某地铁基坑变形成因与对策(2017.01修订版)
某地铁车站深基坑变形监测分析
某地铁车站深基坑变形监测分析I. 引言1. 研究背景和意义2. 研究目的和内容II. 工程背景和基本情况1. 地铁车站的设计方案和施工情况2. 深基坑的构造和施工方式3. 监测设备和方法的选择与安装III. 监测数据的分析和处理1. 监测数据的采集与记录2. 监测数据的处理和分析方法3. 监测数据的质量控制和验证IV. 监测结果和分析1. 深基坑变形的时间和空间分布2. 深基坑变形的原因分析3. 深基坑变形对周围建筑的影响分析V. 可行性探讨和建议1. 监测结果的可行性探讨2. 监测结果的应用建议和措施3. 监测结果的不足和改进建议VI. 结论1. 本研究的主要结果和发现2. 本研究的贡献和不足3. 未来的研究方向和建议参考文献I. 引言近年来，随着城市化进程的加快，地铁作为一种高效的城市公共交通工具受到了越来越多的关注和重视。
然而，地铁线路的建设离不开车站的建设，而车站建设中又少不了深基坑的施工。
深基坑的成功施工，除了需要优秀的施工队伍和施工技术外，还需要精细的监测手段和严格的监测标准，以确保施工安全和周围环境的稳定。
深基坑变形监测是深基坑施工过程中不可或缺的一项重要工作。
通过监测深基坑的变形情况，可以及时发现并处理施工过程中的问题，提前预警可能存在的安全隐患，为深基坑施工提供重要的数据支撑和科学参考。
因此，深基坑变形监测成为了一项日益重要的研究领域。
本论文以某地铁车站深基坑变形监测为研究对象，旨在从监测设备和方法的选择、监测数据的分析和处理、监测结果和分析、可行性探讨和建议等方面，对某深基坑变形监测情况进行详细分析和探讨，为今后类似工程的施工和监测提供有益的经验和参考。
本文分为五个章节，具体内容安排如下：第二章，介绍某地铁车站深基坑施工的基本情况。
包括地铁车站的设计方案和施工情况、深基坑的构造和施工方式、以及监测设备和方法的选择与安装等内容。
第三章，主要介绍监测数据的分析和处理。
包括监测数据的采集与记录、监测数据的处理和分析方法、以及监测数据的质量控制和验证等内容。
地铁深基坑开挖变形分析及支护坍塌风险管 理研究
地铁深基坑开挖变形分析及支护坍塌风险管理研究地铁深基坑开挖是大型土木工程的重要部分，它不仅关乎地铁的运行安全，同时还涉及着很多城市建设方面的问题。
由于深基坑开挖过程中土体受力较大，容易引起土体变形，因此支护坍塌风险管理成为研究热点。
一、地铁深基坑开挖变形分析地铁深基坑开挖会引起地下土体变形，主要表现为沉降、振动和变形等。
在开挖过程中，应通过建立变形分析模型对土体变形情况进行分析。
目前比较成熟的分析方法有有限元法和数值模拟法。
有限元法是一种采用连续介质力学分析局部变形及变形跨度的方法，而数值模拟法是通过底板或点上灰尘的位移、应变量和应力量来分析土壤变形。
在模型建立过程中，需考虑地基土的物理性质、土层厚度、颗粒大小等因素，同时要结合地形地貌、建筑物等影响因素，对模型进行合理的建设。
通过变形分析模型，可以很好的掌握基坑开挖过程中土体变形的情况，对基坑的支护建设，结构设计及安全措施的制定提供有力的基础。
二、地铁深基坑开挖支护坍塌风险管理在地铁深基坑开挖过程中，支护结构的建设是关键的环节。
为了使开挖过程中的土体变形和沉降控制在合理范围，支护结构应选取合适的支护材料和方法。
通过支护结构的建设可以抵御基坑周围土体受力，避免支护坍塌。
而支护坍塌是指在基坑开挖过程中，由于支护结构不稳定或设计不合理，支护结构造成倒塌或位移。
支护坍塌会引发严重的安全事故，对基坑及周边区域造成严重破坏，甚至危及人民生命财产的安全。
为了避免支护坍塌，应根据基坑的情况，选用合适的支护材料和方法，对基坑进行全面稳定分析。
支护设计应结合地下水位、周围建筑和地质条件，充分考虑土体的力学特性，在保证安全的前提下，并尽可能节约成本。
同时，出现紧急情况应立即启动应急预案，及时采取应急措施。
应急预案要充分考虑通讯、应急物资、救援队伍等方面的准备工作，有效应对支护坍塌的突发事件。
总之，对于地铁深基坑开挖变形分析及支护坍塌风险管理的研究，应注重综合分析，全面考虑各种因素，科学制定相应的安全措施。
明挖地铁车站施工中基坑变形及控制策略探讨
明挖地铁车站施工中基坑变形及控制策略探讨随着城市交通的发展，地铁已经成为很多城市的主要交通工具，地铁工程的建设也在不断推进。
其中，车站建设是地铁工程建设的关键环节之一，而明挖车站施工则是车站建设中常见的一种施工方式。
然而，在明挖地铁车站施工中，基坑变形是一个普遍存在的问题，对施工安全和质量造成了一定的影响。
因此，如何控制基坑变形成为了明挖地铁车站施工中需要解决的问题之一。
一、基坑变形原因分析明挖地铁车站施工中，基坑变形是一种常见现象，主要有以下几个原因：1.土体难以均匀承载明挖车站施工中，土体的承载能力是影响基坑变形的最主要因素之一，因此，在进行明挖车站施工时应该尽可能的均匀承载土体。
然而，在实际施工中，由于地下土体的存在，土体的承载能力难以均匀分布，从而导致了基坑变形。
2.地下水位变化地下水位变化是导致基坑变形的另一个关键因素，因为地下水位的下降或上升都会对基坑的稳定性产生影响，从而导致基坑变形。
特别是在施工过程中，由于渗水不断，地下水位的变化更为明显。
3.施工方法不当在明挖车站施工中，如果施工方法不当，也容易导致基坑变形。
比如，在进行土方开挖时，如果采用了不当的开挖方式，就有可能破坏土体的稳定性，导致基坑变形。
此外，在进行支撑结构施工时，如果不合理设计，也会造成基坑变形。
二、基坑变形控制策略为了控制基坑变形，需要采取一系列的措施，以下是一些基坑变形控制策略的总结：1.加强基坑支撑结构在施工中，应该根据基坑的情况，加强基坑支撑结构。
对于较大的基坑，可以采用桩、托梁等加固措施，以提高基坑的稳定性。
此外，在进行土方开挖时，也应该采用适当的支撑结构，加强土体的稳定性。
2.监测基坑变形在施工过程中，应该加强对基坑变形的监测，在发现基坑变形时及时采取措施，以减少不必要的损失。
此外，在监测基坑变形时，还应该确定监测点的位置和数量，以保证监测的准确性。
3.采用降水措施在施工中，应该采用适当的降水措施，有效控制地下水位的变化。
浅析基坑工程变形因素及防治措施
浅析基坑工程变形因素及防治措施摘要：在我国快速发展的过程中，随着建筑经济飞速发展，基坑工程向大深度、大面积发展，从而基坑变形问题日益突出，为控制基坑变形，分析与探讨其变形影响因素及防治措施，为相关方面的问题做研究参考。
关键词：基坑稳定；基坑变形；基坑支护变形；变形控制；变形监测；报警值引言由于我国不断推进现代化建设，城市的基础建设也得到相应的重视，建设工程不断增加，同时也对于其中的基坑施工质量和标准提出了更高的要求。
在开展基坑建设的过程中，基坑常常会受到支护移动、基坑周围土体变形等多种因素而造成基坑出现较大的变形，不利于基坑施工，同时也对周围建筑物的稳定造成威胁。
基坑变形监测和其预警技术的应用能够在基坑施工期间和后期维护工作中监测基坑变形发挥重要作用，是一种可靠的监测技术方法。
通过持续、高效的对基坑进行监测和预警，能够及时地发现基坑的变形现象，并及时地采取相应的处理措施，从而保证基坑结构和周围结构的稳定。
所以，研究基坑变形的监测和预警技术至关重要，这对于保障基坑施工质量和安全发挥着关键的作用。
1基坑变形种类及变形机理（1）墙体水平变形：基坑开挖后，不论深浅，在还未设支撑时，不论刚性墙体还是柔性墙体，均为墙顶位移最大，随着开挖深度的增加，刚性墙体表现为向基坑内的三角形水平位移。
而有支撑的柔性墙体，为墙顶位移不变或逐渐向基坑外移动，墙体中下部向基坑内突出，呈抛物线型。
（2）墙体竖向位移：由于基坑开挖土体自重应力的释放，致使墙体向上发生位移。
（3）坑底隆起变形：一般情况下，坑底隆起变形主要有：基坑开挖均引起基坑底土体回弹；挡墙在侧水土压力作用下，墙底与内外土体发生塑性变形而上涌；粘性土基坑积水，土吸水使土的体积增大而隆起。
隆起变形一般在开挖深度不大时，基坑中部变形大，两边小。
而当开挖深度加大时，隆起变形有中部向两边转移，两边大，中间小。
4.地表沉降：由于基坑开挖造成地表沉降的影响因素主要是：基坑开挖级施工方式、基坑支护方式、地层性质、基坑开挖深度、支护墙体入土深度，开挖深度等。
某地铁车站基坑变形影响因素分析
对深基坑变形 的现场监 测 已经成 为确保 地铁 深基坑 工程施 展趋缓 ， 尤其是底板以下墙体 ， 位移 已趋于稳定 。 工安全可靠的必要 和有 效手 段。本文 以某地 铁深基 坑 的实测数 ３ ２ 圈 梁沉 降 ． 据为基础 ， 对影响基坑 变形 的因素进 行 了分析 与探讨 ， 提 出一 并 圈梁沉降反映 围护 桩体 的竖直沉 降 。 目前圈梁 沉降最 大 达 些工程建议及 改进措施 ， 希望对 同类地质 条件下地铁 车站基坑 工 １ ． Ｉｔ １５ＩＴ Ｔ 。总体 变形 量较 小 ， 析原 因 ， 坑 围护桩 属于 承压桩 ， １ 分 基
围护结构采用 巾 ０ ＠８ ０咬合 桩 ， 长 ２ ． ｌ０ ０ ０ 桩 ７ ２ｍ～３ ． 车 站 １ ２ｍ， 标准段沿 深度方 向设置 一道钢 筋混凝土支 撑和三道 （０ ×１ ｂ ９ ６钢 ６ 管支撑。
、 蕈
饕
瞽
２ 监测 内容
深基坑的开挖是个动态 过程 ， 与之有关 的稳 定和环境影 响也
程建设提供有 益的借 鉴。
其竖直沉 降主要 由土体 固结压缩 、 土问负摩擦力 引起土体压缩 桩
变形 、 基坑侧 向变形引起 ， 中前 两项 对围护桩体沉降影响较 小。 其
１ 工程概 况
． 某地铁车站为地下二层 岛式 车站 ， 车站外包总长 １２ ０ｍ（ ２ ． 净 ３ ３ 圈 梁 水 平 位 移 圈梁水平位移 反映支护结构 的顶部变形情况 ， 是支护结构安 长 １ ０６ｍ）外包 总宽 １ ． 净宽 １ ． 。根据地勘资料 ， ２ ． ， ８ ７ｍ（ ７ ３ｍ） 该 车 站 场 地 主要 地层 从 上 到 下 为 ① 填 土 ， 粉 质 黏 土 ， 黏 土 、 质 全状况的重要指标 。选 取部 分桩 顶水平 位移 监测 点绘制位 移 随 ② ③ 粉
地铁车站深基坑的变形控制与分析
头井 围护距离约 １ ； ０ｍ 东端头井外侧共青路下从车站围护
结构 往外 依 次分 布 有 ３ ０ ｍ ０ ｍ上 水 、 ０ ｍ雨水 、 西１４ ０ ｍ 上 话 ６孔和 １ Ｖ电 力架空 线 ， 中 西３ ０ ｍ ０ｋ 其 Ｏ ｍ上 水 与基 坑 围 护 结 构 最 近 为 ２５ ｍ， ０ ｍ雨 水最 近距 离 不 到 ４ ｍ ． 西１４ ０ ｍ
复兴 岛站 位 于上 海地 区古 河道 切 割 区 内 ， 地表 下 ６ ５ｍ
深度 范 围内地基 土均 为 第 四系全 新统 一上更 新 统 的沉积 地
层， 土层依次为① 、 ② 、 ② ④、 小⑤ ⑤ 、 ， ⑤ 、 ⑧ 其 ⑤。
中地 墙 成 槽 深 度 进 入 ⑧ ，基 坑 开 挖 面 １ ３轴 以 西 位 于 ⑤ ，３ 以东位 于⑤ １轴 。 不 良地 质 ： 层 １ ｍ以上分 布 有② 、 浅 ６ ② ， 层含 水 该 量较 高 、 渗透 性 好 ， 成 槽施 工 时易 产 生塌 方 、 坑 开挖 中 在 基
一一 霹 霉～
图 １ 标准段、 西端头井、 东端 头井剖面（ 从左 至右 ）
２２ 施工 工艺 介绍 ．
作者简 介：丁利红（ ９ １ ）女 ， １７ 一 ， 本科 ， 高级工程师。
为满足 西端 头 井移 交 盾构 施 工 需要 ，在 ８轴处 设 置 １ 道 封堵 墙 ， 基坑 分为 东西 ２ ， 后采 用 明挖顺作 法 施 工。 段 先
易产 生流砂 、 涌土等现象 ；３ 以西缺失⑤ ， １轴 层 东端头井
试论地铁深基坑支护变形的影响因素及预防措施
试论地铁深基坑支护变形的影响因素及预防措施关键词：地铁深基坑；支护变形；施工影响；预防措施引言：随着我国经济的高速发展，城市化进程加快，深基坑工程日益增多，显示出超大规模、超深开挖、不規则几何尺寸、小场地、环境复杂敏感等特点。
深基坑建设规模与现有设计理论之间的不相容性突出，现有强度控制设计理论难以满足周围复杂敏感环境的要求。
了解地铁深基坑支护变形的影响措施以及预防措施，是现在的首要任务。
一.地铁深基坑支护变形的原因（1）在深基坑的设计和施工过程中，必须保证基坑不塌陷，即保证基坑工程的稳定性。
然而，由于地铁深基坑大多位于城市地区，基坑周围有许多密集的建筑物，因此对基坑变形的环境影响也是严格要求的。
影响基坑变形的因素很多，大概包括设计因素、施工因素和自然土体因素。
其中，设计因素包括基坑的平面尺寸和深度、挡土墙的刚度和深度、支座的刚度和支座的数量、支座的位置、预应力的水平和土体的加筋。
据统计，设计因素引起的基坑事故占46%。
因此，有必要从设计本身来研究设计参数对基坑变形的影响，这是非常必要的。
由于数值模拟方法可以考虑不同工况下深基坑的变形和内力变化，取得了大量的研究成果。
根据某地的环境特点，揭示了当地的地铁深基坑的损坏规律。
基坑损坏时，首先在地表以下一定深度范围内形成局部剪切带，裂缝的发展导致局部地层失稳，从而导致基坑失稳范围的增加。
地下水是基坑事故的导火线之一。
结合室内模型试验，得出无支撑基坑渐进破坏规律和无支护基坑的临界稳定深度。
（2）在施工过程中，软土力学性质的变化是复杂的。
目前，一个固定的、精确的计算模型是不可能描述的。
基坑支护体系的变形主要应用于施工现场的理论预判和实际监管和测试。
从大量的实践报告来看，实际监管和测试与理论计算有不同程度的差异，这主要是由于计算模型与实际工作条件、理论假设和实际应力条件的不同导致的。
因此，理论计算结果不能用于操控实际施工，达到控制变形的目的。
所以建立一套预判和控制基坑变形的方法，对于保证基坑的安全施工具有重要意义。
明挖地铁车站施工中基坑变形及控制策略探讨
明挖地铁车站施工中基坑变形及控制策略探讨随着城市的发展变化，地铁已经成为大多数城市的重要交通工具，地铁施工也成为城市建设的必要工程。
其中，明挖施工方式是一种常用的地铁施工方式，然而，在明挖地铁车站基坑施工中，基坑变形成为了一个不可避免的问题。
本文将探讨明挖地铁车站施工中基坑变形及控制策略。
首先，明挖地铁车站施工中基坑变形的原因主要有以下几个方面：1. 地质条件地质条件是导致基坑变形的重要原因之一。
针对不同的地质条件，应采取不同的施工方案。
如果地质条件比较好，基坑变形的可能性较小，施工起来会比较容易。
但如果地质条件比较复杂，如遇到软弱黏性土层、抽水难、地下水位高等情况，就需要加强施工管理，采取相应的控制措施，避免基坑变形。
2. 施工方案不同的施工方案也会导致基坑变形。
对于复杂的地质和环境条件，需要进行充分的论证和方案设计。
施工方案的设计应充分考虑地质情况，充分利用现有技术和设备，保证施工品质和安全。
3. 施工工艺对于明挖地铁车站施工，施工工艺的选择和控制非常重要。
地铁车站基坑施工中，开挖尺度大、周期长，而地下环境又不稳定，如果控制不好施工工艺，容易造成基坑变形。
因此，在选择施工工艺时，需充分考虑地质和环境条件，加强监控和管理。
为控制地铁车站基坑的变形，可以采取以下措施：1. 采用合适的支护结构对于明挖施工方式，应选择合适的支护结构，减少基坑变形。
常见的支护结构有桩、钢支撑、注浆桩等。
施工周期是控制基坑变形的一个重要指标。
在施工过程中，应根据地质和环境条件，适时调整施工周期，避免施工过程中出现变形问题。
3. 增加监测措施采用监测措施对基坑变形进行实时监控，如果发现异常情况及时进行调整。
常见的监测措施有面板位移监测、地下水位监测等。
4. 加强施工管理在明挖地铁车站施工过程中，加强施工管理可以有效控制基坑变形的问题。
包括加强施工人员安全培训、增加施工员工数量、提高技术监控能力等。
通过以上措施的采取，可以有效控制明挖地铁车站施工中基坑变形的问题。
基坑变形原因分析及处理措施
基坑变形原因分析及处理措施张绍宝（四川广汇建设有限公司,四川广元628000）【摘要】针对基坑变形，从地质条件、设计及施工等方面进行原因分析，有针对性地提出来了处理措施。
【关键词】防滑桩；变形；处理措施广汇花园工程项目位于**市区，为高层建筑，各主楼地上12层、24+1层，25层、30层不等，地下设两层地下室，根据中国建筑西南勘察设计研究院有限公司提供的该工程《广汇花园项目岩土工程勘察报告》，以中风化泥岩或中风化砂岩层作为桩基持力层。
根据中国建筑西南设计研究院有限公司提供的设计文件表明主体结构为钢筋混凝土剪力墙结构，基础采用人工挖孔扩底灌注桩基础，桩长根据现场情况确定,但应≥6米。
应通过施工勘察确定桩底3D 深范围内无空洞、破碎带、软弱夹层等不良地质条件；基础形式为桩筏，筏板基础的埋深为-9.35以下，基坑类别为一级。
根据《岩土工程勘察报告》反映该地形情况较复杂。
在基坑南侧○6～○16轴段，在防滑桩施工完毕后，土方分层开挖至地面下5.0米左右时，围墙根部且平行边坡出出现了一条宽2～5㎜长约40米的裂缝，冠梁向基坑内位移35～45㎜，其变形远大于预期设想，出现严重的安全隐患。
1、工程地质条件1.1地形地貌及地层根据《广汇花园项目岩土工程勘察报告》，场地地貌单元属于嘉陵江二级阶地，场区地层构成及特征据钻探揭露，场区土层主要为第四系人工回填土（Q4ml）、第四系上更新统冲洪积层（Q3al+ pl）及侏罗系中统沙溪庙组(J2s)。
场地地层自上而下主要为：①-1杂填土(Q4ml)：杂色，松散，湿，主要由建筑垃圾组成。
堆积时间较短，为新近回填土，层厚0.60～4.00m。
该层主要分布于1栋和2栋楼层所在场地。
①-2素填土（Q4ml）：褐色，松散，湿，主要由粉质粘土构成。
回填时间较短，为新近回填土。
层厚约0.90～6.00m。
该层分布于整个场地。
②粉质粘土（Q3al+pl）：褐色，可塑、硬塑；无摇振反应，稍有光泽，干强度高，韧性中等。
《地铁站基坑开挖变形规律及影响因素研究》范文
《地铁站基坑开挖变形规律及影响因素研究》篇一一、引言随着城市化进程的加速，地铁建设成为了城市基础设施建设的重点。
在地铁建设中，基坑开挖是不可或缺的环节，其涉及到地质、结构、施工等多方面的问题。
而基坑的稳定性对工程安全具有极其重要的意义。
因此，本文以地铁站基坑开挖为研究对象，通过对变形规律及影响因素的研究，为地铁建设提供理论支持和实践指导。
二、基坑开挖变形规律基坑开挖过程中，由于土体卸载、应力重分布等因素的影响，会产生一系列的变形现象。
这些变形现象具有一定的规律性，对于掌握基坑稳定性具有重要作用。
1. 变形类型基坑开挖的变形主要包括水平位移、垂直位移、隆起变形等类型。
其中，水平位移是最主要的变形形式，主要表现为基坑边壁的侧向位移；垂直位移则是指基坑底部土体的沉降；隆起变形则是在开挖过程中，由于土体卸载等原因引起的基底隆起。
2. 变形规律基坑的变形规律主要表现在时间和空间两个维度上。
在时间上，基坑的变形是一个逐渐发展的过程，从开挖初期到后期，变形量逐渐增大。
在空间上，基坑的变形呈现出一定的分区性，即不同区域的变形量存在差异。
一般来说，基坑边壁的侧向位移最大，基底中央的沉降最大，而基底隆起则主要发生在基底中心区域。
三、影响因素研究基坑开挖的变形受到多种因素的影响，包括土质条件、支护方式、施工工艺等。
下面将分别对这些因素进行探讨。
1. 土质条件土质条件是影响基坑变形的重要因素。
不同土质的物理力学性质存在差异，如粘聚力、内摩擦角、压缩性等。
这些性质将直接影响土体的应力应变关系和变形特性。
例如，软土地区的基坑开挖容易产生较大的侧向位移和沉降；而硬土地区的基坑则相对稳定。
2. 支护方式支护方式也是影响基坑变形的重要因素。
合理的支护方式能够有效地减小基坑的变形量。
常见的支护方式包括排桩支护、地下连续墙、土钉墙等。
其中，排桩支护能够提供较强的侧向支撑，减小侧向位移；地下连续墙则能够有效地控制基底沉降和隆起；土钉墙则适用于土质条件较好的地区。
地铁基坑的变形监测与控制分析
地铁基坑的变形监测与控制分析作者：王一来源：《企业文化》2017年第03期摘要：地铁基坑变形是地铁工程施工过程中的一大安全隐患。
为了保证地铁施工顺利进行，必须控制地铁基坑变形。
运用正规的技术手段，通过现场实地勘察，确定最终的监测方法，并通过现场实际的监测数据，制定出正确的控制手段，防止出现基坑变形现象，保障地铁工程顺利完成。
文章简要分析了地铁基坑施工过程中的监测和控制方法。
关键词：地铁；基坑变形；监测控制；支护基坑是建筑的基础，基坑牢固，建筑才能更加安全。
而地铁站的基坑建设比普通建筑难度要大许多。
由于地铁建在地下，地质条件难以控制，容易出现土方塌陷等难以预料的情况。
而且地铁站通常建在市区，人流及交通都比较复杂，这给地铁站的建设带来了很大的挑战性。
所以，对地铁基坑的状况进行监测是十分重要的，必须及时控制基坑变形，预防危害产生。
一、基坑变形监测分析（一）监测的原因中国人口众多，社会发展迅速，交通拥挤已经成为一个普遍的现象。
为了缓解交通压力，地铁成为了一个越来越广泛的交通工具，但是，地铁建在地下深处，其修建工作比较困难，基坑甚至已经到地下20多米处，地质环境、渗水量等都很大程度的影响了修建工作。
而且，由于地铁是一大交通工具，使用人数相当大，所以一般修建在市区和人流较大的地区，由于居住人口过多，地下一般会埋设许多地下管道，会对施工产生影响。
所以，为了避免影响城市其他方面的正常运行，顺利建造一个安全牢固的地铁站，进行合理科学的监测是必要的。
（二）监测的特点由于地下环境比较复杂，难以进行估计，所以施工时会出现很多无法预料到的问题，这就要求监测人员应该在施工过程中进行实时监测，避免由于施工过快，监测滞后而带来的影响。
地下环境和地上环境不同，很难用眼睛进行实时的观察，所以，不但要及时的对基坑变形进行监测，还要确保监测数据的准确性。
这就对监测人员和监测工具提出相当高的要求，监测人员应该有专业的技术，并且在监测过程中要时刻保持清醒；监测设备应该有精确的测量度，后期才能根据有效的数据，采取控制措施，但是很多时候监测不用测量绝对准确的数值，只需要根据旁边的环境测出相对的数值即可。
某地铁站深基坑坍塌事故原因分析与建议
万方数据２０１０Ｎｏ．３李宏伟等：某地铁站深基坑坍塌事故原因分析与建议５７圈１基坑横剖面示意Ｆｉｇ．１ＣｒｏｓｓｓｅｃｔｉｏｎｏｆｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｅｘｃａｖａＵｏｎ大部分位于⑥，层淤泥质粉质黏土中。
２事故概况基坑土方开挖共分为６个施工段，总体由北向南组‘织施工。
至事故发生前，第１施工段完成底板混凝土施工，第２施工段完成底板垫层混凝土施工，第３施工段完成土方开挖及全部钢支撑施工，第４施工段完成土方开挖及３道钢支撑施工、开始安装第４道钢支撑，第５、６施工段已完成３道钢支撑施工、正开挖至基底的第５层土方。
同时，第ｌ施工段木工、钢筋工正在作业；第３施工段杂工进行基坑基底清理，技术人员安装接地铜条；第４施工段正在安装支撑、施加预应力，第５、６施工段坑内２台挖机正在进行第５层土方开挖。
部分支撑首先破坏，西侧中部地下连续墙横向断裂并倒塌，倒塌长度约７５ｍ，墙体横向断裂处最大位移约７．５ｍ，东侧地下连续墙也产生较大位移，最大位移约３．５ｍ。
由于大量淤泥涌入坑内，大道随后出现塌陷，最大深度约６．５ｍ。
地面塌陷导致地下污水等管道破裂、河水倒灌造成基坑和地面塌陷处进水。
道路下的排污、供水、供电设施受到破坏（见图２）。
图２事故现场Ｆｉｇ．２Ａｃｃｉｄｅｎｔｓｉｔｅ委托工程勘察单位进行了土体滑动面和西侧断裂地下连续墙破坏形态勘查，根据勘查结果对基坑土体破坏滑动面及地下连续墙破坏模式进行分析，得出基坑土体滑动面与地下连续墙破坏形态如图３所示。
西－蜃弋＼……。
、赢…一－－－－－－４９害法霹纂０５运剖、、上５—、＝５．＇２日固，羹掘质‘士’ｒ。
～～．＝２＠ｚ羹掘质等专１０ｉ体；；ｉ‘。
：—』辽堑。
＠ｌ繁泥质糟质黠土Ａ－Ａ翻ｉｌｌｂ地Ｆ震露■圈３基坑土体滑动面Ｆｉｇ．３Ｓｏｉｌｓｆｉｄｉｎｇｓｕｒｆａｃｅｏｆｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｅｘｃａｖａ妇ｏｎ调查分析表明：由于土方开挖过程中，基坑超挖，钢管支撑架设不及时，垫层未及时浇筑，钢支撑体系存在薄弱环节等因素，引起局部范围地下连续墙产生过大侧向位移，造成支撑轴力过大及严重偏心。
地铁车站基坑开挖变形影响因素敏感性分析
地铁车站基坑开挖变形影响因素敏感性分析地铁车站基坑开挖变形影响因素敏感性分析摘要：地铁车站基坑开挖是地铁工程建设中的关键环节，其变形对地铁车站结构的稳定性和安全性有着重要影响。
为了明确影响地铁车站基坑开挖变形的因素，本研究通过对已建成的地铁车站基坑开挖案例进行分析，并运用灰色关联分析方法，得出了主要影响因素和各因素的敏感性，为地铁车站基坑开挖工程提供了科学依据。
1. 引言地铁建设在现代城市交通中起着非常重要的作用。
地铁车站的基坑开挖是地铁建设的重要环节。
基坑开挖过程中，由于地下工程复杂的地质条件和车站结构的特殊性，往往会引起地表和地下环境的变形，对周围建筑物和基础设施产生影响。
因此，研究地铁车站基坑开挖变形的影响因素及其敏感性是非常有意义的。
2. 研究方法本研究通过对已建成的地铁车站基坑开挖案例进行分析，选取了10个具有代表性的地铁车站工程，收集了相关的施工数据和变形数据。
然后，利用灰色关联分析方法对各个因素进行了分析，并计算了各个因素对基坑开挖变形的敏感性。
3. 影响因素分析在研究中，考虑了以下几个主要的因素对车站基坑开挖变形的影响：地质条件、土壤类型、地下水位、开挖方式、支护结构和施工影响。
3.1 地质条件地质条件是影响车站基坑开挖变形的最重要因素之一。
地质条件包括地层岩石的性质、稳定性和地下水状况等。
通过对比不同地质条件下的开挖变形数据，可以初步得出地质条件对车站基坑开挖变形的影响程度。
3.2 土壤类型土壤类型是另一个重要的影响因素。
不同类型的土壤在开挖过程中的变形行为有所不同。
例如，饱和黏土的变形性能可能会导致边坡沉降和基坑支护结构的失稳。
因此，地铁车站基坑开挖时需要根据土壤类型选择适当的施工方法和支护结构。
3.3 地下水位地下水位的变化对车站基坑开挖变形有着显著影响。
当地下水位高于基坑开挖深度时，可能导致土壤饱和和基坑开挖坍塌。
因此，地下水位的变化需要在基坑开挖过程中得到合理控制。
3.4 开挖方式不同的开挖方式对地铁车站基坑开挖变形有着不同的影响。
《2024年地铁站基坑开挖变形规律及影响因素研究》范文
《地铁站基坑开挖变形规律及影响因素研究》篇一一、引言随着城市化进程的加快，地铁建设作为城市基础设施的重要组成部分，其基坑开挖工程日益增多。
基坑开挖过程中，土体的变形是不可避免的，而这一变形对周边环境及建筑物安全有着重要影响。
因此，研究地铁站基坑开挖的变形规律及其影响因素，对于保障工程安全、优化施工工艺、减少对周边环境的影响具有重要意义。
二、基坑开挖变形基本理论基坑开挖过程中，土体变形主要包括隆起、水平位移和竖向位移等。
其中，隆起是由于开挖卸载引起的土体回弹；水平位移则是由于土体受到侧向约束力的变化而发生移动；竖向位移则是由于土体在重力作用下的沉降。
这些变形受到多种因素的影响，包括土体性质、支护方式、施工工艺等。
三、地铁站基坑开挖变形规律在地铁站基坑开挖过程中，变形规律主要表现为以下几个方面：1. 时间效应：基坑开挖过程中，土体变形随时间发生变化。
在开挖初期，变形速度较快，随着开挖深度的增加，变形速度逐渐减缓。
2. 空间效应：基坑的变形在空间上表现出明显的非均匀性。
靠近基坑边缘的土体变形较大，而远离基坑的土体变形较小。
3. 支护结构的影响：合理的支护结构能够有效地控制土体变形，减少对周边环境的影响。
四、影响因素分析地铁站基坑开挖的变形受到多种因素的影响，主要包括以下几个方面：1. 土体性质：土体的物理力学性质如含水量、内摩擦角、粘聚力等对土体变形有着重要影响。
不同性质的土体在开挖过程中的变形规律存在差异。
2. 支护方式：支护结构的类型、刚度和施工工艺对土体变形有着显著影响。
合理的支护方式能够有效地控制土体变形，保障施工安全。
3. 施工工艺：施工工艺的合理性对基坑开挖的变形有着重要影响。
合理的施工顺序、开挖深度和支护时机等能够减小土体变形，提高工程安全性。
4. 环境因素：基坑周边环境如地下水、周边建筑物、道路等对基坑开挖的变形也有一定影响。
环境因素的改变可能导致土体性质的改变，进而影响基坑的稳定性。
某地铁车站深基坑开挖变形控制分析及应对措施
某地铁车站深基坑开挖变形控制分析及应对措施1.重难点分析本标段车站周边环境情况复杂，基坑为自身风险源，开挖深度为16.69～25.74米。
线路长距离经过石灰岩岩溶区（12.9Km），岩溶区范围广、深度大，对车站结构、基坑，主要是围护结构施工过程的坍塌、围护结构渗漏水及基坑开挖过程中的基底突涌水风险；车站主体明挖深基坑是座每车站施工的重点。
2.应对措施①严格贯彻“开槽支撑、先撑后挖、分层开挖、严禁超挖”原则组织信息化施工，处理好开挖和支撑的关系，尤其控制好钢支撑形成稳定的闭合受力体系，有防止钢围檩抗滑移措施。
提前进行岩溶专项勘查及详细的地质补勘，为土建施工筹划及工期安排取得更多的依据，便于筹划详细的施工管理及预防措施。
②处理好拆支撑和结构施工的关系，结构施工按照设计顺序从下至上逐层施工，支撑严格按设计顺序拆除。
桩间土体及时网喷封闭、坑内积水明排，最大程度的减少土体临空面暴漏时间，避免土体遇水膨胀。
根据地勘资料，合理选取基坑石方开挖施工方法：岩层厚、分布范围广的基坑考虑采用分层分段爆破开挖；岩层厚度、分布范围一般的基坑考虑采用机械破碎法；对震动敏感、噪音控制要求高的，考虑采用绳锯、机械切割等方法；亦可以综合使用上述几种方法。
③在基坑开挖过程中，运用土的时空效应原理，分层分段开挖土体，充分利用基坑坑内土方开挖后，土体变形在时间和空间上的滞后特性，及时架设支撑与预加轴力以平衡围护内外土压力差，控制围护变形和周边地面变形。
基坑开挖采用分段、分层开挖，每段坡度为1:1.5，总坡度不陡于1:3，基坑开挖至基底时在坡底设置挡水坝。
④在基坑开挖过程中对围护结构、地表沉降、地下水位等进行监测。
严格控制地面沉降量和围护结构的水平位移。
加强监测，包括基坑变形、围护结构沉降、支撑应力的变化等，及时反馈信息指导施工。
⑤加强雨季基坑开挖的安全管理工作，做好雨季防汛工作，坑顶设置挡水台、截水沟，基坑周边地面硬化处理，防止坑外雨水、施工用水等流入基坑。
《地铁站基坑开挖变形规律及影响因素研究》范文
《地铁站基坑开挖变形规律及影响因素研究》篇一一、引言随着城市化进程的加速，地铁建设成为了城市基础设施建设的重点。
在地铁建设过程中，基坑开挖是不可或缺的一环。
然而，基坑开挖过程中往往伴随着土体的变形，这不仅对周边环境产生影响，还可能对施工安全造成威胁。
因此，研究地铁站基坑开挖的变形规律及其影响因素，对于保障施工安全、优化施工工艺、减少对周边环境的影响具有重要意义。
二、基坑开挖变形规律1. 基坑开挖变形类型基坑开挖变形主要包括隆起变形、水平位移和沉降变形等。
其中，隆起变形主要发生在基坑底部，由于土体卸载导致周围土体回弹；水平位移则是基坑边壁土体在开挖过程中的侧向移动；沉降变形则是由于土体固结和外部荷载作用导致的地基沉降。
2. 变形规律特点基坑开挖变形的规律特点主要表现为时空效应。
即，变形的发生和发展与时间、空间密切相关。
在空间上，变形从基坑边缘向内部发展；在时间上，变形的发生和发展具有一定的阶段性。
此外，基坑的尺寸、开挖深度、土质条件等也会对变形规律产生影响。
三、影响因素研究1. 土质条件土质条件是影响基坑开挖变形的重要因素。
不同土质的物理力学性质差异较大，如粘聚力、内摩擦角、渗透性等。
这些性质直接影响土体的稳定性，进而影响基坑开挖的变形。
一般来说，粘性土的变形较小，而砂性土的变形较大。
2. 基坑尺寸与开挖深度基坑尺寸和开挖深度也是影响基坑开挖变形的重要因素。
一般来说，基坑尺寸越大、开挖深度越深，土体的变形越大。
这是因为较大的基坑和较深的开挖会导致土体卸载范围和卸载量增大，从而加大土体的变形。
3. 施工工艺与支护方式施工工艺和支护方式对基坑开挖的变形也有显著影响。
合理的施工工艺和支护方式可以有效地控制土体的变形，保障施工安全。
例如，采用分步开挖、及时支护的施工方式，可以减小土体的暴露时间，从而减小土体的变形。
此外，采用适当的支护结构，如排桩、锚杆等，也可以有效地控制土体的侧向位移。
四、结论与建议通过对地铁站基坑开挖的变形规律及影响因素进行研究，我们可以得出以下结论：1. 基坑开挖的变形具有时空效应，变形的发生和发展与时间、空间密切相关。
地铁区间隧道基坑的变形分析
地铁区间隧道基坑的变形分析文章提纲：一、地铁区间隧道基坑及其特征二、地铁区间隧道基坑变形的原因分析三、地铁区间隧道基坑变形的监测与预警四、地铁区间隧道基坑变形修复技术与措施五、地铁区间隧道基坑变形预防措施及优化设计一、地铁区间隧道基坑及其特征地铁区间隧道基坑是地铁隧道建设中的重要工程之一，它与地铁车站隧道、盾构隧道等相结合，构成了地铁线路的完整系统。
隧道基坑的建设需要进行地质勘探、土壤工程试验、渗流试验以及建立数学模型等系列工作，以确定隧道基坑设计方案。
地铁区间隧道基坑建筑结构主要包括基础、支撑结构和地下连续墙，隧道建设时需要在周围土体中挖掘大量土方，与地下连续墙和支撑结构作用，形成隧道基坑建筑体系。
隧道基坑的特征主要表现在以下几个方面：1. 地层性质多变，难以控制。
地铁隧道工程的地质条件复杂，包括砂、泥、石、砾、岩石等多种地层特征，同时存在不同类型的断层和岩溶等，难以掌控地质情况。
2. 土体变形和变动较大，需要时刻监测。
地铁隧道建设中，有很多工作需要涉及到土壤的操作，包括挖掘土方、注浆等，这些工作会给土体带来很大的变形和变动，需要时刻监测以避免产生安全隐患。
3. 支护和加固结构复杂繁多。
针对不同类型的地层，需要采用不同的支护和加固结构，如临时支撑体系、锚杆加固、地下防水等。
二、地铁区间隧道基坑变形的原因分析地铁区间隧道基坑变形的原因主要有以下几个方面：1. 地下水位的变化。
地下水位的变化可能会导致基坑内部稳定性的破坏，同时也会影响地基的支撑能力和土层的稳定性。
2. 土体本身的不均匀变形。
土体在挖掘过程中的变形是比较常见的，但是如果不及时处理会导致变形加剧，进而导致严重的变形事故。
3. 隧道基坑支撑结构失效。
如果基坑内部的支撑结构失效，将影响承载能力，甚至造成全局坍塌。
4. 土体与地铁隧道的相互作用。
地铁隧道建设需要穿过土体，其重量会给土体带来很大的压力而导致变形，需要进行加固支撑。
5. 地铁隧道施工质量问题。
某地铁站深基坑坍塌事故原因分析与建议
某地铁站深基坑坍塌事故原因分析与建议摘要：本文对某地铁站深基坑坍塌事故为例，通过对这一事故的分析，对土方超挖、钢支撑体系缺陷两个因素对深基坑产生的影响进行探讨，结果显示施工过程中应严禁超挖，安装支撑，对垫层即底板进行分段浇筑。
因深基坑施工存在一定的不确定性，所以建议开展信息化施工。
关键词：地铁站；深基坑；坍塌事故；原因；建议某地铁站出现深基坑坍塌事故而造成人员伤亡及财产损失，经过调查分析指出，这一工程中多个环节存在程度不一的缺陷和问题，如勘察环节、施工环节等，本文从施工管理方面对各环节缺陷进行分析，并探究其对深基坑安全产生的不良影响。
一、工程概况本地铁工程基坑长、宽、深分别为107.8米、21.05米、15.7-16.3米，东侧为河道，西侧为大道，有大量重载车辆通行，下设复杂的市政管线，不仅包括雨水、下水以及污水等，还包括电力、煤气以及电信等。
基坑通过地下连续墙加钢管内支撑的方式进行围护，地下连续墙深度包括三种：一是31.5米，二是33.0米，三是34.5米，厚度为800毫米，标准段竖向有四道钢管支撑，钢管直径为609厘米，其水平间距介于2.0-3.5米，其中部有钢构立柱。
这部分的原设计以被动区水泥搅拌桩裙边为主，并用抽条加固，经过图审将其取消，并用自流深井降水土体进行加固。
本工程地质状况按照从上至下的顺序分别为素填土、黏质粉土、淤泥质粘土、淤泥质粉质黏土、粉质黏土夹粉砂；5-21米深为淤泥质黏土，含有少量有机质，流塑且饱和，天然含水量及孔隙比分别为40-67%、1.10-1.85；21-33米深为淤泥质粉质黏土，含有少量有机质，流塑且饱和，夹薄层状粉土，其天然含水量与孔隙比分别为34-52%、0.95-1.50。
二、深基坑坍塌事故概况及分析（一）土方超挖据调查分析显示，基坑开挖期间有超挖现象存在，尤其是在未设置第四道支撑前提下开展一次性开挖直至基底，同时底板与垫层均未及时跟进。
通过对比设计与施工工况，发现土方超挖时，不仅增加了支撑轴力，还增加了地下连续墙剪力以及弯矩。
地铁明挖车站基坑变形与分析
地铁明挖车站基坑变形与分析【摘要】地下工程深基坑施工，基坑支护的稳定性监测在施工安全控制中具有极为重要的作用。
根据宁波轨道交通1号线福明路站基坑特点及施工方法，分析了地下连续墙顶位移、墙体位移及支撑轴力的变化特征，进一步阐述了施工中采用的控制方法。
本文结合福明路站地铁施工实际情况，研究出的地铁车站基坑变形机理及与其相适应的联合围护结构方案，可确保基坑本身的稳定，并能保证近距离范围建筑的结构安全。
【关键词】基坑；变形；施工控制一.前言近年来我国城市化进程明显加快，绝大多数城市处于老城改建阶段，修建地铁成为解决市区交通问题的首选方案。
地铁一般都是穿越城市和位于城市的繁华地段，地铁车站的施工直接牵涉到深基坑的开挖与支护施工。
深基坑的支护不仅要保证基坑内能正常安全作业．而且要防止基底及坑外土体产生过量移动，以确保基坑附近的建筑物、道路、管线的正常运行。
因此对深基坑工程提出了较高的要求，根据土质不同、相邻的地面建筑物不同，基坑的开挖与支护问题成为地铁车站前期施工的重要技术问题。
基坑开挖过程是基坑开挖面卸载的过程，卸载引起基底回弹。
同时也引起围护结构在两侧土压力差的作用下产生水平位移和土体位移。
在此基础上讨论墙体刚度、基坑开挖顺序、土体加固深度和第1道支撑对支护结构变形和内力的影响。
二.车站围护体系和施工工况1.基坑围护体系车站主体基坑长188m，宽18.7m。
端头井开挖深度约为18.01m，标准段开挖深度约为16.31m，基坑保护等级为二级。
基坑采用厚800mm地下连续墙(以下简称为地墙)，标准段墙深36.3m，端头井墙深38.3m，采用十字钢板接头。
端头井和标准段均设置6道支撑，标准段的第1道及端头井的第1道支撑为钢筋混凝土支撑，其余为609mm钢管支撑，底板开挖面下3m，采用宽度为3m的抽条加固，设计要求为28d无侧限抗压强度不小于1.2MPa。
2.施工工艺介绍为满足交通需要，在9轴处设置1道封堵墙，基坑分为东西2段，先后采用明挖顺作法施工。
地铁区间隧道基坑的变形分析
地铁区间隧道基坑的变形分析近年来,地铁工程建设在许多城市相继展开,已成为现代城市建设的重要部分。
地铁区间隧道的施工中,较多地采用了盾构法和明挖法,前者主要应用于埋深较深的隧道施工,而对于覆土深度浅于5m的隧道,一般则采用基坑支护下明挖法施工。
明挖法地铁区间隧道基坑一般为狭长条形,周围环境变化较大,因而影响基坑变形的因素较多,其中许多因素具有不确定性,使得精确计算基坑的变形十分困难。
在工程实践中,更多地依靠“理论导向、量测定量、经验判断、精心监控”[1]综合技术控制基坑的变形。
1 工程实例南京地铁为南北走向,全长由高架段、地面段和地下段几部分组成,其中埋深较浅的TA4标过渡段区间隧道采用明挖法施工,基坑长312.542m,宽12.90~14.00m,北部开挖深度为8.75m,南部3.50m。
该工程东边为城市一主干道,西边北部为一居民区,住宅楼均为6层砖混结构,筏板基础,南部为城市道路及部分生活设施管线。
主要地层情况如下:①杂填土,层厚1m左右;②素填土,层厚3m左右,微透水,Es,1~2=4·36MPa;③粉土,层厚2m左右,微透水,稍密,Es,1~2=7.04MPa,C=23kPa,Φ=22.8°;④淤泥质粉质粘土,层厚12m左右,不透水,软流塑,Es,1~2=3.71MPa,C=14kPa,Φ=9.6°;⑤粉质粘土,层厚7m左右,不透水,可塑,Es,1~2=7.06MPa,C=61kPa,Φ=9.4°。
该工程北部围护结构为SMW工法挡土墙,水泥土搅拌桩直径为850mm,搭接250mm,型钢为700mm×300mm×12mm×14mm的H型钢,间隔布置(中心距1200mm),水泥土的强度在1.0Mpa以上,设置两道609支撑;中部水泥土搅拌桩直径为650mm,搭接200mm,型钢为500mm×250mm×10mm×12mm的H 型钢,间隔布置,设置两道Φ609支撑;南部采用由格栅式水泥土素桩组成的重力式挡土墙。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
某地铁基坑变形成因与对策
蔡永翔
（身份证号码：350621************，上海200000）
摘要：目前我国城市轨道交通建设已驶入快车道，由于地下工程的复杂性及监督管理不力，近些年已发生了多起安全责任事故，发人深醒。
本文以具体工程实例结合其它城市轨道交通建设经验，从设计、施工、监测等角度阐述地铁深基坑产生变形的原因，并重点介绍了具体的处置措施。
关键词：深基坑，监测，变形，处置措施
前言
城市地铁车站深基坑往往地处房屋管线密集区并紧临道路、桥梁，周边环境复杂。
由于基坑变形会引起紧邻道路、管线、建筑物不同程度的破坏，造成重大的社会影响，因此对深基坑的变形控制提出了更高的要求。
目前，针对软土地区地铁车站基坑变形特征已有不少研究，本文主要分析残积砂质粘性土地层深基坑施工过程中的一些特点。
1.工程概况
东南沿海某在建地铁车站呈西南-东北走向，为12m地下二层岛式车站。
车站主体结构外包尺寸为：长约202.7m，标准段宽约20.7m，顶板覆土约3.28m～3.79m。
车站标准段基坑深度约为17.52m～18.74m，东端头井基坑深度约为18.74m，西端头井基坑深度约为18.25m。
车站主体围护结构标准段及端头井采用∅1000mm＠1200mm钻孔灌注桩+∅800mm三重管旋喷桩桩间止水，车站两端端头井均设置4道支撑，其余标准段为3道支撑，其中第1道为钢筋混凝土支撑，其余为钢支撑，主体结构采用明挖顺作法（局部采用盖挖法）施工。
2.岩土工程、水文地质及特性
2.1工程地质
车站底板主要位于<17-1>全风化花岗岩和<17-2>散体状强化风花岗岩，直接涉及到土层主要有<1-2-1>粘土质素填土、<8-1-2>粉质粘土、<8-1-3>粉质粘土、<8-3-2>细砂、<8-4-1>中砂、<8-4-2>粗砂、<11-1-2>残积砂质粘性土、<11-1-3>残积砂质粘性土、<17-1>全风化花岗岩和<17-2>散体状强化风花岗岩。
2.2水文地质
场地范围内地表水不发育。
地下水主要有第四系孔隙水、基岩裂隙水。
第四系孔隙潜水主要赋存于冲洪积砂层中。
以孔隙潜水为主，人工填土层中存在上层滞水，地下水位埋深 2.0～3.2m。
基岩裂隙水主要赋存于基岩强、中等风化带中，基岩的含水性、透水性受岩体的结构、构造、裂隙发育程度等的控制。
2.3特殊地质及其评价
车站范围内揭示的上更新统冲积细、中、粗砂层不液化，无软土发育，不考虑软土震陷问题。
3.施工工况及数据预警情况
3.1施工工况
截止至2014年8月13日，车站东端头井已完成第一道混凝土支撑浇注及第二、三道钢支撑架设，基坑开挖标高至第四道钢支撑牛腿位置下80cm，由于采用的是先两边后中间的出土方式，故第四道斜撑已超过3天时间未架设。
采用长臂挖掘机掏渣作业，因渣土纠纷问题现场土方堆放在基坑周边未及时外运。
因标准段钢支撑架设需要重型履带吊机停放于基坑左侧靠近阳角部位，距离较近。
基坑阴阳角部位桩间喷锚有明显的湿渍。
3.2数据预警情况
3.2.1车站基坑监测平面图（东端头井截图）如图1所示。
图1 基坑监测平面图
3.2.2重点关注的异常数据
因东端头井第四道斜支撑架设滞后问题，需重点关注下列监测数据。
表1重点关注异常监测项目汇总表
备注：①本表只列出重点关注的异常监测数据，其余测项变化速率较小未超出预警指标值。
②累计值单位为mm，速率值单位为mm/d。
③水平方向位移，向坑内为正，向坑外为负；垂直方向位移，向下为负，向上为正。
3.3监测数据分析
3.3.1支护桩体水平位移（ZQT）最大值分析
从表1监测数据得出支护桩体水平位移ZQT-08、10测组最大累计值分别达到46.93mm及30.78mm，反映出围护结构在深度14m的位置为最大变形点。
而第4道斜撑轴心至设计顶部高差为14.7m，桩体最大变形点位置基本与第4道斜撑轴线重合。
3.3.2支护桩体水平位移（ZQT）与地表沉降（DBC）对比分析
利用专业软件生成DBC-10-1测点累计值时程曲线图，结合表1监测数据，用以对比分析支护桩体变形与地表沉降两者之间的内在联系。
通过分析得出结论，支撑架设滞后现象将导致支护桩体变形加剧，受其影响地表沉降的变化速率也会出现明显加大趋势。
3.3.3地下水位（DSW）变化分析
因基坑侧壁特别在阴阳角部位出现明显渗漏，需分析坑外地下水位变化与地表沉降两者之间的关系，及对周边重要构造物、管线的影响。
根据近年来地铁施工经验判断，富水砂质地层的基坑坑外水位下降过快易造成地表下沉，需重点关注地下水位变化对0.7H（H-基坑深度）范围内的有压管线及建筑物基础不均匀沉降
的影响。
本车站周边村民自建房一般为浅埋扩大基础，砖混结构，离主体基坑超出1H（同上）。
营运中心商住楼为独立桩基础，框架结构，离主体基坑最近为6.8m，处于严重影响区范围内（监测平面图3#建筑）。
通过近期监测数据变化可以得出，村民自建房因直线距离较远，地下水位下降对房屋不均匀沉降影响不大，而营运中心商住楼因采用独立桩基础，不均匀沉降量未超出规范允许值。
本车站地下水位变化对地表沉降产生了一定影响，但不是造成地表沉降的主因。
4.基坑变形原因及对策
4.1原因分析
通过对施工工况、水文地质条件及监测数据综合分析，最终判定以下原因造成了东端头井基坑变形过大：
⑴第四道斜撑位置为基坑整体最薄弱的部位，现场无支撑暴露时间过长且第四道钢支撑位置存在超挖，造成墙后主动土压力过大。
⑵基坑四周荷载（机械荷载、土荷载）叠加后加大了墙后的主动土压力，使支护桩体变形速率加大。
⑶施工图设计钢支撑轴线位置不在端头井阳角部位，造成阳角受荷后变形过大。
⑷基坑第3道钢支撑预加轴力损失后未及时进行复加。
4.2处置措施
根据现场实际施工工况结合监测数据分析报告，建议采取以下处置措施：
⑴东端头井第四道钢支撑在原设计基础上增设一道横撑，具体设在与标准段衔接阳角部位，钢支撑规格不变。
⑵第四道斜撑必须尽快完成架设并施加轴力。
⑶重型履带吊机禁停在ZQT-7、8测点附近，并协调好土方运输班组尽快对坑边土方进行缷载。
⑷按设计图要求对第3道钢支撑损失的轴力进行复加。
⑸继续监测房屋不均匀沉降数据，当房屋出现倾斜时可通过预留袖阀管压浆方式进行单边抬高。
4.3监测量测结果
东端头井自2014年8月14日组织第四道钢支撑架设，至2014年8月20日开始接地施工，这段期间按照监测管理实施细则的要求对ZQT-07、08、10三个测组进行了加密监测，最终数据基本趋于稳定。
由此可见，东端头井基坑变形处置措施是成功的。
5.结语
为达到控制地铁车站基坑变形的目的，应严格按照设计工况组织施工，尽量做到不超挖，同时考虑基坑开挖的时空效应，现场做到随挖随支，严格控制基坑无支撑暴露时间，并尽可能的减少基坑周边设备、材料及渣土的堆载。
同时，在基坑开挖施工过程中，应严格按照《城市轨道交通工程监测规范》和《建筑基坑工程监测技术规范》的要求进行监测，当监测数据出现突变或异常时，应第一时间组织参建各方分析查找原因
并制定有针对性的措施，以确保施工安全。
参考文献
［1］《城市轨道交通工程监测技术规范》GB50911-2013 ［2］《建筑深基坑工程施工安全技术规范》JGJ311-2013 ［3］《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497-2009。