实施以后，原有公路不存在交通功能，因此，本项目国民经济评价计算采用的直接经济效益即公路使用者获得的可定量的效益表现：
—拟建项目和无此项目时，直接对比营运成本的降低产生的效益（B1）； —旅客利用节约的在途时间可能创造的价值而获得的效益（B2）； —服务水平改善而减少交通事故获得的效益（B3）。

1、降低营运成本的效益
因公路改扩建，使用者的费用节约，通过“有”、“无”比较法来确定。

6212110365)''()(5.01-⨯⨯⨯-⨯⨯+⨯=　L VOC L VOC T T B p b p p
式中：－1B 降低营运成本的效益（万元）；
－p T 1“有此项目情况下”，拟建项目的正常交通量（辆/天）； －p T 2“有此项目情况下”，拟建项目的总交通量（辆/天）；
－b VOC 1'“基准情况下”，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车
型车辆加权平均单位营运成本（元/百车公里）；
－p VOC 2“有此项目情况下”，拟建项目在总交通量条件下的各种车型车
辆加权平均单位营运成本（元/百车公里）；
－'L 原有相关公路的路段里程（公里）；
－L 拟建项目的路段里程（公里）。

2、旅客节约时间的效益
由于行车速度提高而节约旅客在途时间所产生的效益。

按旅客在缩短的在途时间内创造的人均国内生产总值计算。

由于行车速度提高而节约旅客在途时间所产生的效益，按旅客时间价值计算。

4212110365)/'/'()(5.02-⨯⨯-⨯+⨯⨯⨯=pp bp pp pp S L S L T T E W B 式中：－2B 旅客节约时间的效益（万元）；
－W 旅客单位时间价值（元/人·小时）
－E 客车平均载运系数（人/辆）；
－pp T 1“有项目情况下”，拟建项目客车正常交通量（自然数，辆/天）；
－pp T 2“有项目情况下”，拟建项目客车总交通量（自然数，辆/天）； －bp S 1'“基准情况下”，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型客车
加权平均行时速度（公里/小时）；
－pp S 2“有项目情况下”，拟建项目在总交通量条件下的各种车型客车加权
平均行时速度（公里/小时）；
－'L 原有相关公路的路段里程（公里）； －L 拟建项目的路段里程（公里）。

3、减少交通事故的效益
由于减少交通事故所产生效益，按平均每次事故损失率和“有”、“无”本项目时交通事故率差计算。

8212110365)'''()(5.03⨯⨯⨯⨯-⨯⨯⨯+⨯=p p b b p p C L R C L R T T B 式中：－3B 减少交通事故的效益（万元）；
－p T 1“有项目情况下”，拟建项目的正常交通量（自然数，辆/天）； －p T 2“有项目情况下”，拟建项目的总交通量（自然数，辆/天）；
－b R 1'“基准情况下”，原有相关公路在正常交通量条件下的事故率（次/
亿车公里）；
－p R 2“有项目情况下”，拟建项目在总交通量条件下的事故率（次/亿车公
里）；
－'L 原有相关公路的路段里程（公里）；
－L 拟建项目的路段里程（公里）；
－b C '“基准情况下”，原有相关公路单位事故平均经济损失费（元/次）； －p C “有项目情况下”，拟建项目单位事故平均经济损失费（元/次）。

3.6 基本评价计算
根据上述项目效益费用分析，计算出项目的国民经济效益构成表12、国民经济效益费用流量表13和各项基本评价指标表14。

表12 国民经济效益构成表
表13-1 国民经济效益费用流量表
表13-1 国民经济效益费用流量表
表14 国民经济评价指标表
根据上表可以看到，项目推荐方案的各项评价指标均高于基准值，表明项目具有较好的国民经济效益。

3.7 敏感性分析
国民经济评价中所采用的数据，多来自于预测和估算，具有一定程度的不确定性，其变动将会影响评价指标。

因此报告进行敏感性分析，以便在未来项目建设投资和效益发生变化的假设下对各项目评价指标的变化进行分析。

其结果见表15。

表15 国民经济敏感性分析表
由分析结果可见，项目在效益下降20％、建设费用上升20％的最不利情况下，各项评价指标仍高于基准值。

这说明项目未来有比较稳定的经济效益。

4 经济评价结论
综上所述，项目有着较好的国民经济效益，并具有一定的稳定性，评价结果表明，项目可行。

公路建设项目所产生的效益包括直接经济效益和间接经济效益。

目前，国民经济评价通常仅计算了易量化的直接经济效益，即对道路使用者产生的经济效益。

本项目的建
设还将对提高人民的生活福利、促进地方经济发展、改善社会、自然环境产生积极影响，必将获得显著的社会效益。