【A330研讨】颠簸(终极)
【A330研讨】也说气象雷达
也说气象雷达气象雷达从字面来看，是用来探测天气的，但实际上它在地图方式还可以有限地探测地形地貌，但此功能从气象雷达开始设计到如今都不尽人意，所以本文对气象雷达的讨论仅限于气象探测部分。
既然是探测天气，我们就应该知道探测天气系统中的哪些东西。
举个典型的例子来说，积雨云或雷暴差不多是气象雷达最常见的探测目标，对于一个单体的雷暴而言，它始终经历着形成、发展和消散的过程，在此过程中雷暴云体中包含了多种物质，其中有水蒸气，大小不同的水滴，冰晶或冰雹、当然通常还有强烈的颠簸，那么在试图探测这些物质的过程中，学者们发现了不同频率的电磁波在遭遇这些物质的时候会有不同的反应，其中较典型的几种电波在遭遇到大小不同的水滴时会有不同的反应，比如民用的中频和高频广播电台的电波，不受雨滴的阻挡；可以穿透雨滴传播。
而飞机上的甚高频电波遭遇积云时会发生反射，但这种反射只在遭遇水汽含量很高的云体时才发生，这也就解释了为什么在雷雨中飞行，通讯常常会受到干扰。
如果将电波频率提高1达到10000 MHz时，我们会发现即使遭遇小雨时电波也会发生反射，更不用说更强的降水和积云了，由于此种特性，所以该频率也就成了目前机载气象雷达使用的的主流频率，气象雷达的工作原理也就是基于这种特性而设计的。
首先雷达发出典型的电波，当电波被物质反射回来后，气象雷达会接收到这些被反射的波束，通过计算机处理后形成图象在显示器上显示使我们知道天气的位置与强度。
但它也存在一定的缺陷，如果云体中不含水滴或水滴量不够，再或水分子的排列不理想时，雷达波可能不会发生反射，或反效果很差，雷达也就发现不了这些目标，其中至少包括松散的云、雾、冰晶、颠簸、睛空风气变、还有闪电，这些都有是气象雷达不能够探测到的。
所以从严格的意义来说气象雷达从设计开始就存在缺陷，即使到了今天，气象雷达的设计和运用已达到很高的水平，这些缺陷仍然还存在。
如前面所言，气象雷达探测天气是依据天气中不同物质反射的电波多少和强度来形成天气图象，那么气象雷达的灵敏度和处理图象能力也就影响了雷达本身的性能，这些影响可能来自于气象雷达的接受机灵敏度，甚至于雷达罩和雷达天线。
案例11 快达航空A333利尔蒙斯附近颠簸致74人受伤
快达航空A333利尔蒙斯附近颠簸致74人受伤2008年10月7日，一架澳大利亚快达航空公司A330-300客机（注册号VH-QPA）执行从新加坡飞往澳大利亚珀斯的QF72航班，机上载有303名乘客和10名机组成员。
飞行至澳大利亚西海岸附近时，飞机突然掉高度。
机组随即宣布了紧急情况，并改航飞往澳大利亚利尔蒙斯机场(YPLM)，最终安全着陆。
事故共造成约74人受伤，其中14人伤势严重。
澳大利亚ATSB报告称，事故飞机实际经历了两次飞行中突然低头掉高度的颠簸，分别下降了650和400英尺。
根据FDR数据，飞机在37000英尺高度层爬升200英尺，然后俯仰角突然下降，在20秒钟内高度降低了650英尺，之后返回水平巡航。
飞机再次低头在16秒钟内下降了400英尺，最后回到指定的巡航高度层，在这一运动过程中，数名乘客、乘务员和未固定的物品在客舱中被抛起，尤其是在客舱后部。
图1：客舱天花板的损坏情况进一步的数据表明，此次飞行中颠簸是由于1号大气数据惯性基准单元（ADIRU-1）提供的错误数据引起的。
自动驾驶仪接通的情况下飞机在37000英尺高度巡航，此时ADIRU-1的惯性参考系统发生错误，造成自动驾驶仪断开。
之后的时间里除了几秒钟飞机都在手动操作下飞行，直至着陆。
在那几秒钟自动驾驶仪被重新接上。
ADIRU持续提供错误数据引发包括失速、超速警告、机长位主飞行显示姿态信息丢失以及多次飞机电子集中监控系统警告。
惯性基准系统失效约2分钟后，ADIRU频繁的生成超高的错误的迎角数据，这导致计算机发出使俯仰角达到-8.5度（低头8.5度）的控制指令。
机组及时地调整，恢复了飞行轨迹，其间最大高度损失650英尺。
之后，ADIRU1继续产生错误数据，引发了第二次稍微轻的颠簸。
2008年11月14日，ATSB公布了此次事故的初始调查报告，焦点问题为ADIRU-1的惯性参考系统提供了错误的数据，所有三个ADIRU的型号都是"LTN-101 Global Navigation Air Data Inertial Reference Unit (GNADIRU)"，件号465020-0303-0316，ADIRU 1序号4167，ADIRU 2序号4687，ADIRU 3序号4663。
A330飞机研讨课件：做好“走”与“停”的决断
数据统计
➢ 在近30年的喷气机运输中与中断起飞有关的冲出跑道 事故有48起，死亡400多人，另外还有28起严重的事故 征候。
➢ 喷气机运输事故统计表明3000次起飞中有一次中断起 飞；大约有1/3的中断起飞是不成功的。按照这一比率， 每年的1500万次起飞中至少会出现5起中断起飞冲出跑 道的事故或事故征候。
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飞机状况:Bae146-300/英国宇航公司制造
飞机注册号:B-2716/中国西北航空公司
机上人员:机组5人,旅客108人
执行航班:WH2119航班银川--北京
伤亡情况:机组1人,旅客54人,共55人遇难
事故简介:银川机场起飞滑跑过程中,飞机襟翼突发故障,并未
处在起飞状态,飞机始终无法升空,机组只得采取紧急措施,中断起
➢ 防滞刹车不工作 – 影响刹车效能
结论:在此情况下, 高速中断是非常危险的,须慎重决断。 21
总结
➢串联在正常飞行中的突发情况具有:
– 突然性 – 复杂性 – 紧迫性
➢我们在看待问题的时候不能简单的一分 为二的对与错，好与不好，而是要综合 考量，抓住重点，权衡利弊，作出正确 的决断。
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谢谢谢谢关关注注
飞,由于速度过快,冲出跑道
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教训
➢以往的事故教训告诉我们，对于在起飞 过程中特别是V1附近的中断处置不当往 往酿成人员伤亡的惨剧，而决断正确与 否直接决定着安全后果的好坏。
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V1的定义
➢ V1是指起飞过程中飞行员要让飞机在加速停止 距离内停下来而必需做出第一个动作（如，踩 刹车、收油门、放减速板）的最大速度而且
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中断的情况可大致分为两种
➢影响起飞性能和空中安全的中断 ➢影响停止性能的继续起飞
探讨A330飞机发动机火警环路探测故障排故
探讨A330飞机发动机火警环路探测故障排故摘要：A330飞机是一种应用较为广泛的机型，相关的技术管理人员在针对A330飞机的发动机进行维修管理时，需要特别注意火警环路探测的故障排放问题，这是一项较为复杂的问题，需要相关的技术管理人员在飞机正式运作之前做好完全的准备和检测，并且这种故障给出的信息内容并不容易被技术人员所鉴别，仅仅从表面的现象上很难找到故障问题的原因所在，因此就需要花费较多的时间进行深层次的分析和了解，不仅如此，还需要在得知问题原因所在之后进行充分的分析和探索，找到相应的处理方法进行及时的解决。
本篇文章将针对这一点做出简要分析以供参考。
关键词：A330飞机发动机；火警环路；探测故障排放A330飞机的发动机火警环路探测系统所应用的原理较为复杂，需要相关的技术管理人员对其进行充分的了解和把握，并在此基础之上做好相应的维修管理工作，通过对其原理的简单阐述能够帮助读者对其工作机制有一个初步的了解，能够在一些典型的火警环路故障排放案例当中进行简单的分析和探讨，从而能够掌握类似故障处理方案的方法和经验，对于后续的长远的维修生涯能够起到诸多方面的优良作用和效果。
并且要对火警环路探测器运作过程当中所涉及到的诸多部件有一个清晰的了解和掌握，从而能够更好地进行排故工作。
一、发动机火警探测系统的结构与工作原理发动机的火警探测系统对于整架飞机来说极为关键，相关的技术管理人员一定要对其具备一个充分的了解，其工作原理可以通过下图进行大致了解：发动机火警探测系统由多个部件与两个独立环路构成，也就是环路A和环路B，在这两个相互独立的环路A和B当中会包含火警探测器并且每个当中都包含有三个，风扇区域和吊舱区域以及核心机区域各自拥有一个火警探测器，两个独立环路内的探测器传递接收和处理信号内容的方式是通过“与”门逻辑。
驾驶舱头顶的防火面板上会设置有一个测试按钮，相关的技术管理人员通过对于这个按钮的控制能够对灭火系统和火警探测系统进行有效的检查和控制管理，释放电路处在灭火瓶当中具备着较好的导通性。
案例11 快达航空A333利尔蒙斯附近颠簸致74人受伤
快达航空A333利尔蒙斯附近颠簸致74人受伤2008年10月7日，一架澳大利亚快达航空公司A330-300客机（注册号VH-QPA）执行从新加坡飞往澳大利亚珀斯的QF72航班，机上载有303名乘客和10名机组成员。
飞行至澳大利亚西海岸附近时，飞机突然掉高度。
机组随即宣布了紧急情况，并改航飞往澳大利亚利尔蒙斯机场(YPLM)，最终安全着陆。
事故共造成约74人受伤，其中14人伤势严重。
澳大利亚ATSB报告称，事故飞机实际经历了两次飞行中突然低头掉高度的颠簸，分别下降了650和400英尺。
根据FDR数据，飞机在37000英尺高度层爬升200英尺，然后俯仰角突然下降，在20秒钟内高度降低了650英尺，之后返回水平巡航。
飞机再次低头在16秒钟内下降了400英尺，最后回到指定的巡航高度层，在这一运动过程中，数名乘客、乘务员和未固定的物品在客舱中被抛起，尤其是在客舱后部。
图1：客舱天花板的损坏情况进一步的数据表明，此次飞行中颠簸是由于1号大气数据惯性基准单元（ADIRU-1）提供的错误数据引起的。
自动驾驶仪接通的情况下飞机在37000英尺高度巡航，此时ADIRU-1的惯性参考系统发生错误，造成自动驾驶仪断开。
之后的时间里除了几秒钟飞机都在手动操作下飞行，直至着陆。
在那几秒钟自动驾驶仪被重新接上。
ADIRU持续提供错误数据引发包括失速、超速警告、机长位主飞行显示姿态信息丢失以及多次飞机电子集中监控系统警告。
惯性基准系统失效约2分钟后，ADIRU频繁的生成超高的错误的迎角数据，这导致计算机发出使俯仰角达到-8.5度（低头8.5度）的控制指令。
机组及时地调整，恢复了飞行轨迹，其间最大高度损失650英尺。
之后，ADIRU1继续产生错误数据，引发了第二次稍微轻的颠簸。
2008年11月14日，ATSB公布了此次事故的初始调查报告，焦点问题为ADIRU-1的惯性参考系统提供了错误的数据，所有三个ADIRU的型号都是"LTN-101 Global Navigation Air Data Inertial Reference Unit (GNADIRU)"，件号465020-0303-0316，ADIRU 1序号4167，ADIRU 2序号4687，ADIRU 3序号4663。
颠簸及操作建议【运行知识】
二、易产生颠簸的天气—雷暴
在距砧状云 30 公里甚至更远的地方都可能会遇到晴空颠簸。
三、操作建议 直接准备阶段 认真分析“重要天气预报图”识别颠簸区， 做好与乘务组协同。
中度颠簸
严重颠簸
颠簸区
当颠簸区的底部高 度低于24000英尺 (低于高层预告图 的高度)时用“XXX” 表示。
三、操作建议
三、操作建议
颠簸区域
飞行轨迹
一、颠簸的危害
高度无法保持，可能触发 TCAS 警告； 速度波动大，导致失速或者超速； 坡度变化大，造成载荷超标；
甚至导致机上人员受伤和机 体受损。
运输航空一般事故征候： 4.27 飞行中遇有颠簸或其他原因造成人员轻伤。
二、易产生颠簸的天气
晴空颠簸 雷暴
颠簸
晴空颠簸是指在对流云体外遭遇的颠簸。通常晴空颠簸会发生 在7000米以上的高度。宽约100公里、厚约1000米的范围内。
二、易产生颠簸的天气—晴空颠簸 Nhomakorabea锋面较强的颠簸多出现在锋面附近， 冷锋的颠簸最强，冷气团一侧 出现的概率比暖气团一侧大。
二、易产生颠簸的天气—晴空颠簸
槽线、切变线 在空中槽线和切变线附近， 气流呈气旋式变化，并常 常有冷暖温度平流，使大 气层结不稳定，再加上气 流有辐合辐散，因此乱流
易于发展。
急流围绕低压槽
颠簸识别及操作建议
波音大队安技室 2019年7月
目录 Contents
颠簸的危害 产生颠簸的天气
操作建议
一、颠簸的危害 急流与晴空颠簸
2014年2月18日，国泰CX879航班(B747)，由旧金山飞往香港，在日本北海道 附近遭遇严重颠簸，10人受伤。
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【A330研讨】雷雨绕飞和进近决断
雷雨绕飞和进近决断对于我们飞行员来说，雷雨是我们飞行中永远的敌人。
我们无法躲避，只有面对他，战胜他。
而要想战胜雷雨，首先就是要对他有全面而深入的了解。
其次就是要善于利用我们手中拥有的资源去对付他。
首先我们来了解雷雨的形成，类型，特点，以及他对飞行有怎样的危害。
雷暴云的产生，需要大量的能量。
暖湿空气在水汽凝结时，会释放潜热，它是雷雨能量的重要来源。
要形成雷暴云，除了有充沛的水汽来源，还须有不稳定层结，以及足够的抬升力。
一般雷暴单体水平尺度为5-10公里，高度可达12公里，生命期约1小时左右。
其分为发展阶段（积云阶段），成熟阶段和消散阶段。
发展阶段是从形成淡积云到发展成浓积云的阶段。
其特征表现为：（1）内部是上升气流，并随着高度的增加而增强。
空气中的水汽在上升中逐步凝结并释放潜热，促使上升气流在上升过程中不断加强。
（2）因为大量的水汽在云中凝结并释放潜热，云中的温度高于同高度上四周的空气温度。
云滴多由水滴组成，一般没有降水和闪电。
成熟阶段是雷暴单体发展最强盛的阶段。
以强烈的阵风和紧随而来1的降水为标志。
云顶伸展很高，常呈砧状。
云体内上升和下降气流并存。
上升气流强大，可达20米秒。
云中的降水使云中形成下降气流，速度可达10米秒。
强烈的湍流积冰雷电大风强降水主要集中在这一阶段。
消散阶段有较大范围的下降气流。
下降气流的强度和范围增强和扩大。
削弱了云的垂直发展。
云体趋于瓦解消散最后剩下高空残留的云砧等。
暴的种类分为：热雷暴，地形雷暴，天气系统雷暴。
热雷暴（地方性）出现在7－9月份，主要是受地表面局部增热作用而产生的。
常在夏季午后出现，傍晚后因对流减弱而消散。
所以夏季飞华南、东南地区下午到降落站，要特别注意天气变化。
特点：发展迅速，区域小，移动慢，降水猛烈，一般来讲都是孤立、分散的。
空中可绕飞。
地形雷暴：夏季由于潮湿不稳定的空气被地形（山的迎风坡）抬升而产生的。
特点：发展迅速，很少移动，出现和消散时间不定，云底高度比平原云底高度低，常有冰雹，常常和锋面雷雨相伴生，这种雷雨在我国东南沿海丘陵地区，华南、西南高原等山区出现最多。
A330飞机研讨课件：空速指示不可靠的识别与处置
不能提供一条规律来最后确定 所有可能出现的空速／高度指示错误
相关的 空速线索
不正常的A/THR 或 AP/FD 状态 IAS非正常的大的波动 非正常的“CAPT - F/O” 或 “IAS – 目标速度” 差别 非正常的IAS / 空气动力噪音关系 IAS 增加而机头上仰姿态大 IAS 减小而机头下俯并且飞机在下降
• 备用速度带代替了两部PFD上的速度带；
• GPS高度代替了两部PFD的高度表；
机组可以通过备用速度带，按照安全速度来操作飞机， 也就是说，通过调整推力和俯仰，把速度保持在失速速 度和最大结构速度之间。
使用BUSS
•在一架装有BUSS的飞机上，如果在执行排故时无 法确定故障的ADR时，或者当所有的ADR都受到影 响，那么飞行机组将关闭所有的大气数据记录器并 且按照BUSS的绿区速度飞行。
信息的传递全部的使用设备和用户计算显示不可靠的速度和或高度不能提供一条规律来最后确定所有可能出现的空速高度指示错误不正常的athr或apfd状态ias非正常的大的波动非正常的capt目标速度差别非正常的ias空气动力噪音关系ias增加而机头上仰姿态大ias减小而机头下俯并且飞机在下降相关的空速线索爬升或下降过程中出现恒定的高度指示水平飞行过程中出现正的或负的垂直变化率无预期的失速警告失速警告基于迎角不会是假警告意外的和不恰当的超速警告同时发生的超速和失速警告相关的高度线索相关的速度线索不可靠的空速不能通过arirs探测到
➢ ADIRS不能拒绝接受同时发生的相似的两个异常的速度或高度，会 使用余下的两部错误的ADR来计算。
➢ 陷阱 • 所有的指示或许一致，但或许同样的不可靠 • 指示或许不同，但是试图评估正确的指示可能是危险的
A330飞机研讨课件：减少燃油消耗的探讨
➢ 谨记：一定要遵守手册对稳定进近的要求。
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FMS的使用
➢ 在飞行过程中由于燃油的消耗最佳高度会增加， 当飞机重量允许时，最好爬升到更高的巡航高 度。这种技巧称为分段爬升，其典型的做法是 首先爬升到最佳高度以上大约2000英尺，然后 在该飞行高度层上巡航飞行直到低于最佳高度 大约4000英尺。
➢ 为了确定下一个高度层改变的最佳位置，机组 可以使用STEP ALT页面的OPT STEP选项并插 入一个高度层。若预测满足时间和燃油节余的 要求 ，同时也符合ATC的要求，机组可以将其 输入到飞行计划中。
➢ 飞机落地滑行时，合理控制好APU的起动时机。 A330机型运行的机场都是比较繁忙的大型机场， 地面滑行时间都很长，所以做到这点对节油是 很有必要的。
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减少飞机营运空重
➢ 减少飞机营运空重是航空公司必须考虑的问题， 在众多影响重量的因素中，作为飞行员，应着 重关注燃油和水的注。
➢ 据测试，对于国内飞行60%的加水量足以满足 日常客运需求。
3
合理使用地面设备
➢ 地面过站尽量使用桥载设备，如地面电源、空 调。对于APU的使用，凡有电源车或其它外接 电源的，要尽量利用这些机外设备。A330飞机 APU耗油140公斤/小时(APU发电机开，引气关） 若发电机和引气全开则为200公斤/小时。除了 耗油外航材运行成本也相当高，长时间使用， 会使APU的故障率上升，成本加大。
A330飞机研讨课件：颠簸中飞行
对航路天气的越充份的了解，就可能在更 大程度上避开颠簸，在处理颠簸的时候更
▪ 不同种类的颠簸
热气流颠簸 地面风吹过不平坦的地面(建筑物,树,地形等) 和雷暴相联系的颠簸 晴空颠簸 山体气流导致的颠簸 尾流
高空晴空颠簸的原因:
(1)高空风向突变. (2)高空锋面温度突变. (3)高地形的下风面或强雷雨中形成的强下降期流. (4)对流层附近的风和温度的突变.
颠簸强度的分类
– 过载的瞬间改变
– 没系好安全带
必须系好安全带
在飞机的不同部位遭受颠簸的程度是不一样的 飞机的后部 飞机的前部 驾驶舱
▪ 飞行录本，从而启动机务维护程序。
1 什么是颠簸 2 怎样避免颠簸 3 颠簸中的飞行技术 4 和乘务组的沟通
5 总结
飞行准备和气象信息
例如：机组应该等到F+20节时收形态1。
系好安全带灯打开
固定所有松散的设备
严重颠簸是按照表格所给的速度，N1值飞行。 – 自动推力关
穿越颠簸的速度是以下两种速度之间的一种妥协：
– 足够的慢以避免结构损坏。 – 足够的快在VLS之上还有很好的余度。
轻或中度的颠簸
– 除非旅客不舒服，否则不需要减速到颠簸速度。 – 保持自动推力接通。
▪ 严重颠簸关系到安全问题
在很多非致命性的事故中导致机组 和旅客受伤。
▪ 严重颠簸也关系到经济问题。
机组和旅客的受伤。 飞机结构损坏和维修费用。
1 什么是颠簸 2 怎样避免颠簸 3 颠簸中的飞行技术 4 和乘务组的沟通
飞机颠簸乘务员处理方案
飞机颠簸乘务员处理方案以飞机颠簸乘务员处理方案为标题，下面将就此问题进行详细探讨。
一、飞机颠簸的原因和影响飞机颠簸是指飞机在空中受到气流扰动或其他外界因素影响而产生的晃动现象。
飞机颠簸可能会造成乘客和机组人员的不适和恐慌，对飞行安全也会产生一定的影响。
飞机颠簸的原因多种多样，最常见的包括：1. 大气扰动：如气流湍流、气旋等。
2. 气象条件恶劣：如雷暴、风切变等天气现象。
3. 飞机本身的运动：如起降时的抖动、空中机动等。
4. 地形和地貌因素：如山脉、峡谷等地形对风的影响。
5. 飞机遭遇的其他外界因素：如鸟击、冰雹等。
飞机颠簸对乘客和机组人员有一定的影响，主要包括：1. 不适感和恐慌：飞机颠簸会造成乘客的不适感和恐慌情绪，尤其是对那些头一次坐飞机或对飞行感到不安的人来说。
2. 饮食和服务受限：在飞机颠簸的情况下，乘务员为了确保乘客的安全，可能会限制饮食和服务，如停止提供热饮等。
3. 飞行安全：飞机颠簸可能对飞行安全产生一定的影响，需要机组人员及时做出应对措施，确保飞机的稳定和乘客的安全。
二、乘务员的处理方案乘务员作为飞机上的专业人员，需要在飞机颠簸时采取相应的措施，以确保乘客的安全和舒适。
以下是一些常见的处理方案：1. 保持冷静：乘务员在飞机颠簸时需要保持冷静，不要恐慌或传递紧张情绪给乘客，以免加重乘客的不适感和恐慌情绪。
2. 确保安全带使用：乘务员需要确保乘客正确佩戴安全带，并向乘客解释安全带的作用和正确使用方法。
在飞机颠簸时，安全带可以起到限制乘客身体活动范围的作用，减少不适感和防止意外伤害。
3. 提供稳定支撑：乘务员可以向乘客提供稳定的支撑，如在过道上站立的乘务员可以提供手臂支撑给需要的乘客，帮助他们保持平衡和稳定。
4. 安抚和疏导：乘务员需要通过语言和行为安抚乘客的情绪，减轻他们对飞机颠簸的恐惧和紧张。
乘务员可以向乘客解释飞机颠簸的原因和影响，并告知他们飞机本身具备的安全性和稳定性。
5. 遵循飞行规定：乘务员需要严格遵循飞行规定和操作程序，按照飞行指南和指令执行相应的操作和应对措施。
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2021/1/31 Sunday
A-330
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颠簸与飞行主要内容
1.
颠簸的定义和空气动力学成因
2.
大气乱流的基本类型
3.
颠簸的强度和特性
4.
颠簸对飞行的影响
5.
如何应对颠簸
6.
A330颠簸飞行程序
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一、颠簸定义和空气动力学成 因
颠簸与飞行
背景
• 2007年7月6日，南方航空A330客机执行悉尼-广 州航班任务时，在菲律宾突遇晴空湍流，严重颠 簸导致机上37人不同程度受伤； • • 2009年8月28日，另一架B777客机虹桥-广州航 班，在穿越两块淡积云时，遭遇了5秒钟严重的 云中颠簸，6人受伤，构成一起严重事故征候。
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大气乱流的基本类型
尾涡乱流
• 飞机飞行时因为升力的产生而附生的一对绕翼尖旋转的闭合涡旋叫做尾涡 （尾流）。尾涡之间，气流向下旋转，外侧则是向上旋转，从而形成乱流。
八章 第 4 页
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颠簸定义和空气动力学成 因
② 垂直阵风形成的颠簸
∆L
V
u
垂直阵风导致迎角和空 速都发生改变，升力改
变，从而形成颠簸
5页
垂直阵风是引起低空颠簸的主要因素
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12ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
颠簸定义和空气动力学成 因
• 乱流中的水平、垂直阵风往往同时存 在；因共振强化的飞机受扰运动和高 频扰动激发的结构抖振也同时存在… 所有这些综合作用在一起，让人头疼 的“空中颠簸”产生了。
大气乱流的基本类型
热力乱流
雷
暴
云
• 在雷暴云内部及周
颠
围的广大区域，伴
簸 区 的
随着复杂而剧烈的 各种乱流：
垂
直
分
布
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大气乱流的基本类型
热力乱流
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雷暴云中的颠簸是
雷 机载雷达较易探测
暴 云
出的颠簸类型。之
颠 簸
所以发生众多事故，
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大气乱流的基本类型
动力乱流
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大气乱流的基本类型
动力乱流
mountain wave
• 当稳定风吹过丘陵、山地 等较高地貌时，就会产生
空气的垂直运动，在背风
面形成另外一种动力乱流： 山地乱流。
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空气的热力原因（凝结和冻结释放的热量极不均匀）导致旺盛的对流发展 时，就会形成积雨云甚至雷暴；
雷暴乱流是飞行员面对的“头号敌人”，也是多年来造成飞行事故最多的 “罪魁祸首”；
雷暴云的大致结构和气流运动如下图：
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背景
颠簸发生率
92% 70% 50%
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？
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背景
• 民航总局飞行标准司近日专门下发了政府文件以应对新情况：
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背景
• 这不得不引起我们的格外重视； • 今天，我们将以“颠簸与飞行”为题，深入探讨空中颠簸和我们日常飞
• 扰动气流使作用在飞机上的空气动力和力矩失去平 • 衡，飞行高度、速度和姿态等因此会发生突然变化 • 从而引起颠簸。
• 乱流中的水平和垂直阵风是怎样影响到飞机空气动 • 力性能的呢？
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颠簸定义和空气动力学成 因
① 水平阵风形成的颠簸
∆L
u
V
水平阵风导致空速改变，升力改变，它是中高空颠簸 的主要原因
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二、大气乱流的基本类型
热力乱流
成因
动力乱流
尾涡乱流
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晴空乱流
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大气乱流的基本类型
热力乱流
• 由于空气热力原因形成的乱流称为热力乱流： • ·大气受热膨胀上升，冷空气下降补充，对流形成； • ·地表受热不均（如湖泊和陆地）空气也失去稳定。 • ·常常出现在中午阳光照射强烈的对流层低层； • ·当较强烈的热力对流发展时，也可能扩展到高空形 • 成积雨云； • ·逆温层顶的风突变也会造成低空局部乱流。
颠簸是指飞机在紊乱的气流中飞行时，产生机体 左右摇晃，上下抛掷和机身抖动的现象。
它是几种运动的集中表现： ·飞机水平、垂直的受扰运动； ·自身的修复运动； ·机体的诱发共振； ·飞行员修正过大时的诱导震荡。
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颠簸定义和空气动力学成 因
• 颠簸产生的根本原因是大气中存在着速度和方向都 • 不稳定的乱流（也叫紊流、湍流）。
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大气乱流的基本类型
热力乱流
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大气乱流的基本类型
热力乱流
地表受热不均引起的热力乱流常出现在低空进 近阶段，飞机的下降轨迹受其影响而起伏不止
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大气乱流的基本类型
热力乱流
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大气乱流的基本类型
动力乱流
·乱流强度随风速和山坡陡峭 程度的增加而增加；
·厚度可超过地形高度的3-4倍； ·水平范围甚至可能在1-2公里 高的山后延伸数十公里；
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大气乱流的基本类型
建在山边的机场最容热易受力到乱这流种地形
乱流的影响（富士山案例）
区 主要还是飞行员重
的 水
视不够，存在侥幸
平 分
心理。
布
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大气乱流的基本类型
热力乱流
2021/微1/31 S下unday击暴流对飞机进近轨迹A-33的0 影响（武航案例）
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大气乱流的基本类型
动力乱流
• 近地面风吹过粗糙不平的地表面或障碍物时出现的 • 乱流，称为动力乱流； • 其影响范围多在1～2千米AGL高度以下的摩擦层； • 强度和规模取决于; • ·风向风速 • ·下垫面粗糙程度 • ·近地层大气稳定度
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背景
2008至今
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背景
• 我国公共航空运输 安全水平不断提高的今天 • 空中颠簸造成的人员受伤情况已成为： • ·航空运输非致命事件的主要原因； • ·威胁航空安全的较大风险因素之一； • ·给航空公司造成了经济损失和负面的社会影响。
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