配送中心资料

1．4 现代物流的特征
如前所述，物流配送中心是整个物流网络的灵魂所在，是物流中枢或枢纽，是电子商务实现以客户为中心理念的最终保证。

在电子商务环境条件下，现代物流的主要特征有：1．物流外包化趋势
电子商务发展的历史过程，实际上也是物流外包不断发展的过程。

在电子商务环境下，各个企业的物流量仍然存在，并且更加扩大化。

但是由于市场竞争的激烈，企业不能个个都自办物流，而是要把非核心的物流业务外包。

2．第三方物流茁壮成长
电子商务环境下，随着物流外包的发展，促进了第三方物流企业的成长。

它们集成各电子商务经营者的外包物流，进行规模化、集约化的运作，不断发展壮大，形成一些很有实力的第三方物流企业。

3．物流业务一体化
电子商务环境下。

物流业务将进一步集约化、一体化。

为了提高竞争力，物流企业要进一步整合，扩大相关业务的联合，增加物流业务的综合效益。

4．物流信息化
物流信息化表现为物流信息的商品化、信息收集的数据化和代码化、信息处理的电子化和计算机化、信息传递的标准化和实时化、信息储存的数字化等。

条形码技术、电子定货系统、电子数据交换等在物流管理中得到广泛应用。

没有物流的信息化，任何先进的技术设备都不可能应用于物流领域。

5．物流自动化
自动化的基础是信息化，自动化的核心是机电一体化，自动化的外在表现是无人化，自动化的效果是省力化；另外还可以扩大物流作业能力、提高劳动生产率、减少物流作业的差错等。

物流自动化有：条形码／语音／射频自动识别系统、自动分拣系统、自动存取系统、自动导引车、货物自动跟踪系统等。

这些设施在发达国家已普遍用于物流作业流程中，而在我国由于物流业起步晚，发展水平低，自动化技术的普及还需一定的时间。

6．物流网络化
一是物流系统的计算机通信网络，包括物流配送中心与供应商或制造商的联系要通过计算机网络，另外与下游客户的联系也要通过计算机网络通信，比如物流配送中心向供应商提出订单这个过程，就可以使用计算机通信方式，借助于增值网(V AN)上的电子定货系统(EOS)和电子数据交换技术(EDI)来自动实现，物流配送中心通过计算机网络收集下游客户的订货的过程也可以自动完成。

二是组织网络化及所谓的企业内部网(Intranet)。

如“全球运筹式产销模式”，其基本点是按照客户订单组织生产，生产采取分散形式，采取外包的形式将商品的所有零部件、元器件外包给世界各地的制造商去生产，然后通过全球的物流网络将这些零部件、元器件发往同一个物流配送中心进行组装，由该中心将组装的商品迅速发给订户。

物流网络化是物流信息化的必然，是电子商务环境下物流活动的主要特征之一。

全球网络资源的可用性及网络技术的普及为物流网络化提供了良好的外部环境。

7．物流智能化
这是物流自动化、信息化的一种高层次应用。

物流(配送)作业过程大量的运筹和决策，如库存水平的确定、运输搬运路径的选择、自动导引车的运行轨迹和作业控制、自动分拣机的运行、物流配送中心经营管理的决策支持等问题都需要借助于大量的知识来解决。

在物流自动化的进程中，物流智能化是不可回避的技术难题。

目前专家系统、机器人等相关技术在国际上已经有比较成熟的研究成果，物流智能化已经成为电子商务条件下物流发展的一个新趋势。

8．物流柔性化
柔性化原是生产领域为实现“以客户为中心”而提出的，但要真正做到柔性化，即真正根据消费者需求的变化来灵活调节生产工艺，没有配套的柔性化物流系统是不可能实现的。

20世纪90年代以来，生产领域提出的FMS、CIMS、MRP、ERP等概念和技术的实质就是将生产、流通进行集成，根据需求端的需求组织生产，安排物流活动。

柔性化物流正是适应生产、流通与消费的需求而发展起来的新型物流模式。

它要求物流配送中心根据消费需求多品种、小批量、多批次、短周期的特点，灵活组织和实施物流作业。

3．7 多元网点布局
在现实的物流系统中，网点布局问题大多是多元的，即在某计划区域内需要设置多个物流网点。

多元网点布局问题中的网点数目有时有限制，有时没限制。

这里只研究多元单品种物流网点的布局问题，且网点数目是无限制的情况。

多元物流网点的布局问题的系统结构通常如图3—2所示。

图3—2中有m个资源点A i(i=1，2，…，m)，各点资源量为a i；有n个需求点B j (j=1，2，…，n)，各点需求量为b j；有q个可能设置网点的备选地址D k(k=1，2，…，q)，需求点可以从设置的网点中转进货，也可以从资源点直接进货。

假定各备选设置网点地址的基建投资、储存费用和运输费率均已知，以总成本最低为目标确定网点布局的最佳方案。

3．7．1 物流网点布局的数学模型
对于多元单品种物流网点的布局问题，如图3—2所示结构，我们设F为物流网点的总成本，欲使物流网点的总成本最低，于是有目标函数
以上方程为混合整数规划模型，解以上方程可求得X ik 、Y kj 、Z ij 和W k 的值。

3．7．2 运输规划法
对于多元网点布局问题所建立的混合整数规划模型，因其复杂程度而带来了求解的困难。

人们常常针对某些问题的特殊性，给出相应的处理办法。

例如，若不考虑网点建设时的投资成本，则就可用运输规划法来求解；在网点规模有限的情况下，可运用CFLP法计算，这样可使计算工作量大大简化。

这里仅就运输规划法作以说明，针对其他简化模型的求解方法，读者可参阅其他有关材料。

如果在网点布局时不考虑网点建设投资成本，则模型公式(3—8)为
此模型目标函数中的第一和第四项还可进一步合并，模型公式(3—9)则变为
公式中第三组约束方程两边表示备选网点k的设置规模，如果假定各备选网点均有一个足够大的设置规模上限d k，则此不等式可改写为下面两个方程
式中X k表示备选网点是的闲置能力。

这是一个转运问题模型，求解此模型可得到决策变量X ik、y kj、Z ij和X k的值，同时有表示备选网点k所设置的规模。

若
说明备选网点k处不应设置网点，即是点被淘汰；反之，则k点被选中，其规模d k应为
在进行计算求解时，备选网点设置规模上限d k并不需要由已知条件得出，只须根据计划区域内的商品流通量大概估计设定，并且要取得大一些，不宜取小。

如果d k取得过大，由式(3—11)可以看出，增加了闲置能力，但对求解方案并无任何影响。

4．6．1 物流作业区
1．装卸货平台
1)迸发货口是否共用。

2)进发货口是否相邻。

3)装卸货车辆进出频率。

4)装卸货车辆形式。

5)有无装卸货物配合设施
6)物品装卸特性。

7)车辆回送空间。

8)每车装卸货所需时间。

9)供货厂商数量。

10)送客户数量。

11)进货时段和配送时段。

2．进货暂存区
1)每日进货数量。

2)托盘使用规格。

3)容器流通程度。

4)进货点收作业内容。

5)进货等待入库时间。

3．理货区
1)理货作业时间。

2)进货品检作业内容。

3)品检作业时间。

4)容器流通程度。

5)有无装卸托盘配合设施
4．仓储区
1)最大库存量需求。

2)物品特性基本资料。

3)物品项目。

4)储区划分原则。

5)储位指派原则。

6)存货管制方法。

7)自动化程度需求。

8)物品使用期限。

9)储存环境需求。

10)盘点作业方式。

11)物品周转效率。

12)未来需求变动趋势。

储存能力的估算方法
规划物流配送中心仓储运转能力有两种方法。

1)周转率计算法。

利用周转率估计仓储运转能力的特点是简便快速、实用性强，但不够精确。

其步骤如下：
a)年运转量计算。

把物流配送中心的各项进出产品单元换算成相同单位的储存总量，如托盘或标准箱等。

这种单位是现在或今后规划的仓储作业的基本单位。

求出全年各种物品的总量就是物流配送中心的年运转量。

b)估计周转次数。

就是估计未来物流配送中心仓储存量周转率目标。

一般情况下，食品零售业年周转次数约为20—25，制造业约为12～15。

在建立物流配送中心时，可针对经营
晶项的特性、物品价值、附加利润和缺货成本等因素，决定仓储区的周转次数。

c)计算仓容量。

以年运转量除以周转次数便是仓容量，即
d)估计放宽比。

考虑到仓储运转的变化弹性，以估计的仓容量乘以放宽比，便是规划仓容量，以适应高峰期的高运转量要求。

一般取放宽比为1．1～1．25。

如果放宽比取得过高，就相应增加了仓储空间过剩的投资费用。

最后，可得到物流配送中心的规划仓容量。

2)商品送货频率估计法。

如果能搜集到各物品的年运转量和工作天数，根据厂商送货频率进行分析，则可计算仓储量。

其计算程序如下：
a)年运转量计算。

根据搜集到的有关资料计算物流配送中心各产品的年运转量。

b)估计每年的工作天数。

c)计算发货的平均日储运量。

d)估计送货周期。

e)估算仓容量。

f)估计放宽比。

估计仓储运转的变化弹性，与周转率计算法相同。

g)计算规划仓容量。

规划仓容量=仓容量x放宽比(4—5)
实际工作天数计算有两种基准。

一为每年的实际工作天数；另一为各产品的实际发货天数。

如果能真实求出各产品的实际发货天数，则可计算平均日的储运量，这一基准比较接近真实情况。

但要特别注意，当部分商品发货天数很小，并集中在少数天数发货时，就会造成仓储量计算偏高，造成闲置储运空间过多，浪费投资。

5．拣货区
1)物品特性基本资料。

2)配送品项。

3)每日拣出量。

4)订单处理原则。

5)订单分割条件。

6)订单汇总条件。

7)客户订单数量资料。

8)订单拣取方式。

9)有无流通加工作业需求
10)自动化程度需求。

11)未来需求变动趋势。

拣货区的运转能力计算
拣货区是以单日发货品所需的拣货作业空间为主。

为此，最主要考虑的因素是品项数和作业面。

一般拣货区的规划不包括当日所有发货量，在拣货区货品不足时可以由仓储区进行补货。

拣货区运转能力规划计算方法如下：
1)年拣货量计算。

把物流配送中心的各项进出产品换算成相同拣货单位，并估计各物品
的年拣货量。

2)估计各物品的发货天数。

根据有关资料分析各类物品估计年发货天数。

3)估计放宽比。

4)计算各物品平均发货天数的拣货量
平均发货天数的拣货量=各物品年拣货量／年发货天数
5)ABC分析。

对各物品进行年发货量和平均发货天数的拣货量ABC分析。

根据这种分析，可确定拣货量高、中、低档的等级和范围。

在后续的设计阶段，可根据高、中、低档等级的物品类别进行物性分析和分类。

这样，根据发货高、中、低档的类别，可确定不同拣货区存量水平。

将各类产品的品项数乘以拣货区存量水平，便是拣货区储存量的初估值。

一般来说，假设某物流配送中心年工作天数为300天，把发货天数分成三个等级：200天以上，30～200天和30天以下三类。

把各类物品发货天数分为高、中和低档三组。

实际上天数分类范围是根据发货天数分布范围而定的。

表4—1所示为综合发货天数的物品发货量分类情况。

此表中有8类，现在对各类说明如下：
分类1：年发货量和平均日发货的发货量均很大，发货天数很高。

这是发货最多的主力物品群。

要求拣货区储存量应有固定储位和大的存量水平。

分类2：年发货量大，平均日发货的发货量较小，但是发货天数很多。

虽然单日的发货量不大，但是发货天数很频繁。

为此，仍以固定储位方式为主，但存量水平可取较低一些。

分类3：年发货量和平均日发货的发货量都小。

虽然发货量不高，但是发货天数超过200天，是最频繁的少量物品。

处理方法是少量存货、单品发货。

分类4：年发货量中等，平均日发货的发货量较小，但是发货天数很多，处理繁琐，以少量存货、单品发货为主。

分类5：年发货量和平均日发货的发货量均很大，但发货天数很少，可集中在少数几天内发货。

这种情况可视为发货特例，应以临时储位方式处理为主，避免全年占用储位和浪费资金。

分类6：年发货量和发货天数都较小，但品项数多。

为避免占用过多的储位，可按临时储位或弹性储位的方式来处理。

分类7：年发货量中等，平均日发货的发货量较小，发货天数也少。

对于这种情况，可视为特例，以临时储位方式处理，避免全年占用储位。

分类8：发货天数在30—200天之间，发货量中等。

对于这种情况，以固定储位方式为主，但存量水平亦为中等。

上述8种分类是参考性的指标。

在实际规划过程中仍要根据发货特性来调整分类范围和类型。

订单发货资料经过分类之后，可对各类产品存量定出基本水平。

例如分类1的产品，存
量水平高，估计需要较大的拣选空间。

为此，应提高放宽比。

而分类2的产品的存量水平较低，在估算拣货空间时应减少放宽比，从而减少多余的拣货空间。

如果在实际拣货时，缺货影响发货时，则以补货方式来补足拣货区的货存量。

对于年发货量较小的商品，在规划中可省略拣货区。

这种情况，可与仓储区一起规划，即仓储区兼拣货作业区。

若采用批量拣货时，则批量处理的品项应加以考虑。

上述分类1较适合于批量拣货配合分类系统的方式进行。

因为自动化分类输送设备能满足规模较大的发货要求。

分类3和分类4较适合于一边批量拣取，一边分类的方式。

因为种类多数量小，易于在拣货台车上一次完成拣货与分货处理。

6．补货区
1)拣货区容量。

2)补货作业方式。

3)每日拣出量。

4)盘点作业方式。

5)拣取补充基准。

6)拣取补充基本量。

第5章物流配送中心的内部设计
在完成物流配送中心的系统规划后，就可以开始进行物流配送中心的内部设计。

物流配送中心的内部设计包括设备的设计选用、各作业区面积的计算与信息系统的设计。

信息系统的设计在第7章单独介绍。

本章主要介绍物流配送中心的设备设计选用与各作业区面积的计算。

5．1 储存基本单元的标准化设计
物流设备设计选用的基点是储存基本单元设计，而储存基本单元设计现在正在逐步走向标准化。

从世界范围来看，物流体系的标准化，许多国家都还处于初始阶段。

在这初始阶段，标准化的重点在于通过制定标准规格尺寸来实现全物流系统的贯通，取得提高物流效率的初步成果。

所以，这里介绍的物流标准化的一些方法，主要指初步的规格化的方法及做法。

5．1．1 确定物流的基础模数
物流基础模数尺寸的作用和建筑模数尺寸的作用大体相同。

基础模数一旦确定，设备的制造、设施的建设、物流系统中各环节的配合协调、物流系统与其他系统的配合就有所依据。

目前ISO中央秘书处及欧洲各国基本认定600mmx400mm为基础模数尺寸。

如何确定基础模数呢?为什么确定600mmx400mm为基础模数尺寸呢?这大体可以说明如下：
由于物流标准化系统较之其他标准系统建立较晚，所以确定基础模数尺寸主要考虑了目前对物流系统影响最大而又最难改变的事物，即输送设备。

采取“逆推法”，由输送设备的尺寸来推算最佳的基础模数。

当然，在确定基础模数尺寸时，也考虑到了现在已通行的包装模数和已使用的集装设备，并从行为科学的角度研究了人及社会的影响。

从其与人的关系看，基础模数尺寸是适合人体操作的最高限尺寸。

5．1．2 确定物流模数
物流模数就是物流设施与设备的尺寸基准，也称为集装基础模数尺寸。

前面已提到，物流标准化的基点应建立在集装的基础之上，因此，还要进一步确定集装基础模数尺寸，即最小的集装尺寸。

集装基础模数尺寸可以从600mmx400mm按倍数推导出来，也可以在满足600mmx400mm的基础模数的前提下，从卡车或大型集装箱的分割系列推导出来。

现以采用后一种方法为例，来说明物流模数尺寸的确定。

这里以卡车(早已大量生产并实现了标准化)的车厢宽度为物流模数确定的起点，推导出集装基础模数尺寸，如图5—1所示。

5．1．3 以分割及组合的方法确定系列尺寸
物流模数作为物流系统各环节的标准化的核心，是形成系列化的基础。

依据物流模数进一步确定有关系列的大小及尺寸，再从中选择全部或部分确定为定型的生产制造尺寸，这就完成了某一环节的标准系列。

由物流模数体系，可以确定各环节系列尺寸。

目前，国际物流模数尺寸的标准化正在研究及制定中，但与物流有关的许多设施、设备的标准化大多早已发布，并由专门的专业委员会负责制定新的国际标准。

国际标准化组织英文缩写为ISO，ISO对物流标准化的研究工作还在进行中，对于物流标准化的重要模数尺寸已大体取得了一致意见或拟订出了初步方案。

作为物流标准化的基础和物流标准化首先要拟定的数据，几个基础模数尺寸如下：
1)物流基础模数尺寸：600mm x 400mm。

2)物流模数尺寸(集装基础模数尺寸)：1200mm x l000mm为主，也允许1200mm x 800mm 及ll00mm x ll00mm。

3)物流基础模数尺寸与集装基础模数尺寸的配合关系，如图5—2所示。

虽然上述模数尺寸尚未正式颁布实施，但是目前看来已成定局，许多国家都以此为基准修改本国物流的有关标准，以和国际的发展趋势吻合。

例如，英国、美国、加拿大、日本等国都已打算放弃国内原来使用的模数尺寸，而改用国际的模数尺寸。

日本等一些国家在用1200mm x l000mm的模数尺寸系列的同时，还发展了1100mm x ll00mm正方形的集装模
数，并已形成本国的物流模数系列。

经过对物流机械、设备的标准化进行调查研究，人们目前已提出了关于物流方面的工业标准若干草案，它们是：
1)《物流模数体系》；
2)《集装的基本尺寸》；
3)《物流用语》；
4)《物流设施的设备基准》；
5)《输送用包装的系列尺寸(包装模数)》；
6)《包装用语》；
7)《大型集装箱》；
8)《塑料制通用箱》；
9)《平托盘》；
10)《卡车车厢内壁尺寸》等。

我国虽然尚未从物流系统角度全面开展各环节标准化工作，也尚未研究物流系统的配合性等问题，但是，已经制定了一些分系统的标准。

其中汽车、叉车、吊车等已全部实现了标准化，包装模数及包装尺寸、联运平托盘也制定了国家标准。

同时，还参照国际标准制定了运输包装部位的标示方法国家标准。

其中，联运平托盘外部尺寸系列规定优先选用两种尺寸，即为TP2 800mm x 1200mm、TP3 1000mm x 1200mm；还可选用一种尺寸为TP1 800mmxl000mm。

托盘高度基本尺寸为100mm与70mm两种。

目前，国内还通行1100mmxll00mm的正方形联运平托盘，各种平托盘高度尺寸一般取为70mm～150mm。

5．2 物流设备设计选用的基本原则
5．2．1 设计依据
物流设备设计选用的依据是物流配送中心单元负载单位和储运作业单位。

单元负载单位和储运作业单位大多为托盘。

而托盘应该尽量设计为标准化形式，以便适应不断增多的海内外外联业务。

因此，首先确定装载货箱的托盘尺寸、堆放货物的高度以及重量，然后设计仓储设备的型号规格。

在设计仓储设备时，还要考虑到操作空间和搬运走道空间等因素。

5．2．2 设计原则
1)单元负载原则：根据物品尺寸大小和负载形式，决定搬运、储存单位。

在物流配送中心内，物品不能直接堆放在地面上，而是用单元负载容器作为物品的载体。

2)简单化原则：削减基本不必要的设备，简化搬运程序。

3)标准化原则：尽量使搬运方法、使用容器、托盘和设备标准化，
4)距离最短原则：缩短物料的搬运距离，避免物品倒退与回流。

5)机械化原则：尽量使搬运机械化，节省人力、提高效率。

6)合并原则：把相关作业进行整理合并、简化作业内容。

7)准时原则：按时按量把货物搬运到指定地点。

8)人机学原则：按人体特点、可搬重量、可取高度和弯腰频率等因素，设计物流搬运设备，使工人能够最便利、最有效地使用系统设备。

9)节能原则：在物料搬运中尽量节省能源。

10)保护环境原则：所使用的搬运设备，应避免破坏环境，如对废弃包装材料、纸箱和其他废弃物一定要回收。

11)空间利用原则：充分利用空间，如采用高层立体货架、储存架和积层架等。

12)柔性原则：能适合各种不同货物的储存工作。

13)重力原则：在保证人员安全和不损坏产品的前提下，尽量利用重力搬运货物，从而节省人力和动力，如楼层之间搬运可用重力由高层运至低层。

14)安全原则：采用安全的搬运设备和方法，在有关地方采用防冲梁、颜色标示和作业指示等措施。

15)巧易化原则：使操作简易，避免出错，如采用色标管理、储位标示、拣货标签，以及计算机辅助提示和管理等。

16)信息化原则：对物流搬运和储存系统采取信息管理，实现对物流的信息控制。

17)系统流程原则：把搬运和储存中的实际物料流程与资料信息流程相结合。

18)物量节省原则：对包装、堆放、批量作业等过程尽可能简化，增加单位搬运量、减少搬运次数、提高作业效率。

19)降低成本原则：精心计算搬运单位所耗成本，比较每个设备的经济性。

20)易于维护原则：对设备的维护保养操作简单，效果显著。

7．5．3 电子订货系统
EOS是指不同组织间利用通信网络和终端设备，以在线连接方式进行订货作业与订货信息交换的系统。

EOS是将许多批发、零售所发生的订货数据输入计算机，立即通过计算机网络通信的形式将信息传送到总公司、批发商、供货商或制造商处。

EOS能够处理从新产品说明到会计结算等商品交易过程中的所有作业，涵盖了整个商流。

EOS与EDI共同构成的网上交易体系，包含了许多先进的管理手段，在国际上得到了广泛的应用。

EOS按应用范围可以分为企业内的EOS(如连锁店经营中，各个连锁分店与总部之间建立的EOS)、零售商与批发商之间的EOS，以及零售商、批发商和生产商之间的EOS。

EOS 不仅能够及时掌握采购进货、仓储管理、拣货分类、发货配送等订单处理全过程的信息，处理商品交易的所有作业，而且还能够及时准确地交换订货信息，为正确决策提供有力的帮助，大大地提高了物流企业的服务质量和信用额度。

作为物流企业，在应用EOS时，首先应该做好如下的前期工作：首先是订货业务作业的标准化。

其二是商品代码的设计。

在零售行业的商品管理方式中，每一个商品品种对应一个独立的商品代码。

商品代码一般采用国家统一规定的标准。

对于统一标准中没有规定的商品，则采用本企业自己规定的商品代码。

商品代码的设计是应用EOS的基础条件。

其三是订货商品目录账册的建立和更新。

订货商品目录账册的设计和运用是EOS成功的重要保证。

其四是计算机以及订货信息输入和输出终端设备的添置和EOS的系统设计。

这些都是应用EOS的前提条件和基本保证。

EOS的应用从根本上改变了物流企业的订单处理方式，它对物流企业管理的好处有以下几方面：
1)改变了传统的订货方式，如上门订货、邮寄订货、电话、传真订货等。

EOS可以缩短从接到订单到发出订货的时间，缩短订货商品的交货期，减少商品订单的出错率，节省人工费。

2)有利于减少企业的库存水平，提高企业的库存管理效率，同时也能防止商品特别是畅销商品缺货现象的出现。

3)对于生产厂家和批发商来说，通过分析零售商的商品订货信息，能够准确判断畅销商品和滞销商品，有利于企业调整商品生产和销售计划。

4)有利于提高企业物流信息系统的效率，使各个业务信息子系统之间的数据交换更加便利和迅速，丰富了企业的经营信息。

7．5．4 销售时点信息系统
POS系统是指通过自动读取设备在销售商品时直接读取商品销售信息，并通过通信网络和计算机系统传送至有关部门，进行加工分析以提高经营效率的系统。