船舶评估案例分析

一、国外船舶价值评估实践
对于某一类型固定资产，其评估方法及其操作细节往往都有一些特点, 需要
评估师进行有针对性地研究。

国外在长期船舶价值评估实践中已总结出一些经验，当然国外经验不一定完全适合于中国，但肯定是有参考价值。

目前国外船舶价值评估主要采用是成本法和市场法，一般不采用收益法。

虽然从理论上来说，具有独立盈利能力固定资产是可以采用收益法进行评估。

但国外评估师普遍认为，采用收益法决定一艘大型船舶公允市场价值儿乎是不可能，除非它是一个单船公司，且公司有关船舶运行记录完整。

但通常所评估大型海船都处于一个船队之中，船队经营范围往往又是世界性，拥有许多分散办事处和无数代理，其有关抵押贷款和营运资本也都是一些模糊数据，实在难以釆用收益法进行评估。

而且大多数航运公司也不愿意向外界提供被他们看作是机密营运成本。

一位美国联邦法官认为，在评估船舶价值时所有方法中，收益法是最不可靠。

原因是存在着太多产生错误机会与太多能够故意将错误信息纳入计算之中可能。

不用收益法另一个原因是，在不同环境或营运区域中，一艘船收益变化会非常大。

如一艘帆船在加勒比海散货贸易中，能获得一定收益。

但将它用于跨太平洋航线运输时，由于它船速太慢，则被证明是一个十足失败决定。

因为在加勒比海短途运输中，船速相对來说并不重要，但在长距离海洋运输中，船速是首先需要考虑重要因素。

在国外船舶价值评估中，一般是同时采用成本法和市场法。

所以在评估前期
工作中必须兼顾这两种方法需要，同时搜集成本、费用和收益等各
方面数据，这些数据包括:
1.历史成本
这可以从建造者手中获得。

如在美国，根据其信息自由法律，由于海船涉及政府担保和补贴，因此可以从海事管理机构获得有关所评估海船官方信息。

在获取此类信息起初，可能会觉得有些麻烦，但由于所获得是权威数据，因此还是非常有价值。

2.重置成本
也可以从建造者手中获得。

但评估师应该意识到，这些成本也许会被高估。

作为一个替代方式，也可以通过下文介绍其他方法來估算船舶建造成本。

3.可比较售价
通常，这也可以从船舶制造商、船舶交易经纪人和有关水运出版物中获得。

在一些有关海运出版物中，提供了当前所出售船舶名录与售价。

4.船舶营运收益和费用数据
此类数据虽然较难获得，但在评估中是很有用。

5.关于一些特殊情况信息
如市场环境状况等方面信息。

（一）成本法评估要点
1,重置成本计算
一艘船舶成本包括所使用钢铁重量、机械设备购买成本、油漆费、管道费、电气设备费和其它装备费等等。

国外船舶价值评估应用了一些简便但惊人准确方法来确定这些成本。

计算重置成本步骤是：
a.明确所评估船舶类型。

b.确定所评估船舶各种构件数量。

c.获取记数单位、单位价格或各种公式，将这些数据转换成价格。

d.结合船舶类型和所需要构件数量，就能计算出所需基本建造成本，再加上一些独特费用，如特殊起重机装备、船舶下水典礼费用、特殊船台服务或者特殊安全服务等。

很多评估师会运用一些特定公式来计算船舶重置成本。

在计算一艘船舶所使用钢铁材料重量、外壳板面积、船内表面面积时，通常釆用一些特定公式。

例如在计算船体和框架近似钢铁材料重量时，在美国有如下公式：
钢铁材料重量（磅）二船舶总长（从船头到船尾）X （型宽）船体最大宽度X 型深X0. 0025X2240
式中乘数0. 0025是美国海军舰艇计算使用钢铁材料重量时转换系数，它可将船体单位为立方英尺总容积转换成单位为长吨船体所使用钢铁材料重量。

另一乘数2240是1长吨磅数。

当对于特殊船体（如装备重型起重设备货船、装备增压舱船舶或浮式干船坞）时，应将乘数0. 0025略微上调。

对于这一公式计算得到钢铁使用重量，可以用一种简便方法进行检验。

即以船体舷侧板、底板、甲板和舱壁总面积，乘以适当重量换算系数（例如1/4英寸厚每平方米钢板重量为10. 2磅），就可以得到整个船体所使用钢板重量。

由于在这一计算中未将船舶龙骨重量计算在内，所以由上述公式计算结果比这一计算结果大35%左右。

在美国，此时就可以将此以磅为单位所使用钢铁重量，通过转换系数, 得出以美元为单位船舶价格。

这个转换系数考虑了船体整个结构材料成本和人工成本。

但因船舶种类不同，转换系数值也不相同，变化幅度从一般舶船0. 75〜1
美元/磅到普通货轮1. 5〜2美元/磅。

这个价格变化幅度取决于所使用钢板平均厚度、形状复杂程度和市场状况。

此外，船舶制造合同中船舶数量和其它一些
因素也会对这一转换系数产生影响。

还有一些公式可以被用来计算舱容、轴系重量和所需锚个数与船体喷砂除锈与油漆面积。

根据数据乘以适当单位价格，也可得到船舶制造重置成本。

不同类型船舶重置成本计算将运用不同计算标准，下表为部分计算标准。

运用这些标准得出结果通常不十分准确，但非常方便。

很明显，船龄和船舶状况是紧密联系在一起。

在成本法考虑船舶损耗时，必须考虑船龄。

在海运行业，常常采用一个被称为“马丁效应”公式，该公式描述了一种市场状况，即船舶折旧曲线在其尾部约1/3部分是展平和静态。

历史成本值中30%〜35%＞因船舶中设备具有某些特征（如起货机长吊杆或一些特殊拖船船体），而作为船舶残值能被长期留存。

此时，按一般使用年限计算损耗方法并不适用。

而这一根据“马丁效应”评估远洋货轮价值方法，得到了美国联邦法院认可。

（二）市场法运用
在获取类似船舶价格数据时，必须明确了解数据来源，特别是应该注意区别船舶公开报价与实际出售价之间差异。

二、重置全价与市场价评估结果差异
下面我们将以一艘船舶评估实例，來讨论船舶建造时重置全价与市场价之间差异。

某散装货轮因设立新公司需要进行评估，该货轮由韩国某船厂于1997 年12月建造并投入使用，船体为单甲板、球鼻翳、全钢焊接结构，主机为MAN
B&W5S60MC型柴油机一台，额定功率8. 951千瓦，主发电机组为洋马550千瓦柴油机驱动500千瓦发电机3台，营运航速为14节，适航区域为无限。

该船主要从事是国内及国际各海港间煤炭、焦炭、钢材、谷物
等散装货物运输。

货轮在评估基准口各系统设备运行情况良好，其技术参
数如下:
总长224. 97 米
型宽32.25 米
型深19. 00 米
满载吃水13.76 米
空载吃水 2. 15 米
满载排水量83, 990. 00 吨
空载排水量10, 748. 00 吨
载重量73, 242. 00 吨
挂旗香港特别行政区区旗
资产占有单位对该船管理良好，所保存原始档案资料也较为完备。

我们首先对该船釆用成本法进行了评估，并采用了以下公式：
船舶重置全价二船舶造价+建造国系数调整+资金成本
其中：船舶造价：造船成本+利润+税金
其中：造船成本：材料费+设备费（包括轮机、舸装、电气和通导设备）+ 属具及备品费+工时及劳务费+生产专项费用
根据以上公式及有关参数，可以得出船舶重置全价如下表所示:
在考虑货轮重置全价同时，我们还收集了在国际货轮交易市场上6个
交易□靠近本船评估基准口，且吨位接近、船龄接近、功能类似和都挂方
便旗二手散装货轮成交案例，案例具体交易情况如下表所示：
问题出现了，国际市场二手货轮交易价格竟大大超过了采用成本法时
类似货轮重置全价。

为此，我们详细复核了重置价每一个数据（钢铁原材料用
量、单价、各个设备价格、费率等等），并对于存在变动幅度参数取值尽可能
取上限，如加大了船舶建造利润及资金成本，但重置全价依然在2900万美元以下。

我们还向国内一些船厂进行询价并得到确认，认为以该价格完全可以拿到
此类货轮订单，该重置全价是应该得到认可。

随后，我们又详细复核了我们收集以上国际交易市场成交案例，未发现这些案例存在任何有失公允情况，评估基准口近期所有类似船舶交易价格波动都不大，有充足理由可以认为这些市场价格也是可靠。

那么，新船重置全价比市场价低1000万美元，这30%以上差异是怎么产生呢？
三、釆用收益途径进行分析
对于以上差异，我们可以按船舶收益进行分析。

我们知道评估价值都是假设在活跃交易市场上，且交易主体都是理性，因此，无论是以成本法确定船舶制造商和订货船东之间达成价格，还是以二手船交易双方之间达成价格，购入者或销售者都获得了合理收益。

问题是以成本法确定新船订货价格时，新船不是现货，交付要在儿年之后（一般要三年左右）。

而二手船虽然已有损耗，但它目前可以营运。

对于这样建设周期较长固定资产评估，如不考虑这些时间因素，差异就出现了。

我们可以分析这两种不同情况下收益，得出两者评估价值之间差异。

在分析前，我们先需要进行如下假设：
1.作为交易背景船舶市场是相对平稳，各年价格基本稳定，船舶运营中主要成本因素如燃油、工资、管理费基本稳定。

2.不考虑船舶功能性和经济性贬值，并假定船舶性能在报废之前各年始终是稳定。

3.除建成运行时间滞后外，我们可以重置出与目前船舶在自然属性方面（功
能、油耗、寿命等）完全相同、可以完全相互替代新船。

为便于进行两种情形下收益对比，我们将二手船服务年限分成两个阶段，第一阶段为二手船目前起与新船建造期相等一段营运时间，记为a年: 第二阶段为二手船经a年营运后直到其报废那段时间，记为b年。

同时，将重置新船服务年限分为三个阶段，其第一阶段为重置新船建成后能够与二手船同时服役时段，即b年；由于在新船运营寿命中，除了能与上述二手船一样运营b年之外，还拥有上述二手船从新船到成为二手船状态这一时间段运营寿命，这记为新船运营第二阶段c年：此外，新船运营寿命还应包括上述二手船在新船建造期这一运营时段，即8年，此记为新船运营第三阶段d年。

在上述假设下，我们可以得出货轮在两种情形下收益与折现率，如下
表所示：
根据上表，我们可以得出货轮在两种情况下根据不同时段收益所得出价格差额：
P 二手旷P (a) +Bf (a+b) -Bfa+b) ~Cf (a+b+c) ~Df (a+b+c+d)
=Af(a)~Cf(a+b+c)-Df(a+b+c+d) (1)
根据以上我们对时间分段方式，可以知道：
a=d AA=D (2)
同时，由于f(x)是指数函数，因此具有以下性质：
f (a+b)=f (a)f (b) (3)
将(2)式和(3)式代入(1)式，经过运算，可以得到(4)式：
P 二手旷P 新沪f (a) X {A[l-f (b) f(c)f(d)]-Cf (b)f(c)} (4)
一般来说,f(b)f(c)f(d)数值较小，可以忽略，则(4)式可以简化为：
P 二手旷P 财二f (a) [A-cf ⑹ f (c)] (5)
如果考虑f(b)f(c)也相对较小，也予以忽略不计，则公式(4)可以进一步简化为：
P 二手『P 郦二Af(a) (6)
假定货轮新船建造需要3年，经济寿命为28年，新船建成后到交易中
二手船状态营运时间定为7年，则：
a=d=3 b=18 c=7
如果采用10%行业回报率，折现系数为：
f(a)=f(d)=0. 7513
f(b)=0. 1799
f(c)=0. 5132
相应地A、B和C是货轮3年、18年和7年净收益额。

货轮年净收益额可根据下列资料确定：在评估基准□,类似货轮年平均口租金为2. 8万美金左右，即货轮日收入为2. 8万美金左右，一年收入为1000万美元左右。

这些收入中需支付付现成本有燃油(占付现费用50%左右)、船员工资、管理费、代理费及港口使用费等。

近年来，虽然国内外航运市场都很兴旺, 但每年各月之间租金收入波动仍然较大，运输旺季时收入较高，付现费用占收入比例仅为20%—30%；淡季时收入较低，付现费用占收入比例将达到70% —80%。

我们确定货轮全年平均水平付现费用占收入50%。

据此可以计算出该货轮每年可以带来净收益为500万美元左右。

将以上数据代入公式(4)可以得到两种方法下价格差异为：
P 二手旷P 新船二f (a) X{A[l-f(b)f(c)f(d)]-Cf (b)f (c)}
=0. 7513X {1500X [1-0. 06934]-3500X0. 0923}
=810(万美元)
如果将以上数据分别代入公式(5)和公式(6),可以分别得到以下结果:
P 二手旷P 郦二f (a) [A-Cf (b) f (c)]
=0. 751 3X [1500 X (1-0. 06934)]
=1048（万美元）
P 二手旷P 网二f (a)A二0. 7513X500=1120 万美元
这些结果与前面得出二手船市场交易价格与新船重置价格之间差异是基本一致，证实了这一差异存在客观性。

1.我们统计了近年来该类7万吨级別散装货轮建造成本全价、市场交易价格以及表示船舶收益高低指数（波罗海运价综合指数BDI）,其统计结果如下图所示：
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历史BDI指数走势
在2003年之前较长一段时期，国际航运市场低迷，波罗海运价综合指数BDI 在一直谷底徘徊，船东收益普遍较差其至亏损，因此2003年之前船舶建造重置全价和二手船交易价比较接近。

但自2004年后，航运市场行情开始看好，波罗海运价综合指数连创新高，船东收益暴涨，从而使二手船交易价格高于新船重新建造成本全价。

所以评估船舶类固定资产时，我们应充分调查所评估固定资产所处市场状况。

在评估船舶类等建造期较长，获得其功效将可能滞后固定资产时, 应尽量考虑采用市场法进行评估，并根据具体情况确定是否选择重置成本法和收益法。

在采用成本法和收益法评估时，还应考虑是否对一些参数值进行修正。

我们1996年颁布《资产评估操作规范意见（试行）》要求：“机器设备评估方法一般为重置成本法。

当存在有同类设备二手设备交易市场或有较多交易实例时，可采用现行市价法。

对于某些能够用于独立经营并获利机器设备，可采用收益法进行评估。

”
这一基本原则看来还是适用。