地铁车站预留下穿围护的技术措施及风险控制
地铁出入口浅覆土暗挖下穿市政道路及管线施工风险控制
地铁出入口浅覆土暗挖下穿市政道路及管线施工风险控制发布时间：2023-02-03T01:04:12.704Z 来源：《中国建设信息化》2022年第9月第18期作者：刘爱军[导读] 地铁车站一般位于城市核心区域，地铁站出入口与道路接驳部位周边环境较为复杂，场地较为狭窄，市政管线较多；因此地铁出入口建设中往往采用暗挖法下穿市政道路及管线，来避开市政管线及减少施工占地对市政道路周边环境的影响。
刘爱军中铁一局集团第二工程有限公司河北唐山 063004摘要：地铁车站一般位于城市核心区域，地铁站出入口与道路接驳部位周边环境较为复杂，场地较为狭窄，市政管线较多；因此地铁出入口建设中往往采用暗挖法下穿市政道路及管线，来避开市政管线及减少施工占地对市政道路周边环境的影响。
隧道开挖时，如果施工方案中针对性保护措施不力，将面临土体坍塌和管线渗漏等风险，造成严重的经济损失和社会影响。
本文主要分析地铁出入口浅覆土暗挖下穿市政道路及管线施工风险控制。
关键词：浅覆土；暗挖；市政道路及管线；风险控制引言随着城镇化发展速度的加快，地铁成为发达城市缓解地面交通压力的首选。
因为地铁的载客量、运行能耗相对于公交车等交通方式更具有优势，且可以大大节省出行时间，所以地铁建设也随之普及。
近些年来，国家大力提倡符合要求的城市通过修建地铁来缓解日益拥堵的交通；但是地铁建设的施工过程中，尤其是地铁站出入口一般设置在市政道路两侧或商业区附近，该地段地铁管线密集、地质条件复杂，地铁施工作业场地狭小、施工环境复杂；因此地铁车站出入口如何安全暗挖通过该地段成功与车站连通，是当前地铁建设领域研究的热点话题之一。
1、风险控制的基本概述地铁出入口浅埋段暗挖施工时首先对市政道路地质水文情况及管线布设情况进行调查；再根据施工调查情况，制定管线改移、加固、悬吊保护等方案。
其次根据暗挖出入口上方市政道路地质情况、地面交通情况、各类管线情况制定地表加固措施或洞内加固措施以及多组合加固措施，减少开挖过程地表土层的沉降和扰动。
地铁车站防水施工技术管理
如今，地铁与人们的日常生活具有十分密切的联系，为人们的出行提供便利。
在地铁工程建设中，地铁车站是重要的组成部分。
其中，防水施工是地铁车站建设中的一项重点内容，能否保持良好的防水效果将直接影响地铁车站的安全与运行。
1 常见问题处理1.1 支撑端头渗漏在地铁车站施工中，支撑端头施工对于防水具有较高的要求。
在具体工作开展时，施工人员需要严格按照技术规范进行操作，保证浇筑结实，避免出现混凝土与止水钢板间混合得不够紧密。
在施工活动进行前，需要做好引水管与注浆材料的准备，使用支撑头做好支撑处理，对于新旧混凝土材料交界的区域，也要及时使用密封胶材料粘贴遇水膨胀止水条，做好对于轴力频率的检查，避免出现轴力过大的情况。
为了避免低温空气进入混凝土材料中影响施工质量，应使用顶板填充好发生开裂的位置。
具体来说，可以使用低模量聚疏密封膏实现对裂缝的注入，以实现结构性防水的目标。
1.2 施工缝渗漏在地铁车站防水施工过程中，诱导缝与施工缝的渗漏也是较为常见的问题。
导致其发生的原因有很多，包括止水钢板材质较差、止水带性能不足、两者固定不够结实、位置设置得不准确以及混凝土与止水带连接松散等。
面对这类问题，需要在施工中使用微晶水泥浆料做好涂抹处理，在使混凝土材料与止水带具有更好结合性的基础上加固混凝土材料，做好孔隙的清除。
1.3 夹缝渗水对于出现夹缝渗水的区域，需要确定夹缝位置，及时清理夹缝附近的混凝土，清除周边区域存在的泥浆。
同时，可以在夹缝位置安装两个橡皮管，一个压浆，另一个出浆。
使用压降管将水泥浆液材料注入到空隙中，直至其涌出冒浆管为止。
1.4 收缩裂缝在如今的很多工程施工过程中，施工队伍高度重视防水标准与混凝土材料的强度，却忽视混凝土材料受到温度变化而发生的开裂的情况。
对于低温或顶板收缩导致的裂缝问题，则可以使用低水化热混凝土材料，避免发生开裂问题。
2 防水施工技术2.1 提升防水性能为了保证地铁车站在防水性能方面能够满足要求，需要做好高质量刚性混凝土材料的选择，以此避免混凝土在后期应用中发生开裂问题。
下穿隧道
本文介绍了一种地铁车站下方预留隧道下穿条件设计方法——桩承法，在下穿力减弱影响，该方法极大的减小后期隧道施工对车站的干扰，设隧道通道两侧设置工程桩，加强通道上方车站主体，使其能承受后续通道施工时局部基底承载计思路简单，各工况下结构传力明确，同时对后续隧道工法、埋深限制小，是一种安全可靠、经济适用的方法。
关键词：地铁车站；下穿隧道；预留条件；桩承法1 引言随着基础建设的发展，我国城市轨道交通发展日趋完善，地铁线网密度日趋提高，城市地下空间平面通道日益紧张，城市线网需向立体化发展。
对于先期建设的地铁区间、车站预留后续线路敷设条件是地铁规划、设计必不可少的内容。
本文将介绍明挖地铁车站下方预留隧道下穿条件的一种设计方案。
2 方案介绍 2.1 地铁车站下方预留隧道下穿条件的本质是解决地铁线路立体交叉问题，具体设计目的为：1）减小前序地铁车站对后续线路的限制，如站位、隧道埋深等，方便线路间站点换乘、减少后续站点线路埋深从而节省工程造价。
2）减小后续线路施工对前序车站影响，保证前序线路运营安全。
3）适应后续线路微调，前序车站实施时，后续线路往往外界条件未最终稳定，预留条件应能适应后续线路在一定范围内调整。
预留设计方案设计原则为：以前序车站很小的经济代价尽量减少对后续线路敷设的限制。
2.2 地铁车站下方预留隧道下穿条件具体设计方案如下：1）后续隧道下穿段范围车站围护结构在底板以下采用玻璃纤维筋，避免限制后续隧道盾构施工。
2）前序车站采用桩承法进行下穿隧道条件预留，在下穿隧道通道两侧设置工程桩，加强通道上方车站底板、底板梁，使其能承受后续通道施工时局部基底承载力减弱影响。
3 案例分析3.1 工程概况福州火车站站为1 号线第四个车站，为1、3 号线的换乘车站，位于东浦路与站前路交叉路口东北侧，站位北侧为福州火车站铁路线和福州客运段，南侧为站前广场和站前路，东侧为25 层高的福铁大厦和福州火车站主楼，西侧为东浦路和福州公交站场。
地铁车站预留区间隧道下穿条件技术措施及风险控制
1.概述随着城市地铁交通的飞速发展，地下空间的开发呈现出立体空间网络格局。
目前上海轨道交通的规划已至17号线，现行设计施工的车站与后期规划线路的交叉节点采用换乘车站或盾构隧道下穿越来越多。
若采用盾构隧道直接下穿原车站，先行建造的地铁车站应预先采取相应措施；同时我们也注意到，由于下穿方案的特点可能会导致新的问题，这些应引起足够重视。
本文以上海轨道交通某车站为对象，对实际工程中预留下穿条件采取的具体方案进行分析、说明。
同时，就该工程基坑开挖出现的不利变形加以阐述，并结合具体方案，对该风险产生的原因进行细致分析，并就此提出了相关建议。
车站概况及下穿方案(1)车站概况上海轨道交通10号线某车站全长148.5m，地下二层标准车站，标准段开挖深度为14.59m，端头井开挖深度约16.50m,钢筋混凝土双柱三跨和单柱双跨结构。
围护采用地下连续墙，车站结构外墙采用双墙形式，即地下墙承担施工期间的水土压力，地下墙与内衬墙共同承受使用阶段的水土压力。
车站连续墙墙厚南侧700mm，北侧600mm，墙长27.5m；端头井800mm，墙长30m；内衬标准段厚400mm，端头井厚500mm。
标准段支撑采用竖向四道支撑，第一道为钢筋混凝土支撑，其余均为钢支撑。
根据基坑周边情况确定的环境保护等级为一级。
(2)下穿方案要点根据轨道交通总体规划要求，需在目前车站底板底面以下~范围内预留远期规划线路盾构直地铁车站预留区间隧道下穿条件技术措施及风险控制安危摘要城市地铁发展迅速，交通体系日益复杂化，先行建造的地铁车站预留远期线路的区间隧道下穿问题日渐增多，基坑方案设计和施工控制面临新的挑战。
为满足车站预留下穿的需要，并保证先建车站预留下穿范围段的围护安全，根据工程地质条件和设计要求，在上海轨道交通某车站主体穿越区范围采取了加长连续墙、使用玻璃纤维钢筋、桩基托换等在内的多项具体措施。
在对这些方案措施进行评述的基础上，对现场监测发现的穿越段围护实际开挖变形异常增大的不利现象加以了说明，并就应急方案和风险成因进行了细致分析，总结提出了相关建议，为类似工程提供有益参考。
地铁车站围护结构施工安全专项方案
第一节概述一、工程概况广州市轨道交通二、八号线延长线工程土建施工7标段由**站、**站组成。
**站呈南北走向，位于**岛**大道上。
车站起点里程YCK6+158.270，终点里程YCK6+537.730，车站有效站台中心里程为YCK6+348.000，车站有效站台长140米，为两层一岛一侧式形式。
车站总长度379.5m，车站结构总高13.41m（局部为12.81m），标准段外包总宽为24.95m，基坑开挖深度16.77m。
车站主体建筑面积17648.64 m2，总建筑面积19420.98m2。
车站顶板埋深3.81m，属浅埋地铁车站。
二、工程地质情况本工程岩土自上而下有：人工填土层<1>、淤泥质土<2-1B>、淤泥质粉细砂层<2-2>、冲洪积粉细砂层<3-1>、中粗砂<3-2>、粉质粘土<4-1>、淤泥质土<4-2>、残积土层<5-2>、红层全风化带<6>、强风化带<7>、中风化带<8>及微风化带<9>。
白垩系红层主要为泥质粉砂岩。
三、围护结构设计概况1、由地质勘察报告得知，本站主体地层〈2－1A〉淤泥地层、淤泥质粉细砂层、冲洪积粉细砂层与中粗砂层分布广泛且厚度大，地质条件极差，属工程建设不良地基土。
考虑到连续墙成槽困难，在连续墙施工阶段导墙施工前，先采用φ550@500搅拌桩在连续墙槽段两侧地层进行加固，从地面开始进行。
并可同时基坑A、C区接口处放坡开挖段止水帷幕，采用φ550@450搅拌桩（全断面实搅）。
2、为了控制地基不均匀沉降，本站地基加固采用裙边加固与抽条加固相结合的方式，同时为满足地基承载力需要，在底纵梁及有柱主跨的位置都进行了搅拌桩φ550@500密排加固布置，考虑到基底可液化土层对地基承载力的不利影响，同时在加固格构中采用φ550搅拌桩进行1200×1200的梅花形布置加固。
地铁围护结构安全技术交底
地铁围护结构安全技术交底一、概述随着城市建设的不断发展和城市交通的日益拥挤，地铁建设逐渐成为城市交通发展的主流。
地铁围护结构的安全性尤为重要，关系到乘客的生命安全和地铁线路的正常运营。
本文旨在介绍地铁围护结构的安全技术要点，以确保地铁的安全运营。
二、围护结构分类地铁围护结构根据用途和位置不同，可以分为车站围护结构和隧道围护结构。
车站围护结构是指站厅、站台、出入口等地铁车站的地下结构。
车站围护结构主要要考虑以下因素：1.站厅和站台的隔离：站厅和站台之间需要有严格的隔离，以确保站台上的乘客不会走到站厅上，进而影响车站内的正常运营。
因此，车站围护结构必须具有良好的隔离功能。
2.站厅和站台的通风：站厅和站台的通风是车站围护结构必须考虑的重要问题。
通风系统需要满足良好的通风效果，以确保车站内的空气质量和乘客的健康安全。
3.站厅和站台的排水：车站围护结构在设计时需要考虑排水系统，以保证车站内部不会出现积水现象，防止洪涝灾害和交通事故的发生。
隧道围护结构是指地铁隧道内部的围护结构。
隧道围护结构主要要考虑以下因素：1.地质条件：地铁隧道施工时需要根据当地的地质条件，选取合适的围护结构。
有的地质环境可能需要采用较为复杂的围护结构方案，以确保地铁隧道的安全。
2.稳定性：地铁隧道的围护结构需要具有良好的稳定性，以防止隧道内出现坍塌等安全风险。
3.隔音隔热：地铁隧道内的噪音和温度可能会对乘客的健康产生影响，因此隧道围护结构需要具有较好的隔音和隔热性能。
三、围护结构的设计要点为了保证地铁围护结构的安全性，在设计时需考虑以下关键要点：1.结构的耐久性：地铁围护结构的使用寿命应该不少于50年。
设计过程中需考虑结构的耐久性，确保其能够在规定的寿命期内安全运营。
2.结构的抗震性：地铁围护结构需要具有较好的抗震性能，以确保在地震等灾害发生时，乘客和设备得以安全保护。
3.结构的可维护性：地铁围护结构的可维护性应该被充分考虑，以便维护和修复工作能够在需要时及时进行。
地铁施工中的安全风险及防控对策
地铁施工中的安全风险及防控对策一、前言随着城市化进程的加快，地铁作为一种高效、便捷、环保的公共交通工具，已经成为现代城市交通的重要组成部分。
地铁施工过程中的安全风险也不容忽视，一旦发生安全事故，不仅会影响地铁工程的正常推进，还可能对周边居民和工作人员的生命财产安全造成严重影响。
加强地铁施工中的安全风险防控工作，确保施工过程的安全稳定，对于保障地铁工程的质量和进度具有重要意义。
本文档旨在分析地铁施工中存在的安全风险，并提出相应的防控对策，以期为地铁施工企业提供参考和借鉴。
我们将对地铁施工过程中的主要安全风险进行梳理，包括土方开挖、基坑支护、地下结构施工、地面及周边环境影响等方面的风险；其次，针对这些风险，我们将提出一系列有效的防控措施，包括加强施工现场管理、提高施工人员的安全意识和技能、采用先进的施工技术和设备等；我们还将对地铁施工安全风险防控工作的实施和监督进行探讨，以确保各项措施的有效落实。
A. 研究背景和意义随着城市化进程的加快，地铁建设成为了许多城市缓解交通压力、提高居民出行质量的重要途径。
地铁施工过程中的安全风险也日益凸显，如施工现场的坍塌、火灾、爆炸等事故，不仅可能导致人员伤亡和财产损失，还可能对周边环境和市民生活产生严重影响。
研究地铁施工中的安全风险及其防控对策具有重要的现实意义。
研究地铁施工中的安全风险有助于提高施工现场安全管理水平。
通过对施工过程中可能出现的安全问题进行深入分析，可以为施工单位制定更加科学合理的安全管理措施，从而降低事故发生的风险。
研究地铁施工中的安全风险有助于保障施工人员的人身安全，在施工过程中，如何确保施工人员遵循安全操作规程、正确使用安全防护设备等问题至关重要。
通过研究这些问题，可以为施工单位提供有针对性的安全培训和教育，提高施工人员的安全意识和自我保护能力。
研究地铁施工中的安全风险还有助于减少对周边环境的影响，地铁施工过程中产生的噪音、振动等污染物可能对周边居民的生活造成影响。
地铁车站下穿既有运营地铁车站的施工方法及风险控制
为保证车站基坑开挖过程中， ３ 号线运营安全 ，在节点左侧７ 号线石厦站 基坑 外侧 施 做竖 井 ， 在 竖井 内对节 点南 侧 未施 做逆 做 墙 外侧 土 体注 浆 加 固止 水。临时注浆竖井围护结构采用１ ｍ地连墙 ， 共设置５ 道混凝士环框梁内支撑 ，
５ ０ ０ ｘ １ ２ ￣ｍ ｍ。节 点 内底 板 、 底 梁 及 内 衬墙 采 用 Ｃ ３ ５ 、 Ｐ １ ０ 混凝 土 ， 结 构 柱采 用
为确保既有地铁隧道结构安全和线路的正常运营， 在新建地铁车站穿越
既有 地 铁 隧道 施 工 的全 过程 中采用 了严格 的安 全控 制 技术 流 程 。施 工 前， 通 过对 既有 地铁 结 构 的安 全评 估 和 变形 控 制标 准 的制 定 ， 并 结 合 施工 安 全风 险
二、 工程 案例
载力；
三、 施工 关键 技术 及重点 分 析 ：
开挖 过 程 中如何 保证 上 部 的３ 号线 结 构沉 降 满 足运 营要 求 ，是 本 工程 关
（ ５ ） 沉 降稳 定后 召开 专 家会 ， 论 证 下一 步处 理措 施 及施 工方 案 。
３ 号线 运 营单 位 应急 预案
结 合
位 埋深 ３ ． ６ ～ ４ ． ３ ｍ。 ２ 、 设计 单 位对 风 险的控 制
首先是设计单位在技术上采取 了规避风险的措施。 设计单位首先要分析
环 境 风险 因 素 ， 深入 了解 周 边环 境 因素 。 调 查建 （ 构） 筑物 结构 形 式 、 基 础形 式 、
设 计 允许 沉 降量 、 沉 降 预警 值 和沉 降观 测资 料等 内容 。 针 对周 边结 ３ Ｎ 线石 厦 站 已经通 车运 营 ， 节 点 上部 负一 层 及 负二 层 已经 施 工完 成 ， 换 基 础埋 深 ， 控 制风 险 。 其次 是对 工 程 地质 风 险 乘节点处地下连续墙 、地下三层的８ 根抗拔桩和结构柱 已通过逆作法完成施 构 允许 沉 降量 采 取相 应 的架构 处 理措 施 ， 应 从 特殊 性 岩土 、 勘 察 资料 深度 及 可靠 性 、 对 工 程施 工 的 不利 地 工， 但 有 三幅 地 连墙 未 完成 施 工 ， 仅 逆 作 施 工到 负 二层 板 下 约 １ 米， 地下 三 层 因素 的分 析 ， 质条件等方面进行有效控制。 的土石方 尚未开挖， 叠合侧墙 、 底板 、 底纵梁等内部结构亦未施作 。主要 因未 封闭 的 三处 连续 墙 产生渗 漏 水 ， 可 能造 成 负三 层 开挖 引起 原 石 厦站 结 构变 形 及三 号 线轨 道沉 降 ， 影 响 三号 线 的运 营安 全 ， 是该 工 程 最大 的施 工风 险 。
地铁车站施工风险及纠正处理措施
地铁车站施工风险及纠正处理措施随着城市的发展，地铁成为了现代城市中交通运输的重要组成部分。
然而，在地铁车站的施工过程中，会面临各种风险。
为了确保施工的顺利进行，应采取相应的纠正处理措施。
一、地铁车站施工风险1.人员安全风险：地铁车站施工现场通常有大量工人参与，可能存在人员伤亡的风险，如高空坠落、物体打击等。
2.环境安全风险：地铁车站施工过程中会产生大量噪音、振动、粉尘等污染物，对周围环境造成污染和破坏。
3.施工设备风险：地铁车站施工需要使用各种大型机械设备、施工工具和材料，存在设备故障、操作不当导致事故发生的风险。
4.土质工程风险：地铁车站施工需要进行土方开挖、地基处理等工程，可能面临土质不稳、坍塌等风险。
5.安全管理风险：地铁车站施工现场涉及的人员众多，安全管理不到位、责任不明确可能导致事故的发生。
1.人员安全风险的纠正处理（1）加强安全教育培训，确保工人具备相应的安全意识和技能。
（2）设置安全警示标志，提醒工人注意安全。
（3）建立完善的安全制度，明确安全责任和安全管理流程。
（4）定期进行安全检查，及时发现和解决安全隐患。
2.环境安全风险的纠正处理（1）采取防护措施，控制噪音、振动和粉尘的扩散。
（2）合理规划施工时间和工序，减少对周围环境的影响。
（3）加强环保工作，对产生的污染物进行处理和治理。
3.施工设备风险的纠正处理（1）对施工设备进行定期检修和维护，确保设备运行正常。
（2）严格控制施工工具和材料的质量，确保安全可靠。
（3）制定操作规程，加强对施工人员的培训和管理。
4.土质工程风险的纠正处理（1）进行合理的勘探和预处理工作，了解地质情况。
（2）采取适当的支护措施，确保土方开挖的稳定性。
（3）监测土体变形和沉降情况，及时采取补救措施。
5.安全管理风险的纠正处理（1）建立科学的安全管理制度，明确责任和流程。
（2）加强安全培训和教育，提高员工的安全意识。
（3）设立安全监督员岗位，加强对施工现场的巡查和监督。
车站围护结构侵限处理方案
车站围护结构侵限处理方案1.编制说明随着南山站的施工进度开展，车站即将进入全面开挖阶段，为了确保结构尺寸、施工质量及满足车站使用功能要求，特制定地下连续墙侵界处理方案。
2.工程概况车站为地下三层结构，其中地下一层为下穿隧道，地下二、三层为11号线南山站车站，地铁车站为两柱三跨结构。
车站共设4个出入口和1个人防预留口。
车站两端均设置盾构接收井。
围护结构施工时外放10cm。
3.处理原则3.1确保围护结构支撑体系稳定，保证基坑安全的前提下进行单幅地连墙处理；3.2根据地连墙侵界的程度，制定不同的处理措施，要求方案简单有效，安全可靠。
3.3方案制定后，要求现场各工序紧密衔接，现场实施遵循时空效应，采取不间断作业，确保措施实施“短、平、快”，尽快封闭基坑，使基坑风险降到最低。
3.4对围护结构自身采取的加固措施应超前实施，并保证施工质量。
4.处理方案按照侵限处理的测量方案及结果绘制侵限处理布置图，根据侵限程度采用以下处理方案：1、墙体侵限10cm的处理方案(以外放尺寸为准)a、对满足侧墙厚度的表面突凹不平地段采用M3.5水泥砂浆找平，利于防水层施工。
b、对于个别突出的混凝土鼓包，在开挖阶段人工采用风镐进行凿除处理，后才~~c、随土方开挖进度及时处理，必要时搭设简易脚手架，脚手架需经过验收。
2、墙体侵限17cm除采用以上处理方式之外，需对外露钢筋网进行处理：1、清楚表面浮渣清水清洗2、采用环氧树脂砂浆封闭外露钢筋网,同时找平基层（环氧树脂砂浆配合比：环氧树脂：乙二胺：水泥：砂子=100：15：8：200：500）3、对于大面积外露钢筋网，根据监理、业主等各方要求，必要时请设计院进行结构验算。
3、墙体侵限17cm以上1、不能轻易割除钢筋网片，需经各方现场召开专题会议研究处理方案2、处理过程中严格按照方案执行，并按照隐蔽工程进行各工序验收。
5、应急处理方案：根据地连墙侵界程度，制定应急处理措施如下：5.1侵界小于20cm土方开挖至基底，施作完垫层、防水及防水保护层后，对地连墙保护层混凝土进行凿除，若凿除至墙体主筋位置侧墙结构尺寸达到设计要求，即用薄层砂浆抹平墙体凿除面，以利于防水张贴平整，按设计要求施作侧墙结构。
地铁车站围护结构穿越既有人防处理技术
名称 酉 合 比 （每ｍ。）
Ｃ２０ 水 ：１９０ｋｇ、水 泥 ： 砼 ４０４ｋｇ、砂 子 ：５４２ｋｇ、
石 子 ：１ ２６４ｋｇ Ｍ ５ 水 泥 水 ：３００ｋｇ、水 泥 ： 砂 浆 ２２４ｋｇ、砂 ：１４５０
（强 Ｍ度 流动性 ｐａ） （ｍｍ ）
１９．７Ｍｐａ
｜
泥 浆 性 能
比重 粘 度 含砂 率 ＰＨ值
无人 防 处理 槽 段 人 防 处理 槽 段 参 数
１．０４～１ ０５ ２０～２４ ＜４ ８～１Ｏ
１．０４～１．Ｏ６ ２１～２５ ＜４ ８～１Ｏ
表２泥浆 参 数 对 比表
７回旋 钻 钻进 过 程 中对 周 边 建 构 筑 影 响 人 防处 理 期 间 ，按 照 规 范 要 求进 行 地 面 及 建筑 物 沉 降 监 测 ，监 测 结 果 表 明 ： 冲 击锤 对人 防结构进 行破碎 作业 时 ，地 面有 轻微 震 动 ，施工完毕后 ，取得监测数据 显示 ，地 面沉 降量 单次最 大 为２ｍｍ，累计沉降量＜１ Ｏｍｍ。 人 防处理完毕后 回填土 ，人防结构内回填 素砼 后 ，地 面 及建 筑 物 最 大 沉 降 量 均 在 沉 降 警戒 值 范 围 内 。
四 、结 语 武 昌火 车 站 工 程 地 质 条 件 复 杂 ，场 地 内 承 压 水 位 较 高 ，这给地 下人 防隧道 的处理带来较大难度。施工场地 所 处周边环境极其复杂 ，车流量极大的情况 ，也给施工带来 很 大 的难 度 。 最 终 的 效 果 检 测 表 明 ：地 连 墙 成 槽 过 程 中泥 浆 参 数 指 标 ，水泥 土 的 密 实度 以及 止 水 效 果 都 满 足 设 计 的 要 求 ， 地 下连 续墙 的垂 直度 和 平 整 度 、保 证 了基 坑 施 工 的 顺 利 进 行 ，也为地 下连 续墙遇到人 防隧道 的施工提供 以下几点实 践 经 验 。 １．地 下连 续墙 在遇 到 人 防 隧 道 施 工 时 。 对 于 人 防 隧 道 拱 顶 埋 深 较 大 ，且 不具 备 明挖 法 处理 人 防及 深 导 墙 配 合 成 槽 时 ， 可 以采 用 全 回 旋 钻 机 ＋深 护 筒 护壁 ，较 为 经 济 、 安 全 、有 效 。 ２．封堵 墙 可 采 用 两 道 钢 筋 混 凝 土 墙 ，中 间 的 空 腔 回 填 砂浆 ，人防切除后采用水泥土分层 回填并夯 实，有效地解 决 了回填后采用高压旋喷桩加 固的费用 ，且有效地解决 了 地连墙成槽过程 中回填段孔壁坍塌 的现象。 回旋钻机处理人防时采用套圆方式及跳孔 方式 ，可 以 有效避免障碍物残留以及地面 不均匀沉降等现象 的发生。
地铁车站预留远期线路下穿条件设计
门 凿 除 工 况 进 行 了 计 算 ，根 据 计 算 结 果 采 取 相 应 措 施 。该 方 法 设 计 思 路 明 确 ，效 果 可 靠 ,可 供 类 似 工 程 参 考 。
关键词:地铁车站，预 留 措 施 ，远期线路
中 图 分 类 号 :U231.4
文献标识码:A
我 国 城 市 轨 道 交 通 建 设 已 处 于 快 速 发 展 期 。除 了 北 京 、上
远期线路隧道距离本期实施车站底板下约2 m ,穿过车站东
1 工程概况 本案例为地下二层车站，沿 城 市 主 干 道 下 方 南 北 向 敷 设 ，车
站 主 体 规 模 291.5 m x l 8.3 m (标 准 段 内 净 ），标 准 段 埋 深 约 16.8 m。基 坑 采 用 地 下 连 续 墙 + 支 撑 的 围 护 形 式 。标准段地下
潜水主要埋藏于①层填土、③i 层 粉 砂 夹 粘 质 粉 土 、③2 层粉 围内地墙需要采用玻璃纤维筋代替普通钢筋，地墙接头采用锁口 砂 层 中 ，稳定水位埋深为1.00 2.20 m。本工点勘察深度范围 管 。由于本工程所处的土层以砂性土为主，为了保证地墙接头处
内揭示的承压水层为第I 层承压水层，第 I 层承压水主要埋藏于 的止水效果，在地墙接缝位置设置旋喷桩止水。
根 据 当 地 线 网 规 划 位 置
海 、天 津 、广州、深圳等大型城市已具有较为成熟的轨道交通网络 下 穿 ，相 对 关 系 图 如 图 1 所 示 。 因 此 需 要 在 此 处 做 相 应 预 留 外 ，不少中小城市也正在 进 行 轨 道 交 通 规 划 、筹 建 或 建 设 。 由于 措 施 。
网 规 划 ，相 关 管 理 部 门 要 求 设 计 考 虑 预 留 远 期 线 路 下 穿 条 件 并 对 设 计 方 案 作 相 应 调 整 ，此 时 已 有 部 分 处 于 预 留 范 围 内 的 地 下 连 续 墙 按 原 施 工 图 施 工 完 毕 ，这 增 加 了 本 站 设 计 预 留 方 案 的 复 杂 性 。 2 工程地质及水文条件
地铁车站密贴下穿既有线施工技术
文章编号：1009 - 4539 ( 2020 ) 09 - 0127 - 05•隧道/地下工程-地铁车站密贴下穿既有线施工技术王有旗(中铁二十五局集团第五工程有限公司山东青岛266000)摘要：随着城市轨道交通网络的密集化，地铁车站施工将越来越多地面临密贴下穿既有线的难题。
密贴下穿既 有线施工危险性较大、施工工艺复杂。
以北方某地铁车站密贴下穿既有轻轨线施工为背景，分析下穿施工技术难 点，研究六导洞法暗挖、深孔注浆加固、顶升沉降控制、沉降监测等技术，形成了下穿既有轻轨结构施工的成套技术 和施工指南。
沉降及形变检测结果表明，主动顶升措施对既有线隧道变形缝开合度和底板沉降量的控制效果显 著，能有效保证车站下穿既有线施工的安全性、经济性和高效性。
关键词：隧道工程暗挖隧道密贴下穿既有线沉降控制中图分类号：U231.3 文献标识码：A D O I：10. 3969/j. issn. 1009-4539. 2020.09.029Construction Techniques of Subway Station Closely CrossingUnderneath the Existing TunnelWANG Youqi(C h i n a R a i l w a y 25,h B u r e a u G r o u p 5,h Engineering Co. Ltd., Q i n g d a o S h a n d o n g 266000,C h i n a)A bstract：With the densification of urban rail transit network, subway stations will face more and more problems of closelycrossing underneath existing tunnels. The construction of closely crossing underneath the existing tunnel has the characteristics of high risk and complex technology. Based on the construction of a subway station in the north of China, technical difficulties of underpass construction were analyzed, the technology of six heading method for concealed excavation, deep hole grouting reinforcement, jacking settlement control, settlement monitoring and so on were studied, and a set of technology and construction guide for closely crossing underneath the existing tunnel were formed. Results of settlement and deformation detection show that active jacking measures have significant effects on the control of deformation at joints and settlement for existing line tunnels, and can effectively ensure the safety, economy and efficiency of the station construction when it crosses underneath the existing line.Key w ords：tunnel engineering；mined tunnel；closely crossing underneath the existing tunnel；controlling settlement1引言大城市地铁建设网络正逐渐密集化，中心枢纽 区的地铁车站建设将越来越多地面临交叉穿越情 况。
地铁暗挖车站密贴下穿既有运营车站施工技术研究
155T R A MS P O R T C O N S T R U C T I O N & MA N A G E M E N T03. JUNE . 2020交通建设与管理 影响有影响的人地铁暗挖车站密贴下穿既有运营车站施工技术研究文／济南轨道交通集团有限公司 王建涛 弭彬0 引言随着城市的发展和人们不断增长的出行需要，地铁线网结构逐渐遍布整个城市，新旧线路交叉重叠，使得穿越施工逐渐成为地铁施工过程中新常态。
穿越工程相关理论研究和实践也逐步形成和深入。
由于时代和施工局限性，先期线路施工过程中往往不能给后续线路建设提供理想预留条件，所以，新建地铁穿越过程中不可避免对既有车站结构造成影响。
本文以北京地铁6号线西延工程苹果园站零距离下穿既有1号线苹果园站为工程背景，通过采用“深孔注浆超前加固土体、丝杆+工字钢梁支顶、高压补浆弥补沉降、初支扣拱采用CD 法化大断面为小断面”，配合先进监测手段指导施工，有效地控制了既有车站变形和保证了新建车站施工安全。
1 工程背景6号线苹果园站沿苹果园南路东西向布置，车站全长324.4m，设4个出入口、2处风道、1个安全出口。
主体结构全部采用暗挖PBA 工法施工，车站底板埋深约26.8m。
标准段为双层三连拱结构（共计197.6m），拱顶位于卵石⑤地层，覆土约10m；超浅埋段为三层三跨连拱结构（共计74m），拱顶位于卵石②5地层及杂填土交界处，覆土约4m；下穿段为双层三跨箱型框架结构（共计52.8m），为两层三跨箱型框架结构，斜向70°角密贴下穿既有M1苹果园站主体结构，覆土约11.7m，密贴下穿既有M1苹果园站底板。
车站底板位于卵石⑨地层，地下水位位于底板以下10.8m。
1号线建成于1966年，为单层4跨（宽17m）或5跨（宽29.6m）框架结构，下穿段为单层四跨框架结构，结构宽17.0m，高6.45m，采用明挖法施工，既有线覆土约4.9m。
下穿施工影响既有车站范围约74m，涉及2条变形缝，地铁运营公司要求地铁1号线沉降控制在3mm 以内，6号线苹果园站顶板密贴下穿1号线苹果园站主体结构，为特级风险源。
地铁车站附属围护结构施工方案
地铁车站附属围护结构施工方案地铁车站的附属围护结构是指建筑物周围的围墙、围挡等结构，用于保护车站建筑和乘客安全，并起到美化环境的作用。
本文将从施工方法、材料选择、安全措施等方面介绍地铁车站附属围护结构的施工方案。
一、施工方法1.土方开挖：首先进行土方开挖，按照设计要求进行开挖，并对土方进行勘探和检测，确保土质稳定，并及时清除杂物和陷坑。
2.地基处理：根据地质调查和设计要求，对地基进行加固处理，以确保地基承载力满足要求。
可采取灌注桩、钢筋混凝土桩等加固措施。
3.基础施工：进行基础的浇筑，可以选择钢筋混凝土基础、桩基础等形式，根据设计要求进行施工，确保基础的稳固性。
4.结构施工：根据设计要求，施工围墙、围挡等结构，可采用预制构件、现浇混凝土等施工方式。
二、材料选择1.混凝土：用于浇筑基础和结构，应选择强度高、耐久性好、抗震性强的混凝土。
2.钢筋：用于混凝土的加固，应选择强度高、耐腐蚀的钢筋，根据设计要求进行配置和施工。
3.围墙材料：可选择砖石、玻璃、钢筋混凝土等材料，根据车站的风格和设计要求进行选择。
三、安全措施1.施工员工安全：施工期间，要确保施工员工的安全，配备必要的劳动保护用品，进行安全教育和培训，并加强现场管理和巡查，确保员工遵守安全规章制度。
2.施工现场安全：施工现场要进行合理的划分，设置安全警示标志和警示线，避免行人和车辆进入施工区域。
3.设备安全：施工中使用的设备要经过检测和维护，确保设备的安全性和可靠性，避免设备故障引发的事故。
4.施工围挡：施工期间，要设置临时围挡，有效隔离施工区域，防止材料和设备的掉落，保护行人和施工人员的安全。
四、工期计划1.确定施工任务和工期目标，制定详细的工作计划表。
2.合理安排施工队伍，确保施工人员的配备和配合。
3.针对施工过程中可能遇到的问题，制定应急预案，确保施工进度。
在施工过程中，还需要注意环保要求，遵守相关法规，减少噪音、粉尘污染等对周边环境的影响。
地铁围护结构安全技术交底
地铁围护结构安全技术交底地铁是一种便捷的公共交通工具，它的建设需要考虑到安全因素。
地铁系统由多个组成部分组成，其中围护结构是保障地铁运营安全的关键组成部分之一。
在地铁建设和运营过程中，人们必须重视围护结构的安全。
本文将介绍地铁围护结构的安全技术。
围护结构的安全问题围护结构是地铁系统安全的重要组成部分之一，它由多个相关组件组成，如隧道、车站等。
围护系统的安全存在多种问题，包括但不限于以下内容：•地铁隧道的完整性问题•风险分析不完善，未预留合适的安全预警区域•围墙墙体求稳、抗震等问题•车站深度、山体破坏、管道破坏问题这些安全问题是地铁运营的主要障碍，必须重视并尽快解决。
围护结构安全技术地铁围护结构安全技术是保证地铁网安全和稳定运营的一种方法。
针对以上安全问题，地铁围护结构安全技术可以包括但不限于以下几个方面：健全的安全管理制度地铁围护结构安全管理必须依据合适的安全管理制度。
在建设初期，需要在全链路的设计和施工安排中，根据地铁运营需要，完善安全管理制度。
在运营阶段，有必要完善安全预警机制和信息交流共享机制。
隧道防腐蚀技术地铁隧道是地铁系统核心的一部分，必须要使用合适的防腐蚀技术来保障运营安全。
在施工阶段，应对隧道结构进行加强处理。
隧道支护技术在隧道施工过程中，需要合适的支护技术来保证隧道的稳定。
对于现代大面积土石无承层隧道，可以采用隧道盾构技术。
管线堵漏技术在地铁运营过程中，管线堵漏是常见的问题之一。
因此，在设计和建设过程中，应预留一些安全预警区域，从而在管线出现漏水情况时，可以及时处理。
体系稳定性控制技术地铁车站和隧道都需要建造比较稳定的结构，这样才能保证长时间内不发生损坏。
在建造过程中，可以采用钢筋混凝土、高效钢材等用于加强地铁结构稳定性。
总结地铁围护结构安全技术是保证地铁系统运营安全的重要组成部分。
在建设和运营过程中，必须采用适当的技术和工艺，以保证围护系统稳定、安全。
在设计和建设中请务必妥善安排这些工作，从而确保地铁的安全性。
地铁站围护结构施工方案
地铁站围护结构施工方案一、项目概述二、施工前准备1.施工人员：组织专业技术人员参与施工，确保施工人员有足够的经验和技能。
2.设备准备：准备必要的施工机具和设备，如挖掘机、钢筋切割机、混凝土搅拌机等，确保施工设备的正常运转。
三、施工过程1.地质勘察和测量：进行地质勘察，确认地下的地质情况，并进行测量，准确掌握地铁站围护结构的尺寸和位置。
2.基础施工：按照设计要求，进行地铁站围护结构的地基处理和打桩工作，确保地铁站围护结构的稳固性。
3.墙体施工：根据设计图纸，采用适当的施工方法，进行地铁站围护结构墙体的搭建和浇筑，确保墙体的垂直度和强度。
4.屋面施工：进行地铁站围护结构屋面的施工，包括防水处理、保温层的安装等，确保地铁站围护结构的密闭性和隔热性。
5.嵌入结构施工：按照设计要求，进行地铁设备和引道等嵌入结构的施工，确保嵌入结构的稳定性和安全性。
6.装修施工：进行地铁站围护结构的装修工作，包括灯光、墙面装饰、地面铺装等，提升地铁站的舒适度和美观度。
7.竣工验收：进行地铁站围护结构的竣工验收工作，确保地铁站围护结构符合设计要求和相关标准。
四、安全措施1.严格遵守施工安全规定，确保施工期间人员的安全。
2.对施工现场进行封闭，设置明显的安全警示标志，避免外来人员进入施工区域。
3.定期检查施工设备的安全性能，确保施工设备的正常运行，避免设备事故发生。
4.强化施工现场的防护措施，如设置护栏、安装警示线等，减少人员和设备的意外伤害。
五、环境保护1.在施工过程中，减少噪音和粉尘的产生，采取噪音隔离措施和粉尘收集处理设备。
2.做好施工废弃物的分类和处理工作，确保废弃物的合理利用和安全处理。
3.关注周边环境，避免施工对附近居民和建筑物造成影响，如合理安排施工时段，减少施工造成的不便。
六、质量管理1.按照设计要求和相关标准，进行施工工艺和施工质量的控制，确保施工质量符合要求。
2.对施工过程中的关键节点进行检查和验收，确保施工工艺的正确性和施工质量的可靠性。
地铁车站围护结构施工技术
地铁车站围护结构施工技术摘要：在地铁车站的工程结构体系中，车站围护结构属于非常关键的工程组成部分。
近些年以来，地铁车站的建设施工范围正在表现为迅速扩大特征。
然而与此同时，某些地铁车站的围护体系结构存在明显的施工质量隐患，阻碍了地铁车站的安全运行使用。
因此，本文探讨了地铁车站的围护结构施工技术要点，切实保证地铁车站的围护结构达到良好质量标准。
关键词：地铁车站；围护结构；施工技术要点地铁车站的围护体系结构具有支撑车站主体部分的作用，车站围护结构的施工材料种类具有多样性。
地铁施工人员针对车站围护结构必须要严格遵守施工操作顺序，结合地铁车站的安全使用目标来选择合理的围护结构体系。
车站施工负责人员对于车站围护结构的施工材料应当进行全面的质量性能审查，确保运用智能化的仪器设备来排查工程围护结构的现有质量缺陷。
工程施工人员需要准确理解围护结构的施工规划图纸，增进地铁施工专业人员的衔接与配合。
一、地铁车站围护结构的施工实例某地铁车站的围护体系结构设计为内支撑以及钻孔桩的组合形式，其中的钻孔桩标准段材料规格为直径1300mm。
此外，位于端头盾构的洞门部位钻孔桩达到1500mm的直径规格，而位于轨排井部位的钻孔桩结构尺寸为1100mm。
车站围护的工程体系结构总共设有内支撑的三道钢结构组合体系，钢支撑的结构间隔距离长度达到4.5m。
地铁车站的施工负责人员在正式进入到围护体系结构的施工过程以前，首先针对于车站施工场地进行了全面的清理整平操作。
施工人员对于发电机组（规格为120KW）布设在施工场地的附近场所区域，确保施工用水能够经由指定地点进行接入处理[1]。
在此前提下，地铁施工技术人员针对5%含砂率以及20%黏性程度的泥浆材料进行充分的前期准备操作，确保控制在15cm的设计桩径大小范围以及2.5m的钢护筒单节长度。
建筑支撑钢板的材料厚度控制在3.5mm，为了保证钢护筒的体系结构达到稳定坚固效果，施工人员对于支撑护筒的专门装置进行了全面的焊接操作处理。
浅谈地铁车站围护结构质量控制
浅谈地铁车站围护结构质量控制浅谈地铁车站围护结构质量控制浅谈（明挖）地铁车站围护结构质量控制摘要：本文结合青岛地铁一期工程三号线08标段双山车站的建设工作对地铁围护结构施工中各工序的质量控制要点进行简要归纳总结。
关键词：地铁车站；围护结构；质量控制目前青岛地铁一期工程的建设工作正在进行，我单位承建地铁一期三号线08标段，本标段包括两站一区间，即双山站、保儿站及两站之间的区间段。
因地铁施工多在市区进行，基坑周边距城市道路、高大建筑物等较近，静荷载及动荷载较大，所以深基坑支护的质量控制工作就显得尤为重要，只有质量保证了，安全才能有所保证。
下面就结合双山车站的地铁建设简单分析一下地铁围护结构的质量控制工作。
一、地铁围护结构技术控制要点本公司承建车站主体结构采用明挖法施工，支护结构采用三种形式，分别为：钻孔灌注桩+钢管内支撑体系，钻孔灌注桩+锚索体系，吊脚桩。
钻孔灌注桩+钢管内支撑体系主要用于地铁车站明挖基坑上部支护，采用此体系平衡基坑上部两侧土压力。
钻孔灌注桩+锚索体系用于基坑中下部支护。
当中风化岩层标高高出基坑底标高较大时，此部分基坑采用吊脚桩支护，即钻孔桩只入岩2米，桩底距基坑底尚有一段距离，当基坑开挖至吊脚桩底时，打设钢管桩至基坑底对侧壁进行支护。
地铁车站围护结构的施工工序主要有钻孔灌注桩施工、高压旋喷桩止水帷幕施工、冠梁施工、钢支撑施工、桩间网喷混凝土施工、锚索施工、钢围檩施工、自进式锚杆施工、钢腰梁施工等。
在组织人员机械进场后首先进行钻孔灌注桩施工，钻孔灌注桩施工完成后进行高压旋喷桩止水帷幕施工，围护桩完成后，分层进行土方开挖，土方开挖与各支护工序穿插进行，即开挖一层支护一层。
各工序的质量控制要点总结如下：1、钻孔灌注桩施工技术控制要点第一，桩机就位前夯实工作面，确保桩基施工过程中不发生沉陷。
第二，严格控制钻孔桩桩位，双山车站围护钻孔桩桩径1米，间距1.7米，桩顶浇筑宽1米，高0.8米冠梁，。
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地铁车站预留下穿围护的技术措施及风险控制
摘要:为满足地铁车站预留下穿的需要,并保证先建车站预留下穿范围段的围护安全,在上海轨道交通某车站主体穿越区范围采取的加长连续墙、使用玻璃纤维钢筋、桩基托换等多项具体措施。
并对现场监测发现的实际开挖变形异常加以说明,同时就应急方案和风险成因进行了细致分析,为类似工程提供了有益参考。
关键词:地铁车站,隧道下穿条件,风险成因
1 概述
随着城市地铁交通的飞速发展,地下空间的开发呈现出立体网络格局。
目前上海轨道交通的规划已至18号线,现行设计施工的车站与后期规划线路的交叉节点需采用换乘车站或盾构隧道下穿的越来越多。
若采用盾构隧道直接下穿原车站,先行建造的地铁车站应预先采取相应措施;同时我们也注意到,隧道下穿可能会导致许多新的问题,这些应引起足够的重视。
本文以上海轨道交通某车站为对象,对实际工程中预留下穿采取的具体方案进行分析、说明。
同时,对该工程基坑开挖出现的不利变形加以阐述,并结合具体方案,对风险产生的原因进行细致分析,并就此提出了相关建议。
2 车站概况及下穿方案
2.1 车站概况
上海轨道交通10号线某车站全长148.5 m,地下二层标准车站,标准段开挖深度为14.59 m,端头井开挖深度约16.50 m ,钢筋混凝土双柱三跨和单柱双跨结构。
围护采用双墙形式,即地下连续墙承担施工期间的水土压力,地下墙与内衬墙共同承受使用阶段的水土压力。
车站连续墙墙厚南侧700mm,北侧600 mm,墙长27.5 m;端头井壁厚800mm,墙长30 m ;内衬标准段厚400 mm,端头井壁厚500 mm。
标准段支撑采用竖向四道支撑,第一道为钢筋混凝土支撑,其余均为钢支撑。
根据基坑周边情况确定的环境保护等级为一级。
2.2 下穿方案要点
根据轨道交通总体规划要求,需在目前车站底板底面以下2 m~10 m范围内预留远期规划线路盾构直接穿越车站的条件。
为了保证盾构穿越,在车站主体穿越区范围内采用以下设计方案:
(1)下穿范围连续墙加长至42 m,盾构穿越范围内的连续墙钢筋采用易于盾构切削的玻璃纤维钢筋(GFRP钢筋),这种钢筋的特性是抗拉性能较好,但弹性模量及抗剪性能都小于普通钢筋,破坏前无明显的塑性变形,具有尺寸效应。
(2)盾构穿越段车站基坑开挖深度16 m,因无法设置中立柱,围护结构采用竖向5道钢支撑。
(3)此段基坑内加固采用满堂高压旋喷桩加固,考虑对穿越的盾构姿态的影响,加固深度定为底板底面以下2 m。
(4)车站底板采用桩基托换,根据计算调整穿越段的配筋方式。
2.3 土层特性及围护监测情况
根据工程地质勘察报告,本工程所处地质情况如表1所示,坑底开挖面位于第④层土中,连续墙墙底均位于第⑤3、⑤1层土中,为确保围护结构的安全,在基坑整个开挖施工过程中,紧跟每层的开挖和支撑,对地下连续墙变形和地层沉降进行了监测。
监测内容主要包括:①周边地下管线位移;②坑周地表沉降;③周围建筑物沉降;④周围建筑物倾斜; ⑤墙体水平位移;⑥支撑轴力;⑦地下水位。
下穿范围基坑开挖的监测点布置如图1所示。
3 穿越段围护实际开挖情况
当基坑开挖至16 m坑底完全暴露时(当日中午11∶50),基坑测斜Q8测点在基坑开挖面处的累计变形最大,已达59.76 mm,日变化量超过20mm,且变形仍在增大,无收敛趋势。
在此情况下,为保证基坑安全,控制基坑的变形,根据现场情况采取了应急预案:
(1)垫层厚度由200 mm改为400 mm并配筋,以最快的速度浇注垫层混凝土。
为使垫层能尽快达到强度,混凝土标号提高至C40,下穿段板厚相应由1150 mm减少至950 mm,同非穿越段板厚保持一致。
(2)在可能的位置架设第6道钢管支撑。
(3)加大监测频率。
当日下午18∶00左右开始浇筑垫层,于21∶00左右浇筑完毕,由于垫层尚未形成强度,基坑变形仍在继续增大,最大值发生于基坑开挖面下2 m处,达到78.16 mm,次日凌晨2∶00左右,垫层强度形成,墙体水平位移开始收敛。
墙体水平位移变形曲线如图2、图3所示:
4 风险产生原因分析
此次基坑产生较大的变形,综合分析其原因有以下几点:
(1)下穿线路埋深过浅
前期规划要求在目前车站底板底面以下2 m~10 m范围预留盾构的穿越,这就要求GFRP钢筋与普通钢筋的搭接区必须位于底板以下2 m范围内,而此位置恰是连续墙内力及变形变化最大的区域,所以增大了基坑的风险性。
因此在规划预留穿越线路时应考虑此情况,尽量降低预留线路的标高。
(2)下穿范围内土体加固效果差
为了不影响盾构推进姿态,加固深度确定为2m,但根据预警情况分析,穿越区的加固深度宜至盾构机底部标高以下,整个盾构的穿越采用类似车站的进出洞的方式为佳。
另外,根据监测情况来看,车站北侧的连续墙测点Q8的最大变形比车站南侧对称位置的测点Q9的最大变形大将近20 mm;而且从动态的变形数据来看,测点Q9侧的地下连续墙开挖面以下的变形一直是相对稳定的,当日中午12时至次日凌晨的水平变形的增加值仅为4 mm,而对侧Q8点在相同的时间段内增加值约为14 mm。
由于本车站为曲线车站,南侧凹进,北侧外凸,考虑拱的作用,理应北侧变形小于南侧,而实际情况恰恰相反。
根据开挖至底时土体的情况判断,北侧的土体没有达到应有的加固效果。
(3)对玻璃纤维钢筋连续墙的力学性能的认识需进一步深化
玻璃纤维钢筋的弹性模量小于普通钢筋,因此连续墙短期的刚度小于普通钢筋段连续墙,连续墙的刚度沿竖向存在突变减小,这也可能导致了基坑开挖面以下的位移加大。
5 结语
随着地铁建设项目的日益增加,如何保证先建车站预留下穿范围段的围护的安全性将是以后工程中面临的一个课题和重点。
总结本工程施工中发生的情况,提出以下建议:
(1)总体规划远期线路时应充分考虑预留下穿围护的风险性,尽量压低下穿线路标高。
(2)若基坑开挖面位于软弱土层内,应保证预留下穿段的基坑内的加固深度,必要时宜加固至盾构机底部标高以下。
(3)关于地下连续墙预留下穿洞口的设计是参照美国混凝土委员会(ACI440)规范“Guide for theDesign and Construction of Concrete Reinforce-ment with FRP Bars”的相关设计公式进行计算和设计的,国内尚无玻璃纤维钢筋混凝土设计相关规范,希望能迅速拟定国内正式规范来指导设计人员。
参考文献
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