地铁工程盾构侵入障碍桩处理施工技术

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盾构穿越建筑物桩基群的施工技术

本区间地层由第四系、白垩系下统组成，中间缺失系。水平大梁采用Ｃ３５钢筋混凝土，梁截面ｂ×ｈ＝７００×
第三系，由上而下为： ⑴人工填土层，（２－１）淤泥或淤泥１４００～１２００×２０００ｍｍ。利用原建筑物首层作为施工空
质土层，（２－２）淤泥质砂，（３－２）中、细砂，（４－１）粉质粘间，托换新桩采用 Φ６００钻孔桩，要求桩边到隧道外边
起了对土体的扰动。土体的扰动加上静压桩的下沉引起了相应位置的地面和相连建筑物瞬间沉降。当土体重新落在管片上以后，土体逐渐趋于稳定，相应建筑物的下沉也逐渐减少最后趋于稳定。
６结束语
通过建筑物托换群，承包商基本上控制了建筑物的沉降，成功穿越房屋桩基侵入隧道地区，没有造成房屋和地面坍塌，安全到达停机位，其成功经验主要有以下几方面：
锚杆静压桩是利用锚杆承受反力进行压桩，先在原基础上凿出压桩孔及锚杆孔并埋设锚杆，设置压桩架和千斤顶，将桩逐节压入原基础的压桩孔中，当达到要求的设计深度时，再在将桩与基础连接在一起。由于挤土的作用，在桩周一定范围内出现重塑，土的粘聚力减少，土中孔隙水压力增大，土的抗剪强度随之降。因此桩侧摩阻力也明显减小。随着时间的推移，孔隙水压力逐渐消散，土的结构强度逐渐提高，从而使桩的侧摩阻力逐渐增大，最后达到提高基础承载力和控制沉降的目的。
如果实施顶升方案，则作业面与现有室外地坪最深处将达到２７００～３２００ｍｍ。由于建筑物密集，基坑开挖后无法放坡，地下水较为丰富，土方开挖后将势必会对周边建筑物和基坑本身带来很大的危险。
３．３修改后的实施方案
根据现场房屋密集、桩基在隧道范围之内为素混查，最终决定采取如下方案承台梁加静压桩加固；筏板加静压桩加固；筏板加静压桩加袖筏管跟踪注浆加固方案见表。

隧道盾构掘进施工主要工艺

隧道盾构掘进施工主要工艺1、盾构始发与到达掘进技术1.1 始发掘进所谓始发掘进是指利用临时拼装起来的管片来承受反作用力，将盾构机推上始发台，由始发口贯入地层，开始沿所定线路掘进的一系列作业。

本工程中每台盾构机都要经过两次始发掘进，第一次是盾构机组装、调试完后从三元里站始发，第二次是盾构机通过广州火车站后二次始发。

1.1.1 始发前的准备工作（1）始发预埋件的设计、制作与安装盾构机始发时巨大的推力通过反力架传递给车站结构，为保证盾构机顺利始发及车站结构的安全，需要在车站的某些位置预埋一些构件。

同时盾构机盾尾进入区间后为减小地层变形需要立即进行回填注浆，为了防止跑浆也需要在车站侧墙上预埋构件以实现临时封堵。

三元里车站始发预埋件大样及预埋位置如图：隧盾-施组-SD01、02所示。

（2）洞门端头土体加固三元里车站隧道端头上覆2米厚〈8〉类土（岩石中等风化带），开挖后侧壁基本稳定。

始发前不对端头进行加固。

（3）端头围护桩的破除始发前需要对洞门端头围护桩予以拆除，确保盾构机顺利出站。

三元里站端头围护桩厚1.1米，洞门预留孔直径6.62米。

计划对围护桩进行分块拆除如图7-1-1。

环形及横向拉槽宽度50cm，竖向拉槽宽度20cm，竖向槽沿围护桩接缝凿除。

盾构机推进前割断连接钢筋，拉开钢筋砼网片，清理石碴并处理外露钢筋头，避免阻挂盾壳。

围护桩拆除后，快速拼装负环管片，盾构机抵拢工作面，避免工作面暴露太久失稳坍塌。

拉槽图7-7-1 凿除分块示意图1.2 盾构机始发流程盾构机始发前首先将反力架连接在预埋件的位置，吊装盾构机组件在始发台上组装、调试；然后安装400宽的负环钢管片，盾构机试运转；最后拆除洞门端墙盾构机贯入开挖面加压掘进。

盾构机始发流程见下图：盾构机始发时临时封堵操作工艺流程如下：盾构机通过后临时封堵防止跑浆原理如图：隧盾-施组-SD03。

1.3 盾构机始发掘进（1）试验段掘进1）三元里站试验段掘进从三元里站起前100米隧道作为掘进试验段，通过试验段掘进熟练掌握在不同地层中盾构推进各项参数的调节控制方法，掌握管片拼装、环形间隙注浆等工艺。

浅谈地铁盾构穿越桩基施工技术

关键词：地铁盾构；穿越桩基；施工技术
前言
随着城市间和地下空间的大规模开发，地铁盾构穿越建筑物基础的复杂情况越来越多地出现，如何在不影响现有建筑物正常使用的情况下顺利的进行施工是不可回避的重要问题，本文就盾构穿越桩基的几种方法进行了分析，为地铁盾构施工提供一些参考。
4.4高压旋喷去土拔桩法
利用高压喷射注浆法施工时的高压流冲击破坏废弃桩四周土体，从而减少桩侧摩阻力，拔出废弃桩。但是高压旋喷去土拔桩法总体施工效率不高，施工工艺相对较为复杂，常作为辅助方法使用，费用较低，对周边环境影响较大，而且桩土分离的彻底程度受地层密实性或可塑性制约较大，有时不能有效破除桩侧摩阻力，一旦桩土分离不彻底，则施工效果明显受影响。
1盾构设备选型
盾构通过地段的地层主要是粉质粘土、粉砂土层，地下水丰富，工程地质条件相当复杂，对施工影响较大。同时盾构通过地段有铁路、构筑物桩基及重要管线等，地面沉降控制严格。在众多的盾构类型中，加泥式土压平衡盾构的适应性较大，盾构具备了在软硬土层中掘进的双重功能，能用于粘结性、砂性土、有水或无水、软土等多种复杂的地层，施工速度较高，能有效的控制地表沉降。
4.1土体改良措施
根据勘查报告以及调查资料，盾构建筑旁穿越掘进断面内基本为粉砂土，粉砂土层密实度大，含水量高，透水性强，且在水头差作用下易产生流砂现象。而且盾构掘进阻力会较大，对刀盘前土体扰动极大，容易造成建筑物沉降变形较大，推进过程中须采取相应的减阻措施。主要处理对策是以土体改良为主，通过加泥的办法增加土体流动性，形成柱状体，可以连续出土。并减少土体的磨阻力，避免因为阻力过大，土体被盾构带走，在盾壳外形成空洞现象。具体操作方法详见下面特殊土体中掘进技术措施。
4.3严格控制盾构正面平衡压力
在盾构穿越建筑物过程中必须严格控制切口平衡土压力，由于本工程盾构是从构筑物一侧穿越施工，正面平衡压力设定还须考虑单侧构筑物自身重量因素，根据埋深及土质情况初定盾构穿越时正面土压力为0.182Mpa，在盾构掘进过程中应密切关注切口位置以及监测数据，及时调整设定土压力，防止正面土压力发生突变。盾构穿越施工过程中使得盾构切口处的地层有微小的隆起量来平衡盾构背土时的地层沉降量，同时也必须严格控制与切口平衡压力有关的施工参数。

盾构推进过程中障碍桩的拔除技术

盾构推进过程中障碍桩的拔除技术【摘要】盾构推进过程中，障碍桩的存在给施工带来了很大的困难，因此拔除技术显得尤为重要。

本文首先介绍了障碍桩的种类，包括混凝土桩、钢管桩等，然后探讨了拔除技术的选择，如振动拔除、液压拔除等。

接着分析了拔除过程中需要注意的事项，如施工安全、处理施工废料等。

然后探讨了拔除技术的发展趋势，包括智能化、自动化等方向。

最后通过应用案例分析，展示了不同拔除技术在实际工程中的应用效果。

盾构推进过程中障碍桩的拔除技术是一个重要的施工环节，技术的发展和应用将对工程施工起到积极的推动作用。

【关键词】盾构、障碍桩、拔除技术、种类、选择、注意事项、发展趋势、应用案例分析。

1. 引言1.1 盾构推进过程中障碍桩的拔除技术在盾构推进过程中，障碍桩是一个常见的挑战，因为它们会妨碍盾构机的正常推进。

为了解决这一问题，工程师们开发了各种拔除技术，以便快速有效地移除障碍桩，确保盾构机的顺利推进。

障碍桩的种类非常多样化，包括各种混凝土桩、钢筋混凝土桩、钢桩等。

每种类型的桩都有其独特的特点和难点，因此在选择拔除技术时需要根据具体情况做出合适的决策。

在拔除过程中，工程人员需要注意安全和效率。

必须确保操作人员和设备的安全，同时也要尽可能减少对周围环境的影响。

在拔除过程中还需要考虑桩体的处理和废弃物的处理等问题。

随着科技的不断发展，拔除技术也在不断创新和改进。

一些高新技术的应用，如激光切割、水射流等，使得拔除障碍桩的效率大大提升，同时也减少了对环境的影响。

通过对一些应用案例的分析，我们可以更深入地了解盾构推进过程中障碍桩的拔除技术的实际应用情况，为今后类似工程提供借鉴和参考。

盾构推进过程中障碍桩的拔除技术是一个不断发展和完善的领域，将为工程建设带来更多便利和效益。

2. 正文2.1 障碍桩的种类障碍桩是指在盾构推进过程中遇到的无法穿越或破碎的桩体障碍物。

根据其形式和材质的不同，障碍桩可以分为以下几种类型：1. 钢筋混凝土桩：这是最常见的一种障碍桩，由钢筋和混凝土组成。

两种盾构推进障碍桩处理工艺及适用性分析

两种盾构推进障碍桩处理工艺及适用性分析
孙艳玲
摘要：就地铁盾构推进方向碰到钢筋混凝土桩，出两种施工工艺，提并对两种工艺进行了技术经济对比，论述了各自的适用性，同类型工程提供了经验。为关键词：盾构，障碍桩，适用性
４节
泥浆车
泥浆泵
全套管机履带吊自卸汽车
加压力５，Ｏｔ起拔力２０ｔ４，起拔高度５ｒｌｔｌ０ｔｏ８ｔ
１台ｌ辆１辆
１辆１台
１２．施工流程．２
１１２施工流程．．
桩顶清理一泥浆设备、冲击设备就位一冲击冲抓一泥浆护壁一冲击２ｍ左右一清理破碎混凝土及碎石一强磁清理断钢筋一０ｃ由第３步骤进入下一循环一回填作业。
１２３施工工艺简介．．
桩顶清理一全套管设备场地布置与机械、电力系统、台作后
业指挥系统定位一作业平台就位一吊装设备就位一套管回旋压
入一回旋偏心切削一槽内抽水、土一全断面回旋切断一起拔断清１桩顶清理。利用风镐把桩体凿出２ｍ左右，）形成一个下口桩一吊离断桩一由上第５步骤进入下一循环一分段取桩直至作１２直径圆坑。２冲击设备就位。用线锤挂在重装机天车上，．ｍ）业深度一起拔套管一同步回填作业一清场、竣工、离。撤使线锤的中心与破碎中心线在同一垂线上，线锤中心与桩位中心１１３施工工艺简介．．
灰色粉砂，拟建场地内均有分布，层面起伏平缓， ③２层厚变化时旋转时，但将倒三角锤取掉，抓斗取出原有桩，用清理孔内泥土。较大，局部夹薄层黏性土。为保证盾构顺利推进，必须把地面以６循环作业直至达到作业深度。７分段起拔套管，））同步向套管内下１以内的桩体全部清除，５ｍ并在１左右完成，５ｄ为此计划采用回填低标号砂浆。８清理断桩运输出场，）机械设备退场。全套管设备断桩和冲击锤碎桩两种工艺。１２冲击锤破桩．１２．施工所需资源．１冲击锤破桩施工资源见表２。

影响盾构施工的地下障碍物处理方案必选及施工技术

影响盾构施工的地下障碍物处理方案必选及施工技术（中铁十七局集团上海轨道交通工程有限公司郝景益）摘要：本文通过石家庄地铁某盾构区间在废弃电力隧道破除施工的工程实例，以本工程破除施工方法和破除后期填充两个难点为主要研究方向，通过制定技术控制措施，并结合实际施工的反馈效果，兼顾石家庄地区地质水文、地下管网和道路交通情况，对整个技术措施从制定到实施的全过程进行分析、评价，总结出了在本工程施工时应采用的正确的方案和注意事项，制定最优的施工方案用于贯穿废弃电力隧道施工。

对于类似工程具有较大的借鉴意义。

关键词：盾构区间电力隧道比选方案工期费用引言：盾构施工具有高度的机械化、自动化，不影响地面交通，对周围建(构) 筑物影响较小，适应软弱地质条件，施工速度快等优点，在城市地铁工程中得到广泛应用。

然而城市地下遗留的桩基、钢管等不明障碍物，难免侵入地铁盾构隧道限界，盾构掘进时一旦遇到这些不明障碍物必须进行及时有效的清理。

目前地铁施工中比较常见的地下障碍物主要有以下几种: 地下残留桩基、孤石、钻杆及其它不明障碍物(如炮弹、钢管等) 。

目前，清除地下障碍物的方法按照操作要求可分为人工清障和大型机械清障。

而常见的人工清障方法有竖井开挖、直接带压进仓清除、定向爆破、冷冻加固后进仓清除。

综合工程造价、施工工期、施工安全等方面考虑，基于冷冻法加固的地下障碍物处理是相对安全快捷的处理方法。

鉴于此，本文以石家庄地铁3号线东~槐区间地铁隧道实际工程为例，系统介绍了人工破除废弃电力隧道的相关技术。

在此基础上，为了有效降低和控制工程安全风险，从人工破除自身稳定性及人工破除对周边环境的影响两方面探讨了处理障碍物的施工安全控制过程，为类似工程提供有益参考。

1 工程介绍1.1工程概况石家庄地铁某盾构区间，全长931.2m，为地下双线，隧道平均埋深17.2m，盾构管片外轮廓为6m，采用ZTE6280盾构机施工。

本盾构区间设计轴线884m至908m区段与废弃电力隧道斜交。

隧道盾构掘进施工主要工艺

本工程中每台盾构机都要经过两次始发掘进，第一次是盾构机组装、调试完后从三元里站始发，第二次是盾构机通过广州火车站后二次始发。

同时盾构机盾尾进入区间后为减小地层变形需要立即进行回填注浆，为了防止跑浆也需要在车站侧墙上预埋构件以实现临时封堵。

三元里车站始发预埋件大样及预埋位置如图：隧盾-施组-SD01、02所示。

（2）洞门端头土体加固三元里车站隧道端头上覆2米厚〈8〉类土（岩石中等风化带），开挖后侧壁基本稳定。

始发前不对端头进行加固。

（3）端头围护桩的破除始发前需要对洞门端头围护桩予以拆除，确保盾构机顺利出站。

三元里站端头围护桩厚1.1米，洞门预留孔直径6.62米。

计划对围护桩进行分块拆除如图7-1-1。

环形及横向拉槽宽度50cm，竖向拉槽宽度20cm，竖向槽沿围护桩接缝凿除。

盾构机推进前割断连接钢筋，拉开钢筋砼网片，清理石碴并处理外露钢筋头，避免阻挂盾壳。

围护桩拆除后，快速拼装负环管片，盾构机抵拢工作面，避免工作面暴露太久失稳坍塌。

盾构机始发流程见下图：盾构机始发时临时封堵操作工艺流程如下：盾构机通过后临时封堵防止跑浆原理如图：隧盾-施组-SD03。

DG TJ08-2041-2008地铁隧道工程盾构施工技术规范

上海市建设工程规范地铁隧道工程盾构施工技术规范DG/TJ08－2041-2008上海申通地铁集团有限公司上海隧道工程股份有限公司2009年2月1日施行1、总则1.0.1 为加强本市地铁工程区间隧道盾构掘进施工技术管理，保证施工质量和安全，满足技术先进、安全可靠、经济合理的要求，特制定本规范。

1.0.2 本规范适用于上海地区地铁工程采用单圆土压平衡盾构掘进、预制管片拼装的区间隧道施工。

1.0.3 地铁区间隧道的承包合同和施工组织设计、监理合同和工作大纲中应严格执行本规范的规定。

1.0.4 地铁工程盾构法隧道施工质量的验收应按现行上海市工程建设规范《市政地下工程施工质量验收规范》（DG/TJ08-236）执行。

1.0.5 地铁工程盾构法隧道施工除执行本规范外，尚应符合国家和本市现行在关标准的规定。

2、术语2.0.1 盾构 shield盾构掘进机的简称，是在钢壳体保护下完成隧道掘进、拼装作业，由主机和后配套设备组成的机电一体化设备。

2.0.2 工作井 working shaft盾构组装、拆卸、调头、吊运管片和出碴土等使用的竖井，包括盾构始发工作井、盾构接收工作井等。

2.0.3 盾构始发 shield lanuching盾构开始掘进的施工过程。

2.0.4 盾构接收shield arrival盾构到达接收位置的施工过程。

2.0.5 盾构基座 shield cradle用于保持盾构始发和接收等姿态的支撑装置。

2.0.6 负环管片 temporary segment为盾构始发掘进传递推力的临时管片。

2.0.7 反力架 reaction frame为盾构始发掘进提供反力的支撑装置。

2.0.8 管片 segment隧道预制衬砌环的基本单元，管片的类型有钢筋混凝土管片、纤维混凝土管片、钢管片、铸铁管片、复合管片等。

2.0.9 防水密封条sealing gasket用于管片接缝处的防水材料。

2.0.10 壁后注浆 back-fill grouting用浆液填充隧道衬砌环与地层之间空隙的施工工艺。

地铁车站盾构机磨桩进洞施工技术

地铁车站盾构机磨桩进洞施工技术一、工程概况1.1工程简介郑州西站～商隐路站区间隧道左线长度1577.080m，右线区间长度1577.140m。

区间采用盾构机进行掘进施工，从郑州西站东端头竖井内出洞，商隐路站西端进洞。

商隐路站西端头盾构接收井，端头围护桩为直径1m，间距1.4m，桩身采用C35混凝土浇筑而成，接收井端墙盾构掘进及以外1.5m范围，围护桩配筋采用玻璃纤维筋。

盾构围护桩内侧设置10cm厚C20喷射混凝土结构，盾构机接收时无需对洞门进行破除。

1.2工程地质及水文地质情况1.2.1地形地貌本工程线路为山前冲洪积平原，地表为现状道路和绿地，地势较平坦。

1.2.2气象特征郑州地区年平均气温14.4°C。

其中最热月份7月平均27.3°C；最冷月份1月平均0.2°C；年平均降雨量640.9毫米。

1.2.3工程地质本工程表为现状道路和绿地，地势较平坦，地面高程为162.0m～170.0m，拱顶覆土厚度9.83～16.21m。

区间接收端头穿越地层为⑤1层黏质粉土、⑦1层粉质黏土、⑧1层粉质黏土。

见附图1区间纵断面地质图。

图1.2-1盾构机进洞影响范围地质剖面图表1.2-1区间接收端头地层岩性分布表1.2.4水文地质本段线路所在场区内及其附近500m内无地表水系。

工程隧道底水位埋深48.50～51.00m，平均49.88m；水位标高114.40～120.60m，平均116.30m。

二、隧道、工作井结构设计情况商隐路站车站采用明挖顺筑法施工，车站围护桩为φ1000mm钻孔桩，接收井端墙盾构掘进范围外放1.5m，围护桩配筋采用玻璃纤维筋，桩间距1400mm，桩间施工100mm厚喷射混凝土，外侧铺设预铺自粘型防水卷材。

接收端头工作井结构尺寸为7.5*11.5*14.59m，端墙厚度800mm，强度等级C35，抗渗等级P8。

盾构区间管片外径6200mm，内径5500mm，管片厚度350mm，强度等级C50，抗渗等级P12。

盾构到达施工技术的一些措施

盾构到达施工技术的一些措施
1、根据盾构机的贯通姿态及掘进纠偏计划进行推进，纠偏要逐步完成，每一环纠偏量不能过大。

2、在盾构机距离端头墙50米时，选择合理的掘进参数，逐渐放慢掘进速度，逐渐降低推力，缓慢均匀地切削洞口土体，以确保到达围护桩和墙体的稳定和防止地层坍塌。

3、加强地表沉降监测，及时反馈信息以指导盾构机掘进。

4、在拼装的管片进入加固范围后，浆液改为快硬性浆液，提前在加固范围内将泥水堵在加固区外。

当后一环管片拼装完成后，通过管片的二次注浆孔，注入双液浆进行封堵。

5、由于盾构到站时推力较小，致洞门附近的管片环与环之间连接不够紧密，因此作好后20环管片的螺栓紧固和复紧工作。

防止管片松弛而影响密封防水效果。

侵入盾构隧道的钢筋混凝土桩基拔除施工技术

长为２．Ｆ钢套管套在废弃桩周边进行跟管回转钻进，７５Ｏ＿
其中钢套管每节长度为２采用分节法兰驳接。．ｍ，５每次钻进深度２５．ｍ后加一节套管，先把废弃桩周边的土体钻除，再利用５吊车把废弃桩吊出进行分段拆除。０ｔ ②套简锤冲成孔套取。利用特制的套筒式冲击钻头，套在原基础桩周边进行冲击钻进，把原基础桩周边的土体冲除后，再利用５０ｔ吊车把废弃桩吊出并分段拆除。
随着现代城市的迅速发展，城市地铁已经成为解决
城市交通问题的重要途径，盾构法施工因为其对周边环
境的影响小，在城市地铁施工中的应用越来越广泛。盾构
施工线路常会遇到废弃的建筑物桩基侵入区间隧道限界，为保证盾构机的顺利掘进，必须将其拔出，否则桩内
孔桩机。
由于桩孔直径和深度都较大，泥浆泵的压力和流量
２拔桩方案选取
经过认真细致的分析论证，对工期、量、全、在质安周
不一定能满足要求，使跟管钻进因排碴不良而无法达到设计深度，时可改用冲击成孔方法继续完成钻孔。此为防止连接套管的法兰缝施工漏浆，每次加套管时，需仔细检查连接螺栓，确保每个螺栓都密贴到位泥浆循环过程中，须随时监控泥浆质量，定时清理沉淀池中的沉淀物。泥浆的控制指标：粘度ｌ～２；８２ｓ含砂率小于８％；胶体率大于９０％。钻孔过程中要做好详细的工记录，钻进深度超过原
钢筋将会缠绕盾构机的刀盘使其无法施工，桩基础拔除成为建筑工程施工中的新技术难点。

地下障碍物清除施工技术分析

地下障碍物清除施工技术分析摘要目前盾构法隧道已广泛运用于城市轨道交通、公路隧道以及穿江河隧道，但工程线路中存在不利于盾构施工的障碍物影响，本文就某项目盾构隧道下穿码头，码头桩基侵入盾构隧道范围需进行清除处理以及新建桩基进行总结分析。

关键词全回转套管钢平台拔除旧桩1项目概况该项目为外径15米超大直径盾构隧道掘进过程中需下穿码头，采用全回转套管将在隧道范围内的18根旧桩基拔除，并在隧道范围外新建14根1.2米直径的桩基，由于现场施工场地限制，需在旧码头上搭设钢平台作为全回转设备的作业基础，施工过程新建桩基质量控制及钢平台搭设安全管控是重难点；码头地层依次为淤泥质粉质粘土、粉砂、中砂、强风化砂岩、中风化砂岩；其中中风化砂岩抗压强度为23.5MPa。

2钢平台搭设在原先旧码头上搭设一个长65米、宽19米的钢平台，该平台作为后续全回转新建桩基及拔除旧桩的作业基础。

2.1钢管桩下沉施工钢管桩采用受力性能较好的Q235B钢板成品螺旋管桩，在旧码头外侧制作导向架及操作平台，采用DZ90的振动锤将钢管桩经导向架打入地层中，施打过程中严格控制垂直度，若出现偏差应及时纠偏。

由于河床的覆盖层存在变异，要求钢管桩连续激震5分钟，桩身下沉不超过3cm或桩长需满足设计要求（以贯入度控制为主，桩长控制为辅）。

桩顶铺设好纵、横梁及面板后，吊机平移，插打下一跨钢管桩。

按此方法，逐孔向前施工。

2.2钢平台上部结构施工钢管桩打设完毕后，在钢管桩顶割槽嵌入焊接双拼工字钢横梁，并焊接牢固，在横梁中心上安装双拼工字钢纵梁，纵梁与横梁采用焊接固定。

纵梁的接长采用对焊后在焊接钢板补强。

码头陆域侧安装工字钢作为垫梁，间距80cm,垫梁底部用钢板连接，并严格控制梁顶面标高，以保证顶面水平。

纵梁和陆域侧垫梁安装完毕后，安装三拼型钢，一端放置在纵梁上，另一端放置在垫梁上，承重梁位置设置在全回转设备的机脚处，承重梁与纵梁和垫梁焊接牢固，保证其稳定性；在承重梁上铺设路基箱，路基箱与承重梁焊接固定。

浅析西安地铁盾构隧道障碍桩处理方案

浅析西安地铁盾构隧道障碍桩处理方案【摘要】文章通过对西安地铁二号线盾构区间隧道穿越障碍桩的工程案例分析，对4种废弃障碍桩的处理工艺的优缺点进行对比，最终确定采用“基坑开挖+冲桩”的方法对障碍桩进行处理，对冲桩施工的要点以及关键技术进行介绍。

本施工方案施工效果明显；工序相对安全，工艺可靠。

文章为笔者对西安地铁工程盾构区间隧道穿越障碍桩处理方法研究的总结。

【关键词】盾构隧道；障碍桩；冲桩破除；施工工艺前言在西安地铁2号线盾构施工中，常遇到障碍物侵入隧道净空，不及时清理盾构就无法通过。

这些障碍物包括建筑物桩基、围护结构等。

西安地铁二号线城北客运站—城运村区间隧道受建筑物钢筋混凝土桩基侵入净空的影响，盾构无法顺利推进，须采取相应的措施凿除桩基，方可顺利施工。

1 工程概述     西安地铁2号线城北客运站—北苑站右线盾构区间在推进方向上里程ZDK1+708位置，有高速公路施工的已废弃桥台，但其2、3号承台桩钢筋混凝土桩侵入盾构隧道，2号根桩分别距隧道中心2.12、3.05m，桩下穿盾构隧道且伸入隧道底板下6—8m，该桩直径长26.8m，钢筋笼长27.5m，主筋20根Φ28钢筋，水下灌注C25混凝土。

该区间使用土压平衡盾构，适应软土掘进配置的刀盘和刀具，不能切割钢筋混凝土障碍桩体。

根据该盾构使用说明：在掘进过程中若土层中直径大于15 cm的钢铁或整体碎块，可能导致螺旋输送机卡死或刀具损坏，甚至导致盾构无法掘进。

为保证盾构机安全,必须对这2根桩进行破除处理。

     该段地下水位-11~-14m，土层由上至下依次为：杂填土、黄土状土、粉质黏土、粉细砂、中砂、粗砂，桩底处于中砂层,盾构主要穿越粉细砂、中砂地层。

2、障碍桩处理方法2. 1处理方法比较     通常盾构施工遇到废弃障碍桩的处理方法有:拔桩、冲桩、爆破、利用盾构直接掘进破除。

地铁盾构法隧道施工技术方案

地铁盾构法隧道施工技术方案隧道是地铁工程中非常重要的一部分，而盾构法是其中最常用的技术之一、下面是一份地铁盾构法隧道施工技术方案，供参考：一、技术方案前期准备工作1.在正式施工开始前，必须进行详细的地质勘探和地下水位测定，确保施工过程中的安全和稳定性。

2.根据地质勘探结果，确定隧道的起点和终点，并做好临时出入口的设置和连接。

3.制定安全、环保和质量保证措施，并向地方政府和相关部门报备和申请。

二、盾构机选择和调试1.根据具体的地质条件和工程需要，选择合适的盾构机，并进行调试和检测。

2.严格按照盾构机操作手册进行操作，确保机器正常运行和施工安全。

三、盾构隧道施工工艺流程1.准备工作：包括土方开挖、凿灰土和临时坑顶支护等。

2.隧道始发段施工：包括切割工作、脱模、喷浆和隧道衬砌。

3.隧道中段施工：同样包括切割、脱模和喷浆等工作。

4.隧道终点段施工：同样包括切割、脱模和喷浆等工作。

5.环形隧道的施工：包括隧道环片的运输、安装和固定等工作。

四、盾构隧道施工环境保护措施1.噪声控制：在施工过程中使用降噪设备，减少噪声对周边环境的影响。

2.空气污染控制：加强通风设备的使用和作业场所的清洁工作，减少粉尘和有害气体的排放。

3.水污染控制：合理布置管道和设备，做好地下水的收集和处理工作，防止对地下水资源的污染。

4.废弃物处理：遵守相关法律法规，做好废弃物的分类、收集和处理工作，减少对环境的影响。

五、盾构隧道施工安全措施1.施工现场必须设置明显的警示标志，以提醒人员注意安全。

2.对施工人员进行岗前培训和定期安全教育，提高其安全意识和应急处理能力。

3.严格执行施工现场安全操作规程，做好施工现场的火灾和逃生预案。

4.安装和使用必要的安全设备，如消防器材和紧急救援设备，以应对突发情况。

六、盾构隧道施工质量保证措施1.严格按照设计要求进行施工，确保隧道的结构和功能满足相关标准。

2.做好施工过程中的质量检测和监控工作，如地下水位和地质变化的监测等。

盾构推进过程中障碍桩的拔除技术

盾构推进过程中障碍桩的拔除技术盾构隧道是一种在地表下开挖的管道，可以用于交通隧道、供水管道、排水管道、油气管道和电力管道等各种工程。

然而，在盾构推进过程中难免会遇到各种困难和障碍，其中之一便是障碍桩的拔除。

障碍桩是一种用于支撑建筑物或其他工程物的矗立在地下的桩，其工程施工时通常先进行钻孔、浇筑混凝土然后设置在地下，等待盾构机前行时再进行拔除。

障碍桩的存在给盾构推进过程带来很大的阻碍，常常需要采取有效的措施将其拔除。

目前，障碍桩拔除技术的方法主要包括机械拔除法、水力拔除法、化学拔除法和爆破拔除法。

下面将对这几种方法进行详细介绍。

首先是机械拔除法。

这种方法用于针对深层的桩，这些桩在地下长时间使用后，根部所在土层可能十分坚硬，使其难以使用其他方法拔除。

机械拔除法就是利用钢筋切割机、锤子等机具，把障碍桩切割或撞击成碎片，然后再通过盾构机运输出隧道。

机械拔除法是一种较为常用的方法，但其拆除过程中噪音大、目标桩下方土层容易受损，故需要预防振动对相邻地下建筑物和地下管线的影响。

其次是水力拔除法。

水力拔除法常常用于障碍桩的深度不超过10米，桩身直径比较粗的情况下。

这种方法通过向目标桩注入高压水流，以便将土壤冲洗至桩周以便拔除。

水力拔除法拆除速度快，噪音小，但需要保持混凝土桩身的完整性，以免水中的物质进入潜在的地下水储层。

第三种方法是通过化学拔除法。

这种方法用于障碍桩连接的地下土壤较脆弱、水流拔除难以实施，或在隧道推进区域禁止振动和噪音的情况下。

其拆除效果取决于采用化学溶液的种类和质量，和溶液浓度的调节，以及拆除的现场条件等。

由于化学溶解作用是单向的，难以控制，且难以将桩全数拆除，通常需要进一步考虑后期基础补齐补强等问题。

最后是通过爆破拔除法。

这种方法是针对超级大口径桩，桩径大于1米和较深桩的情况进行使用的。

这种方法先是在桩体底部附近钻孔，然后根据爆炸原理，通过爆破把桩体炸裂成碎片，然后通过盾构机运输出隧道。

爆破拔除法速度较快，但如果现场条件、地质情况和安全防护等方面没有得到充分保证，这种方法则可能会带来较大的现场噪音和振动。

城市轨道区间隧道障碍桩清除施工工艺

交通世界TRANSPOWORLD0引言南京地铁二号线含集庆门大街站—茶亭站—莫愁湖站—汉中门站盾构区间隧道，洞身为华东地区常见的淤泥质软土地层，经确定采用2台软土小松盾构机（破岩能力10MPa ）；但在线路设计阶段，由于受条件制约，区间共需穿越原有建筑物地下障碍桩4处，障碍桩分为ϕ800的13根（C30）、ϕ600的24根（C30）、ϕ400的127根（C25），其中外秦淮河两岸的抗拔桩均为直径较大的桩，这种软土盾构机无法通过刀盘进行切削通过，需提前对已知障碍桩进行拔除。

经多方研究，区间隧道障碍桩采用套钻套取法清除障碍桩，当套钻套取不能实施时，辅以对障碍桩进行绞碎清除，同时采用低标号水泥砂浆回灌的方法，该工法在南京金基花园、华园小区、省皮革厂、外秦淮河等障碍桩拔除工程中均取到成功应用，其具有施工操作方便、效率高、速度快、能够保证工期要求等明显的优势。

1区间隧道障碍桩适用范围和技术特点1.1适用范围适用于在华东、华中、华南等类似的软弱富水地层中的区间障碍物清除施工，对地表建（构）筑物多、障碍桩较多、工期紧的地区及其他类似情况下均有应用价值。

其技术特点明显，现将其技术特点罗列如下。

1.2技术特点（1）软弱富水地层中地下障碍桩清除。

（2）采用一台GPS-20改装后的拔桩机并配套一台吊车，施工设备简单，占用场地面积相对较小。

（3）施工过程中采用循环泥浆，对周边环境影响小。

（4）施工循环用时短，功效高，可大幅度缩短工期。

（5）障碍桩清除后采用普通水泥土或低标号水泥砂浆回灌，回灌密实度较好，强度增长快，盾构机可在障碍桩清除后短时间内通过，且地面一般不会出现冒浆现象。

（6）障碍桩清除过程中，对周边建构筑物影响小，基本无地表沉降。

2施工工艺流程及施工要点2.1施工工艺流程在对拟拔桩区域进行平整场地之后，应当做好施工前期的相关准备工作，以便施工机具设备到达施工现场后及时投入施工作业。

（1）进行机械挖孔，对原先埋置的桩头进行揭露；（2）事先制作好足够数量的护筒及冲击钻头，在埋设好护筒后，及时调整钢套管位置，并将钻机进行就位并对中；（3）在钻孔过程，泥浆沉淀池应当做好足够的泥浆储备，确保泥浆原材料充足，持续向孔口注清水或泥浆，保证供水正常，并定期检测调整泥浆指标；（4）对于冲击过程对钻头造成了磨损，应当予以不定期的修复，从而保障成孔规格符合要求；然后，持续接桩并跟进钢套管，确保钻孔至原桩底以下500mm 。

地铁盾构区间隧道侵入桩基处理施工技术

地铁盾构区间隧道侵入桩基处理施工技术发表时间：2019-06-12T15:08:05.037Z 来源：《防护工程》2019年第5期作者：赵云彪[导读] 文章主要对地铁施工中，盾构区间隧道入侵桩基处理技术进行了分析，重视对该技术的探讨，更有利于确保施工的质量和安全性。

中铁大连地铁五号线有限公司辽宁大连 116014摘要：近年来，随着我国经济的快速发展和城市化进程的推进，地铁行业也得到了迅速的发展，城市的空间和环境等也受到了一定的限制，在地铁修建的过程中，有的以建筑物的基础作为桩基。

因此，在地铁隧道等施工过程中，在确保隧道顺利通过的基础上，还要保证城市其他建筑物不会受到影响，确保其安全稳定。

在施工中，采取有效措施，确保施工安全，并顺利进行盾构隧道桩基施工是需要研究的重点问题，综合分析各方面的影响因素，重视地铁盾构区隧道侵入桩基处理施工技术的分析，最终确保施工的安全和质量。

关键词：地铁盾构区间;隧道侵入;桩基处理;施工技术引言随着城市化进程的不断推进，地铁成为城市交通的重要组成部分，在现代城市地铁施工过程中，线路设计等方面难免会存在侵入隧道结构的城市建筑桩基础的情况，其中的钢筋混凝土，在盾构掘进中，会给刀盘带来一定程度的损坏，容易导致盾构机构出现停运等状况，严重的甚至会引起地面坍塌等严重后果。

因此，在盾构掘进施工中，必须确保施工的安全，对侵入结构的钢筋混凝土做处理，采取一定的方法，减少盾构机构停运的出现或盾构机开仓处理的费用，有效避免开仓的风险问题。

文章主要对地铁施工中，盾构区间隧道入侵桩基处理技术进行了分析，重视对该技术的探讨，更有利于确保施工的质量和安全性。

1工艺原理分析在地铁盾构区隧道侵入桩基处理施工技术的处理中，可以采用临时小竖井开挖法，从而更好地处理侵入桩基钢筋和混凝土。

在具体的施工中，地铁区间隧道的侵入桩基础，可以增加临时的小竖井，运用人工开挖的倒挂井壁的方法，在开挖的同时，对侵入钢筋及混凝土进行处理，并在施工完成后，对桩基钢筋和混凝土等进行处理，这样才能确保盾构掘进作业中施工的安全。

盾构推进过程中障碍桩的拔除技术

盾构推进过程中障碍桩的拔除技术摘要：在城市轨道交通建设过程中，盾构施工的线路经常会遇到既有建筑物的桩基。

在线路规划确定的情况下，必须进行障碍桩的拔出。

通过具体的工程实例，对拔桩的设计，施工以及突发事件的处理进行了分析。

关键词：盾构隧道、桩基、拔桩1 引言在现代化的城市发展过程中，需要建设城市轨道交通设施。

尽管在地铁线路规划过程中，原则上尽量采用现有干线道路下面空间，但是由于城市内既有建筑物林立，在地铁隧道盾构施工过程中，难免遇到隧道需要从现有建筑物下的桩基穿过。

为使盾构顺利推进，需要进行隧道盾构前方障碍物的拔除施工，这也成为城市地下通道挖掘过程中重要的工艺。

一般拔桩施工场地分为地下、地上及水上等几类，针对不同的情况有不同方案及拔桩设备，如桥墩台的桩基拔除可能在水上进行，要借助船舶等作为反力装置进行拔桩施工；而陆上拔桩则可能要用到专用拔桩机、起重机及千斤顶等。

当要拔除的桩基的上方或周围的建筑物较为重要时，为了不影响上部建筑物或相临建筑物的安全，还要采用对移除桩基部分地基的托换技术[1]、[2]，如纽约市地铁建设过程中对古建筑的基础托换[3]，广州地铁一号线保护居民住宅进行的基础托换工程[3]等。

2 工程概况本工程为共和新路高架工程中山北路车站～延长路站区间盾构下行线。

盾构刀盘外径为6.34m，属土压平衡式盾构掘进机。

盾构穿越地层为灰色淤泥质粘土、灰色粘土、灰色粉质粘土及暗绿色粘土。

在盾构推进方向上，将从沿线多幢建筑物下穿过。

在施工中，经现场测量，发现某商业学校正在进行的教学楼桩基位置恰好落在了该下行线区间盾构的轴线上，并且已经施工的8根灌注桩与下行盾构穿越范围相碰。

盾构穿越地层与灌注桩的位置如图1所示，土层的主要物理力学指标如表1所示。

此处盾构上覆土厚度实用文档为16.7m，而钻孔灌注桩长31.6m，直径为0.6m，桩身混凝土标号为C40，现场按C50浇筑水下混凝土。

在灌注桩内布置的钢筋笼长17.1m，布置10根Φ20主筋。