我国道路货物运输组织演进过程及发展趋势

我国道路货物运输组织演进过程及发展趋势作者：魏娟邢占文来源：《商业时代》2013年第21期内容摘要：道路货物运输组织方式的变化是由产业结构的演进变化引起的，道路货物运输发展的不同阶段，不同运输企业或运输服务提供商所面对的市场需求以及所能够提供的服务层次是有差别的。

本文运用归纳法详细总结道路货物运输组织方式及组织主体历史演化过程，按照其演化轨迹分析未来的发展趋势，并提出道路货物运输发展方向是运输生产和交易的专业化分工及产业集聚的网络化组织，大型第三方物流企业、大型运输企业将成为运输市场主要组织者，广大的中小型运输企业依附于联盟网络中，形成“小企业，大网络”的组织格局。

关键词：道路货物运输组织方式组织主体网络组织“需求-供给”、“投入-产出”是经济学最基本的两个分析范式，影响道路货物运输组织发生变化的基础条件是需求要素、供给要素。

影响运输需求变化的因素主要有：第一是经济要素，包括经济发展水平、产业结构、产品结构和生产组织方式等，这些变化将带来运输产品类型、运输质量和数量的变化；第二是空间要素，包括市场容量、市场范围。

影响道路货物运输供给变化的主要因素是提供道路货物运输服务的运输技术、基础设施等。

道路货物运输发展的不同阶段，不同运输企业或运输服务提供商所面对的市场需求以及所能够提供的服务层次是有差别的，运输组织结构也不断变化，可以说道路货物运输发展的历史就是在保持资产和经营分散基础上如何实现资源整合的历史，以及如何采用科学技术提高效率、降低成本、满足不断提升的市场需求的历史。

道路货物运输组织方式演进过程（一）交通运输部门独家垄断运输阶段计划经济时期农业在国民经济中所占比例达到25%以上，在计划经济体制下，农业生产以手工劳动为主，农业生产的产品基本上是自给自足，产生的货运量很少。

国家工业发展以重工业为主，煤炭、矿石等初级产品和钢铁、石油等能源物资是主要运输产品。

这些运输产品路线较固定、运量大，更适合于运费较低的水运和铁路运输，所以此时运输以铁路和水运为主，公路干线运输发展落后。

计划经济时期由于物资紧缺，国家对物资进行统一调拨，对私营公路和私营运输企业进行社会主义改造，运输市场由国家统一组织，是交通部门汽车运输企业垄断市场阶段。

国家用行政手段组织道路运输企业的一切经营活动，全国各省、地市和县级的交通部门汽车运输企业实行“统一计划、统一调度、统一运输组织”的经营管理体制，和统一分配货源、统一调度运力、统一运输价格“三统一”的管理模式，运什么货物、运输量多少、运输路线都是根据运输调度计划统一安排。

全国道路货物运输企业形成一个纵向一体化的大企业，内部通过行政命令的方式调配资源，统一收入、统一支出。

由于国有运输企业的规模和经营区域较大，加上企业为了维护垄断地位，网络性经营的零担运输得到发展，逐步形成了全国性的零担运输协作网络。

（二）承包运输和个体经营运输阶段改革开放以后，农村推行家庭联产承包责任制，促进了农业从自给半自给经济向大规模的商品经济发展，农产品货运量迅猛增长。

运输产品中传统大宗产品所占比重下降，加工工业产品和高附加值产品运输需求增长，这些产品对运输质量、速度、灵活性要求高，道路运输的技术特点更能符合这些要求，成为了主要的运输方式。

计划经济时期高度集中的道路运输供给越来越满足不了运输的需求，特别是农民对交通运输提出了越来越紧迫的要求，为解决“货畅其流，人便于行”的问题，1983年3月交通部提出“有河大家行船、有路大家行车”的口号，鼓励个体运输发展新型运输联合体，支持“各部门、各行业、各地区一起干，国营、集体、个人以及各种运输工具一起上”。

政策的松动导致个体运输户出现和迅速发展，各地迅速掀起了个人和联户购买拖拉机、汽车从事道路货物运输的热潮。

国家又对国有企业进行了“承包经营责任制”的改革，国有运输企业采取了一系列的调整措施，以承包、租赁、挂靠等组织方式来进行运输生产。

此时，分散的个体道路货物运输大大提高了生产和资源利用效率，是因为分散运输具有以下特征：一是进入门槛低。

拥有一辆车就可以进入道路运输市场从事生产经营。

二是沉淀成本少。

不需要更多的装备，生产设备简单，初始成本低，而且如果运输市场行情不好，退出成本低，几乎没有沉淀成本，客观上对道路货物运输企业是一种“打了就跑”（Hit and Run）的激励。

三是运输产品同质。

在道路货物运输市场发展的初级阶段，运输的货物种类有限，不同运输经营者提供的运输服务和产品没有太多质量上的差别，只是基本货物运输，竞争的焦点主要在于价格。

四是完全信息。

早期的个体运输户都是在本地狭小的范围内开展运输生产活动，运输的供给和需求都发生在当地，搜寻信息的成本很低。

而且在运输产品、运输价格、成本费用等方面具有完全信息，运输供给和需求在价格上基本是约定俗成的，不需讨价还价，而且在结算上也不一定当场兑现，可以事后结清，因此这种运输服务交易费用低廉。

不存在信息不对称，不可能存在欺诈行为。

五是组织成本和监督成本低。

以家庭或亲属关系为基本单位的运输经营者分工协作，组织成本和监督成本低，能够有效地组织运输生产，约束机制和激励机制相容。

因此个体运输一出现，就对国营的运输企业构成了威胁。

（三）单车分散经营运输阶段1992年以来道路货物运输市场进入全面开放阶段。

随着国有大型汽车货运企业解体，货运市场结构发生了重大变化，从计划经济下的国有专业运输企业“垄断市场”到市场经济下的完全竞争市场结构。

道路货物运输生产组织方式从企业组织生产，演变为个人承包经营的单车生产，再到“一车一户”独立经营的模式。

截至2002年初，我国从事道路货物运输的业户共有302万家，其中公司制企业仅81万家，其余221万家均为个体经营业户，道路货物运输业户平均每户3.99人、2.26辆车。

道路货物运输市场表现出“散、零、小、弱”为主要特征的分散经营态势，原来具有规模经济的国有零担运输网络不复存在，普通整车货物运输发展迅速，成为道路货物运输的主要运输方式。

个体运输的发展在一定程度上解决了运输企业资金短缺问题，分散了企业经营风险，实现了低成本扩张，但其弊端也随之显现出来：第一，运输规模经济被限制在最小的范围，过度竞争市场结构使得道路货物运输市场成为恶性竞争的微利市场，经营者之间的恶性竞争，破坏了原有的经营网络体系，车辆总体效率发挥不理想，在运输市场中整体实力的发挥被严重削弱。

第二，运输经营者水平参差不齐、素质不一，个体经营者只注重个人利益，分散的运力使得运输主管部门监管困难，运输市场混乱。

第三，运输信用难以保证，运输市场信用机制缺失，运输过程中货差、货损、运输时间难以保证。

第四，分散的运输供给和需求结构下运输市场信息沟通不畅。

（四）组建挂靠公司运输阶段分散的道路货物运输经营存在着很多弊端，并且随着运输服务的地理范围扩大，由原来的服务本村扩大到一个区域，服务的对象也由原来熟悉的村民扩大到一些陌生人，运输的货物种类也由简单的农产品运输到生产资料、建材、工业品等，运输的复杂程度和组织程度加深。

个体运输已经不能满足运输需求，个体经营者组建个体联户，还有一些个体运输户挂靠到运输公司。

随着企业组织规模扩大管理成本要相应的增加，而运输组织者缺乏必要的企业管理知识，传统的小作坊式的管理办法不能适应企业化运作的需求，管理上的真空和由此导致的混乱在运输需求旺盛、运输收入和利润高、市场竞争不激烈的情况下还不很明显，但当运输市场竞争激烈、利润逐步降低之后这种矛盾就会显露出来。

而且企业集团规模越大，就有越多的成员存在“搭便车”的心理，从而使集体的行动变得困难。

因此分散的道路货物运输企业在组成运输公司后出现了各种各样的问题，并且许多运输公司对挂靠企业事实上己经不再控制具体的运输过程，名义上分散的道路货物运输车辆通过运输公司组织起来，实际上运营过程还是单车分散经营。

道路货物运输组织主体变迁由于道路货物运输市场具有分散性，每家运输企业都面向千万家客户，每个客户都需要从千万家供应商中选择承运人，道路货物运输具有生产过程与消费过程同时性的特点，运输生产过程还具有流动性特点，在运输供求量不断增长，运输产品交易面越来越大的背景下，为克服运输产品交易信息的障碍，为运输需求和供给交易提供中介服务的运输业务服务中间层出现。

最初是小型货代，逐步发展到第三方物流企业，运输业务中间层的功能越来越完备，运输中间层的出现及专业化生产将运输市场的供给和需求的直接交易变成了间接交易，使得运输生产和交易进一步分工，运输中间层逐渐成为运输市场组织主体。

（一）车代、货代组织货源、运力通过运输公司进行货物运输的运输费用高导致货物运输成本高，而利用返程车辆可以以极低的运价完成了同样的货物运输。

而由于返程空驶已经占据了将近一半的运输流量，迫使货运司机利用各种渠道联络配货业务，因而自然形成了一个为“空车配货”服务的中介地带。

一些运输服务企业将一部分车辆集中起来进行车辆代理，还有一些将运往某一方向的分散货源集中起来形成了货代，车代和货代统称为货运代理。

货代发展的主要形式是运输专线，依托货运场站在线路两端设立经营网点，承揽从当地市场运往目的地的零担货源，通过集零为整，利用长途整车干线运输将货物运至专线另一端，并利用当地网络将货物进行分散配送。

为车辆配载的中介公司出现，形成了最初的有形道路货物运输市场，实现了最初的货物运输的生产和交易分工合作。

专门从事为车找货、为货找车的货运代理业等中介组织发展迅速，经商务部批准的货代企业已超过5000 多家（含分公司），如果考虑到挂靠在这些正规货代企业的二代、三代，保守估计实际数量应该有3万家，直接或间接从事这一行业的至少有30 万人。

但普遍规模较小，信用较差，多数公司的业务来源主要依靠老客户和关系介绍。

同时，由于货代中介公司之间信息分散、路线单一、价格混乱，彼此之间相互竞争、信息堵塞和孤立使用，许多货主出于对货物安全等方面的考虑对本属正常物流范畴的“空车配货”心存疑虑，形成了“中介公司不少，空车返程照跑”的奇怪现象。

（二）运输企业转型物流公司组织运输2000年之后，道路运输产业内部出现向专业物流服务的转型，物流成为了众多企业追捧的热点，各类运输企业、仓储企业纷纷转型为物流公司。

据统计，全国大约有70多万家中小物流企业，据交通部门统计，平均一个物流企业仅有2-3辆车。

这些占物流业主体的小型物流公司仍然采用传统的运输方式，在运输组织上基本是一种自揽自运的粗放状况，车辆拥有率低、车辆空驶率高、技术装备比较落后，缺乏统一、规范的管理模式。

小型物流公司与分散的运输专线代理进行着激烈的市场竞争。

（三）第三方物流公司整合运输资源现代经济发展要求将供给、生产、销售更好地结合起来，即要求原材料、产成品的运输方便、及时、快速，甚至是“零库存”、“无缝运输”，并且充分利用各种运输方式进行合理运输，与此相适应一批具有资源整合能力的第三方物流公司出现，第三方物流公司拥有部分运力，或者是没有运输车队的物流，以其品牌优势获得稳定的货源，通过内部管理优势，为生产企业进行供应链管理，通过自身组织货源的能力，将组织的货源有效地调配给各个有运输能力的合作伙伴，并且对整个运输过程进行管理。