政府对城市公共交通投资的效应分析——以北京市为例

政府对城市公共交通投资的效应分析
——以北京市为例
内容摘要
本文首先对公共交通投资效益研究的重要意义进行阐述，为下文分析北京公共交通投资效益做好铺垫。

随后就北京市2000—2011年各年的公共交通投资现状进行梳理分析，得出北京市公共交通投资总体上涨后有所减少的结论。

文章的核心是通过建立DEA模型，并阐述DEA模型对于公共交通领域研究的适用性，并在此基础上，通过软件操作得出2000年至2011年12个决策单元的DEA模型分析结论来研究北京市交通投资的效益，得出这十二年中的公共交通投资总体上有显著有效的结论，同时对结果进行分析，最后总结全文。

关键字：公共交通投资效益DEA模型
Abstract
At first, this paper stated the significance of investment in public transport efficiency, which made a good bedding for the following analysis of Beijing public transport investment. Then I cleared up the current situation of the investment in Beijing public transport from 2000 to 2011, concluded that the Beijing’s public transport investment reduced after a rapid rise. The heart of the article explained the applicability for public transportation through the establishment of DEA model, On this basis, I got the result of 12 DMUs from 2000 to 2011 after the analysis of DEA model to study the Beijing traffic investment benefit, then concluded the result that the investment in public transport was overall effective in this 12 years, at the same time, analyzed the results, summarized the full text finally.
Key words: public transit investment benefit DEA model
目录
一、文献综述 (1)
（一）我国对政府公共交通投资效应研究现状 (1)
（二）文献评述 (2)
二、城市公共交通发展的意义 (2)
（一）治理交通拥堵，缓解交通压力 (2)
（二）方便居民出行，促进旅游业发展 (3)
（三）节约资源，保护公共环境 (3)
（四）增加就业岗位，提高居民收入 (3)
（五）促进消费，带动经济增长 (3)
三、北京市公共交通投资现状分析 (3)
（一）城市公共交通定义 (3)
（二）北京市公共交通投资现状 (4)
（三）结论分析 (5)
四、基于DEA模型的理论分析 (5)
（一）DEA模型介绍 (6)
1.DEA模型基本式 (6)
2.DEA模型投资效益评价适用性 (6)
（二）DEA模型的构建 (6)
1.评价指标的确定 (7)
2.决策单元的选择 (7)
3.输入输出体系的建立 (7)
4.DEA模型计算结果 (8)
5.基于评价指标的结论分析 (9)
五、本文结论 (10)
政府对城市公共交通投资的效应分析
——以北京市为例
现代公共财政理论中将产品分为公共产品、私人产品和准公共产品，公共产品是同时具备非排他性和非竞争性的产品，私人产品是同时具备排他性和竞争性的产品，而准公共产品则是兼具公共产品和私人产品某一种特性的产品。

城市公共交通因其同时具备公共产品的非竞争性和私人产品的排他性而呈现出准公共产品的属性。

一般来说，政府应该从事公共产品和部分准公共产品的投资，而私人产品应该完全通过市场化运作。

结合我国的实际经济发展状况来看，我国近年来在具备准公共产品属性的基础设施领域有着相当比例的投资，并且在基础设施投资的带动下，我国以年增长率8%以上的发展速度保持经济的持续增长，那么对于我国这样的一个由计划经济向市场经济转轨的特殊发展阶段，公共交通投资对于我国的经济究竟意味着什么？本文将以北京市城市公共交通投资为例分析政府在城市公共交通领域投资的经济效应。

一、文献综述
（一）我国对政府公共交通投资效应研究现状
庄序莹、侯敬雯（2012）探究了高铁与公路建设的经济效益问题，在一般均衡理论的框架下，构建了符合我国当前经济现状的可计算一般均衡（CGE）模型，经过模拟分析，得出高铁、公路投资的增加对经济具有显著的正向作用，而且相比更为完善的公路建设状况，铁路的投资具有更大的成熟效应，由此证实当前政府大力推动高铁建设对经济拉动作用。

卫炜（2007）在《城市公共交通效率》用随机前沿分析法(SFA)以十家北京公共交通企业为样本，测量了它们的效率，并分析影响效率的因素。

以座位和公里数作为公共交通企业的产出，测量了1999年之2005年这7年间的公共交通企业的效率，并分析网络线路长度、产出、劳动力价格及资本价格等因素对成本的影响，进而分析影响效率的因素。

张军、杜文、赵月、于洋（2007）在《基于DEA 的城市交通系统协同发展综合评价研究》一文中，从城市交通系统的各个子系统内与系统间的投入产出角
度出发并结合城市交通可持续发展指标体系建立基于DEA 的综合评价模型，以某市近6 年( 2000 年～2005 年) 的城市交通系统协同发展状况作为综合评价的实例进行研究和分析，得出部分年份DEA有效，部分年份DEA无效的结论。

沈小军、陈峻、王晨（2008）在《基于DEA 模型的城市公共交通效率评价》中，从城市公共交通系统的投入产出角度出发建立基于数据包络模型（DEA）的效率评价模型，以南京市近7 年（2000年—2006年）的城市公共交通系统输入输出状况为实例进行研究和分析，得出南京市公共交通系统各要素的投入对整个系统发挥了作用。

王利民（2012）在《交通基础设施投资经济效能研究——以珠海为例》中选取了1983—2010年珠海经济数据，采用向量自回归(V AR)的方法分析了珠海交通基础设施投资与珠海经济增长的相关性，运用数据包络分析法(DEA)结合珠海1994-2008年的经济数据对珠海当前交通基础设施投资的社会经济绩效做出了评价，提出了促进珠海交通基础设施对经济增长的相关对策与建议，为珠海交通基础设施投资管理决策提供了科学的依据。

（二）文献评述
近年来，我国各省市加大了城市公共交通领域的投资，北京市也不例外，然而，从我国当前众多的研究中可以看到，公共投资确实可以在适当的经济环境与形势下促进经济增长，但是不同地区、不同时期、不同投资领域也会出现一定差异，尤其是对于北京市公共交通投资效益的研究，已有文献中对其研究研究大多都集中在北京市公共交通的某一方面，比如：轨道交通、铁路、公路等，尚没有总体说明北京公共交通投资收益的文献，那么，北京市城市公共交通投资既有与其他城市相同的共性，也有区别于其他城市的差异，这就需要我们在研究时结合北京市的实际情况，运用科学的方法做整体研究。

二、城市公共交通发展的意义
城市公共交通的发展，在城市化建设中起着重要的作用，城市公共交通作为基础设施重要一环，关系着人民生活质量、经济发展效率、城市化发展等诸多方面。

下面我将分别从拥堵治理、旅游业发展、环境保护、就业促进、提升消费等多方面介绍公共交通发展的重要意义。

（一）治理交通拥堵，缓解交通压力
北京市政府在加大道路交通、轨道交通投入建设的同时，还采取公共交通运
行票价补贴政策，不仅增强了公共交通的道路运载能力，并鼓励居民采取乘用公共交通出行，当公共交通替代私家车成为居民的出行方式势必降低私家车的使用率，交通拥堵度问题也就会得到一定的解决，进而缓解交通压力。

（二）方便居民出行，促进旅游业发展
交通是否便利是居民选择旅游的重要决定因素，一般来说，交通越便利的景区，选择前往旅游观光的游客就越多，反之则反是。

从这个角度来看，公共交通的改善可以促进交通便利，进而发展旅游业。

（三）节约资源，保护公共环境
随着机动车数量的增加，不仅仅带来了交通拥堵和交通事，同时也带来资源消耗和环境破坏。

我国早就提出了“可持续发展”理论和“建设资源节约型社会”的概念。

公共交通的发展就是在减少人均的资源消耗量以及人均的环境破坏，在人均资源耗费减少和环境污染减少的情况下，资源会得到节约，公共环境质量也会提升，这是人与自然可持续发展的重要保障。

（四）增加就业岗位，提高居民收入
任何投资的增加必然会增加因此项投资而带来的就业岗位，对于公共交通投资增加来说，既有直接就业的增加，也会带来大量间接就业的增加。

直接就业就表现在公共交通的投资会增加建设单位工作人员的需要，而间接就业则表现在因公共交通的发展带来的周边餐饮、酒店、加油站等行业服务人群的增长，就业人口的增加会提高居民的可支配收入，继而改善居民生活质量。

（五）促进消费，带动经济增长
消费是带动经济增长的重要因素，公共交通发展可拉动消费是交通拥堵治理、旅游业发展、促进就业的综合体现。

首先，公共交通的发展减少城市交通拥堵，可保障居民出行便利，在出行便利的情况下，居民就会增加购物、娱乐、旅游等方面的消费，旅游可促进周边餐饮、酒店等的消费，消费的增长必然带动经济的发展。

三、北京市公共交通投资现状分析
（一）城市公共交通定义
城市公共交通在我国1986年实施的中华人民共和国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中的定义是，城市中供公众乘用的、经济方便的各种交通方式的总称。

这里面就包括了居民日常乘用的公共汽车、有轨无轨电车、轨道交通、出租车等。

城市公共交通是城市重要的基础设施，是关系居民生活质量、国民经济
发展的重要因素。

在改革开放以来，随着我国城镇化的日益深入，城市交通的发展在我们的民生领域显得尤为重要。

（二）北京市公共交通投资现状
近年来，我国在城市公共领域的投资巨大，总体上呈现上升趋势，尤其在改善城市公共交通较为典型的北京市，政府为方便居民出行、优化环境质量以及促进经济发展，逐年加大公共交通领域的投资，尤其是以08年奥运会为契机，加快改善城市公共交通基础的建设，在公共汽车、轨道交通、出租车等方面加大投入，并取得一定成效。

下表就是北京市从2000年到2011年城市公共交通的领域的投资情况。

表一2000—2011年北京市公共交通投资情况表
资料来源：《北京市统计年鉴（2012）》
下图是2000—2011年度北京市用于城市公共交通的投资额随年度变化的趋势图。

北京市城市公共交通投资趋势图
纵观北京市城市公共交通投资的变化情况表，公共交通投资的绝对数总体上升到2009年后出现下降，而从城市公共交通的投资额分别占总投资额、财政支出总额、GDP的比重情况看，在北京市年总投资额、财政支出总额以及GDP逐年增长的情况下，三者均呈现从2000年到2008年稳定起伏但总体上升的变化，在2009年达到峰值之后逐渐下降。

从公共交通投资额随年度的变化趋势图可以看出，北京市城市公共交通投资从2000到2004年是一个平稳增加的过程，具体来说就是整体上保持稳定但略有增加，而从2004年到2009年是北京申办奥运会成功并成功举办一段时间，北京市政府以奥运会为契机，加快城市发展建设，最突出的是在城市公共交通领域加大投入力度，投资额呈现急速增长的态势。

在2009年之后截止2011年，随着奥运会的结束，公共交通压力也相应减小，投资额度也在减少。

（三）结论分析
为了成功举办2008年北京奥运会，北京市政府加大公共交通投资，即使在奥运会结束以后，北京市政府仍旧重视城市公共交通的投入，公共汽车和轨道交通的数量持续增长，乘用公共交通的人数也是呈现持续增长，这在改善北京市交通拥堵，方便居民出行，节约出行时间，提高效率方面起到重要作用。

但是，不难发现北京公共交通仍然存在布局不合理、上下班高峰时段拥堵严重以及出租拒载
或者不易搭乘的现象，这就需要政府继续重视和合理规划公共交通领域的发展。

四、基于DEA模型的理论分析
“公共交通”作为准公共产品，投资带来的收益往往具有很强的正外部性，
而这种正外部性一般情况下都很难被精确衡量，这就导致了公共交通投资不能用通常采用的“成本-效应”法来研究。

那么，要想研究公共交通投资效应，所选用的模型必然是能够不需要精确计量成本和效应而取得一个相对效率的模型。

通过对模型的筛选，我选择了DEA 模型，也就是数据包络模型，它是一个可以同时存在多输入和多产出，不需要精确计量各项数值，仅通过不同单元之间的比较得出相对效率的模型。

下面就是对于DEA 模型及其在本文中适用性的详细介绍：
（一）DEA 模型介绍
1.DEA 模型基本式
数据包络模型的基本模型：
()()000
1
11112121,1,2,...,..,,,0
,,,0max s r rj r m j i ij i s
r rj r i ij i T m T s j n s t v v v v u u u u y u h v x y u v x =====⎧⎪⎪≤=⎪⎪⎨⎪=≥⎪⎪=≥⎪⎩∑∑∑∑
设最优解为*λ，*s -，*
θ，则有如下结论与经济含义：
（1）若*1θ=，且
**0,0s s +-==，则决策单元0j DMU 为DEA 有效，即在原线性规划的解中存在**0,0w μ>>，并且其最优值0*1j h =。

（2）若*1θ<,决策单元0j DMU 不是DEA 有效。

2.DEA 模型投资效益评价适用性
（1）DEA 模型适用于多投入和多产出的复杂模型，而公共交通就是涉及人力、物力多方的投入和经济非经济多方效益的复杂系统。

（2）DEA 模型只是将多个单位的投入和产出运用分子分母的形式表现出来，对各单位之间的效率进行比较，也就是不需要用标准的货币单位来测算各项投入和产出，而公共交通的投资效应就仅是对效率的研究，不涉及效益具体值的分析。

（3）DEA 模型所要求的各种要素之间不必存在确定的函数关系，是一种综合化的研究方法，同时在研究过程中可排除多种主观因素，使结果具有客观真实性。

（二）DEA 模型的构建
一般来说，模型的评价是具有客观真实性的特点，但这也是在选择适当模型的前提下，通过上面的介绍，本文选择了最适宜研究公共交通研究的DEA 模型，那么，模型的构建则是整篇文章的研究核心。

1.评价指标的确定
公共交通是具有很强正外部性的产品，对于城市公共交通的投资应该是将其收益扩大到整个社会，综合考虑在既定成本的基础上做产出的各项收益，以此来评价效益。

结合众多准公共产品的投资收益评价经验，可以将公共交通的投资评价指标确定在两个方面：经济效益和社会效益，具体指标如下图：
城市公共交通投资的评价指标体系
2.决策单元的选择
本文是研究北京市公共交通的投资效益，为了保持数据之间的连贯性和可比较性，本文选择了北京市2000—2011年各年的公共交通投资作为决策单元，也就是本文中有十二个决策单元（DMU=12）。

决策单元之间相互联系，都是由政府为主体的投资，是相对统一的数据，仅是在投资项目上的幅度有所变化，符合DEA 模型有效性分析的要求。

3.输入输出体系的建立
公共交通的投资有多种项目和多种效益，在输入和输出数据选择方面要综合考虑数据的适用性和重要性，选择最为典型且具有可操作性的数据进行模型建立。

所以，在输入数据方面本文选择市内公共交通的总投资额、公共交通年末运营车辆数以及城市道路里程。

输出选择公共交通客运量、人均拥有道路面积以及人均拥有公共交通车辆。

输入输出模型结构如下图：
4.DEA模型计算结果
通过对统计年鉴数据的查询，得出北京市从2000—2011年公共交通投资的输入和产出数据如下表：
北京市2000—2011年公共交通投入产出表
数据来源：《北京市统计年鉴（2012）》
经过DEA模型计算软件的计算可得出效率指数θ的值及有效性结果如下表：
一般来说，DEA模型效率指数未达到1的情况说明在投资过程中有部分的资源损失，但是其数值越接近于1则说明损失越小，效益也就越高。

从上面表中数据可以看出，2000年、2003年、2006年、2007年、2008年、2009年、2010年和2011年的效率指数均为1，说明在这些年份公共交通投资达到了最优状态，也就是一定的公共交通投入得到了最大产出，即DEA有效。

其余年份的效率指数小于1，则说明DEA无效。

但从模型效率指数总体来看，DEA有效年份达到67%，而DEA无效年份仅33%，且无效年份的相对效率指数均达到0.8以上，说明即使DEA无效年份有部分的资源浪费，公共交通投资的效率还是处于高位，也就是公共交通投资产生了一定的预期效益。

5.基于评价指标的结论分析
北京市公共交通投资的DEA模型是从个别典型的投入和产出数据中得出总体有效的结论，但是公共交通的DEA模型本身是一个项目众多且复杂的模型，仅是部分数据的对比必然不能详尽公共交通投资的整体，要想更为全面的得出结论，是要尽可能全面的将可变因素涵盖到评价体系中，这样的得出的结论才更加真实客观。

结合上文中的指标评价体系，我们可以从经济效益和社会效益两个角度分别分析。

（1）经济收益角度
从利润指标来看，公共交通是具有准公共产品属性的，需要政府投入大量资金弥补正外部性的成本。

纵然北京市政府已经实行了公共交通低价运行政策，但是随着客运量的增加，按比例收费项目的收入也会增加，这部分收益可以弥补公共交通运行的部分成本。

从经济贡献指标来看，公共交通增加的投入会增加公交汽车数量以及轨道交
通建设，由此带来的就业岗位会增加居民的收入，同时在建设过程中资金的需要带来银行收入以及政府税款收入等，收入的增加可以通过消费和投资再次转化为其他行业就业者的收入，而这个过程中就促进了经济增长。

从GDP贡献来看，GDP是衡量产能的一个指标，公共交通投资可以增加与公共交通相关的公共汽车、轨道电车、出租车等的需要，这些产品的生产以及在修建轨道交通和公用道路的过程中都会增加GDP，所以公共交通投资必然是会增加GDP。

（2）社会效益角度
从就业指标来看，就业指标就是因公共交通投资所带来的新增就业。

北京市公共交通从2000年到2011年每年车辆数以平均857辆的数量增加，假设每辆汽车可增加3人的新增就业，也就每年单在公共交通领域就能增加2571个新增就业，所以公共交通投资的增加必然带来就业岗位需求的增加。

从环保指标来看，环保指标是衡量在公共交通投资过程中为消除投资带来的环境污染和改善环境而使生活质量提高，外部环境收益增加的指标。

公交交通的发展尤其是轨道交通的发展可以减少资源消耗和汽车尾气污染、降低噪音污染。

北京市2000年到2011年的轨道交通数从587增加到2850，几乎增加了五倍，这对环境质量有着明显的改善。

从通行能力来看，通行能力指标是指经过公共交通的投资改善后，道路通行速度和运载能力的提高。

北京市2000年到2011年公共汽车的载客量从406691万人次增加到722552万人次，人均拥有的道路面积也从3.61平方米增加到4.54平方米。

所以，公共交通的发展使道路的通行效率提高，单位面积的道路运载能力提高。

从居民满意度指标来看，居民满意度指标是指居民对于交通出行的心理评价。

公共交通投资在提高居民的出行效率的同时节约时间成本，而公共交通的使用还可以减少居民的出行交通成本，这也增加居民对交通的满意度。

所以，不论从公共交通投资的DEA模型，还是社会经济评价的角度，城市公共交通都可以促进社会的发展，也就是从定量和定性角度都能够得出北京市从2000年到2011年城市公共交通投资总体有效的结论。

五、本文结论
本篇论文通过建立DEA模型来对北京市公共交通有效性进行研究，结果显
示，从2000至2011年的12年中，有8年的投入和产出都达到最优配比，其余4年没有达到最优，说明在这4年中投入存在部分资源浪费的现象。

通过对结论的分析，我认为北京市公共交通投资有两点需要注意，首先，通过DEA模型结果分析，可以基本看出投资额处于高位的年份投资效率较高，所以应继续保持对公共交通各领域的投资。

其次，应在公共交通投资过程中注意资源的数量和结构配比，以减少资源的浪费。

最后，公共交通投资的具有很强的乘数效应，不仅仅对交通行业本身有着重要意义，也对相关行业发展有重要影响，而本文中得出公共交通发展总体有效的分析结果会为以后我国公共交通行业发展有实践和指导意义。

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