2015年国际海事组织大事记

2015年国际海事组织大事记
王艳华;代英杰;史默妍
【期刊名称】《中国海事》
【年(卷),期】2016(000)003
【总页数】3页(P56-58)
【作者】王艳华;代英杰;史默妍
【作者单位】大连海事大学国际海事公约研究中心;大连海事大学国际海事公约研
究中心;大连海事大学国际海事公约研究中心
【正文语种】中文
2015年对于国际海事组织（IMO）来说是充满挑战又是富有成效的一年，其工作覆盖了各个领域。

本文对2015年IMO的各项工作成果做一简要回顾，内容如下：在菲律宾首都马尼拉举行的IMO会议通过了关于不从事国际航行的沿海和岛际客船安全操作指南。

该指南涉及为用于国内客运服务目的进行的二手船舶采购、改装及维修，更改经营范围，统计乘客数量以及制定航行计划。

此外，该指南还可用于检查已提供客运服务的船舶日常操作。

会议敦促各指南需求国向IMO或其他国家寻求有关国内渡轮技术援助。

新的强制性《使用气体或其他低闪点燃料船舶安全规则（IGF规则）》以及与之相关的SOLAS修正案一并获得通过。

由于天然气、特别是液化天然气作为船用燃料相比普通燃油或船用柴油具有含硫量和颗粒物排放较低的优势，近年来使用这类燃料的情况有所增加。

但是，这些燃料也带来了安全挑战。

IGF规则包含了诸多强制性规定，涉及使用低闪点燃料的机械装置、设备以及系统的布置、安装、控制和监
管，以尽量减少使用这类燃料对船舶、船员和环境可能带来的风险。

该规则预期在2017年1月1日生效。

规则生效以后建造的船舶必须遵守规则中的相关要求。

相关STCW公约和STCW规则修正案也一并获得通过。

如果船员服务所在船舶需要履行IGF规则，则其船员的培训和发证要求需符合这些STCW修正案的新要求。

IMO采取行动，警告船长注意其船舶携带铝土矿可能带来的潜在液化风险。

这是考虑2015年1月沉没的“木星”号散装船事故调查报告后采取的，该船沉没时船龄10年，当时装载46 400吨铝土矿，事故造成18人死亡。

调查表明货物液化导致船舶稳性降低，评估铝土矿特性的进一步研究正在进行，以期修改《国际海运固体散装货物规则（IMSBC规则）》。

HTW分委会发起了对IMO《疲劳指南》的审查工作。

此次审查将采取系统的、基于风险的方法，探索疲劳对各级别船员的影响，并将为疲劳管理提供实用工具。

这项工作将在分委会的下两次会议完成。

极地水域船舶操作人员培训和发证要求以STCW公约和STCW规则修订案的形式获得通过。

修正案草案反映了《极地水域船舶营运国际规则（极地规则）》的培训要求。

审查客船培训要求工作取得初步成果，原则上就船上关键人员需参加的密集人群管理强制培训达成一致。

审查工作是在2012年1月“歌诗达·康科迪亚”号客船事故后启动的，预计于2016年完成，这是客船安全长期行动计划的一部分。

作为为提高客船安全而正在进行的工作计划一部分，疏散分析要扩展到所有客船，而不仅仅是滚装客船。

涉及澄清船舶在航行期间什么时候水密门是可以开启相关事宜的SOLAS修正案草案也获得批准，并将适用于所有船舶。

此外，客船安全长期行动计划也进行了更新，其中包括全面风险评估、航行计划和船位监控相关导则的制定、有效的驾驶台资源管理和排除干扰。

全球海上遇险和安全系统（GMDSS）的审查工作取得了进展。

GMDSS定义了船
舶遇险情况下使用的无线电通信设备和程序，并于1999年开始全面运作。

一项运用新技术的现代化计划预计将在2017年完成，并于2018年获批准。

极地规则涵盖了两极海域营运船舶的设计、建造、设备、操作、培训、搜救及环境保护等事宜。

该规则的环境部分的条款具有强制性，涵盖油污染预防、散装有毒液体物质污染控制、船舶生活污水和垃圾污染预防等方面内容，对MARPOL允许的排放情形增加了额外的排放限制条件。

海上环境保护委员会（MEPC）为船舶燃油消耗开发了数据采集系统，以帮助分析能源利用效率。

该系统会收集5 000 GT及以上船舶的数据，包括船舶识别编号、技术参数、按照燃料类型和吨位统计的船舶的全年总油耗信息。

还建议收集船舶的运输作业数据也称代理数据，包括表示货物重量/体积的“设计DWT”，“泊位
至泊位”的运行距离，“不在泊位”的巡航时间。

该数据收集方法在针对单船适用的《船舶能效管理计划》（SEEMP）中做出了概述。

相关数据将被汇总成年度数
据并由船东或船舶经营人报告给船旗国政府，然后由船旗国政府再上报至IMO以将之列入限制访问数据库。

大堡礁和托雷斯海峡特别敏感海域（PSSA）的东部边界扩展到了珊瑚海的西南部。

该区域是澳大利亚珊瑚海联邦海洋保护区（CMR）的一部分。

CMR是一个远程的海洋生态系统，它为大量濒危、迁徙和具有商业价值的物种提供了避难所。

引导相向交通流分离以减少船舶发生碰撞和搁浅的风险，同时确保船舶避开暗礁、险滩和小岛的相关保护措施也获得通过。

根据今年获得通过的“实施压载水管理公约（BWM）路线图”的安排，已经按照目前的G8导则安装了压载水管理系统的船舶不会受到处罚。

这意味着，只要系统得到正确安装、操作和维护，不必由于新G8导则的实施或由于偶然的功效下降而要求对这些系统进行更换或施加制裁。

路线图还需MEPC制定相应应急措施，延
长压载水取样和分析相关指南的试用期直至进入经验积累阶段。

压载水管理系统实施导则（G8）的审查工作取得了卓有成效的进展，具体包括就多项修正案达成一致，并原则上就使相关导则具有强制性事宜达成一致。

符合全球硫含量要求的船用燃油可用性审查工作已经开始，自2020年1月1日始，船舶所用燃油的硫含量不得大于0.50%m/m。

燃油可用性报告将于2016年秋季提交至IMO。

由13个IMO成员国、一个政府间组织和六个非政府间国际组织构成的指导委员会将对这项工作进行监督。

两套协助溢油应急响应的指南完成并获得批准。

它们分别为：为应对海洋油类污染事故提供国际援助指南和为防治海上油类污染使用分散剂指南——其中第三部分（分散剂表面应用操作和技术数据表），第一部分（分散剂及其应用的基本信息）和第二部分（使用分散剂的国家政策模板）已经获得批准。

第四部分，海底分散剂的应用，目前正在开发中。

关注人命丧失、伤害、创伤和严重侵犯人权问题的相关机构2015年3月份在IMO集会，研讨海上移民、寻求庇护者和难民可能面临上述问题的解决途径。

会议承诺各方将协同工作。

致力于解决不安全海上混合移民问题的高级别会议此前听取了预言，即相比2014年而言，2015年移民乘坐不安全船舶试图穿越地中海事件的数量将会显著升高。

海上安全委员会（MSC）针对不安全海上混合移民事宜的特别会议于2015年6月召开。

MSC赞扬了救援机构、商船和其他组织或个人在人命救助过程中所付出的努力，同时强烈谴责了贩卖人口行为。

一个致力于能效领域技术转移的重要新项目启动。

这一由全球环境基金、国际海事组织、联合国开发计划署（GEF-IMO-UNDP）三家开展的全球海上能效伙伴关系项目（GloMEEP）旨在通过建立对技术和操作措施的理解和认识，来引导海上运输进入到未来的低碳环保阶段。

GloMEEP项目的重点是世界船队日益依赖的发展中国家。

该项目的一个组成部分是在全球范围内为建立公私伙伴关系提供便利，以
确定一系列新兴技术。

其中包括减少摩擦和阻力的更时尚的船舶设计、更高效的螺旋桨、船舶使用可再生能源（如风力、潮汐和太阳能）、废热回收和智能定线，以躲避不利的潮汐和海流——所有这些都可显著提高船舶效率，并有助于减少其碳排放。

在称作“西部和中部非洲船旗国和港口国项目”（FlagPort WACAF）下开展的，旨在加强西部和中部非洲船旗国执行和港口国监督的能力建设活动在2015年继续快速实施中。

为防抗海盗和武装抢劫船只的行为并打击其他非法活动，同时也为支持充满活力的、海事领域的可持续发展，IMO还将一如既往开展一系列国家层面演练活动，并会根据非洲西部和中部海上安全措施战略，开展其他活动。

IMO挪威发展合作署针对东南亚海洋环境项目开展了一系列活动，包括支持IMO 环保类条约的有效批准和履行。

此外，支持在东南亚地区建立特别敏感海域（PSSA）的工作也取得了进展。

PSSA是由于某一区域的生态、社会经济或科学方面的特质易于受到国际航运业活动影响而需要采取行动进行特别保护的区域。

在东南亚地区建立PSSA，可以看出该区域在生态保护方面的特殊价值。

2015年IMO“海事单一窗口”项目稳步推进。

此项目旨在开发一个海事单一窗口来实现船舶到港和离港的电子信息交换，达到便利公约修正案有关电子信息交换的预期要求。

相关便利公约修正案将于2016年4月通过。

从技术合作委员会获悉，前两个阶段已经完成，包括信息收集、用户需求及设计标准评估。

第三阶段——开发一个海事单一窗口原型，正处于实施阶段。

第四阶段是在一个试点国家实施海事单一窗口原型。

2015年间，IMO和世界海关组织（WCO）举行多次会议分享实施国家单一窗口系统的经验。

全球产业联盟（GIA）下的全球压载水管理合作伙伴项目（GloBallast）推出了一个免费在线学习的新门户网站，其中一个课程是压载水管理操作方面的免费在线学习课程。

该课程是基于压载水管理操作方面的全球压载水高级培训课程，将面向所
有压载水管理操作方面的利益相关者，比如港口国检查官及海员。

同时，在IMO—GloBallast “培训培训师”计划下，全球范围内召开有关压载水抽样检查
和分析的实践研讨会。

2015年召开了多次区域性及国家范围内的研讨会，支持各国为强制性IMO成员
国审核机制做准备。

为审核小组组长开设的第一门培训课程于10月在IMO总部
开课，该课程包括审核计划、审核团队、审核管理、有效的审核沟通、审核报告和纠正行动计划的评估。

在IMO网络信息门户GISIS(全球综合航运信息系统)上，审核方案推出了一个审核信息的新模块。

在强制性审核机制下，预计每年有25个成员国接受审核。

该机制的目的是在为接受审核的成员国如何有效地管理和履行审核机制覆盖下的强制性IMO文件提供一个综合客观的评估。

从2016年1月1日开始，针对所有成员国的审核机制具有强制性。

IMO时任秘书长关水康司先生对联合国可持续发展目标（SDGS）及联合国可持续发展2030议程的通过表示欢迎。

IMO的各项能力建设活动将继续支持SDGS的
实施。

SDGS的三个目标与IMO产生了特殊共鸣：目标7—确保所有成员国获得
负担得起的、可靠的、可持续的、现代的能源；目标9—建立弹性的基础架构。

《内罗毕残骸清除国际公约》于2015年4月14日生效。

它为成员国清除或已经清除的可能威胁海上人命、货物和财产安全以及海洋环境的船舶残骸提供法律依据。

它还为快速有效地清除领海之外的船舶残骸提供统一的国际准则。

2007年，在肯尼亚举行的IMO国际会议上通过了《内罗毕残骸清除国际公约》。

该公约生效时，已有22个缔约国，其商船合计总吨位占世界商船总吨位的37.64%。

截至2015
年12月16日，已有25个缔约国，其商船合计总吨位占世界商船总吨位的
58.09%。

增加责任限额的《1976年海事索赔责任限制公约1996年议定书》于2015年6
月8日生效。

对于不超过2 000GT的船舶，造成人员死亡或伤残的责任限额从
200万SDR（特别提款权）增加到302万SDR。

其他限额是针对大型船舶的。

当这一增加责任限额的议定书生效时，海事索赔责任限制议定书的缔约国数量已达到50个，合计商船总吨位占世界商船总吨位的57.41%。