船舶碰撞事故调查与处理之欧阳文创编

船舶碰撞事故调查与处理
—“阿戈3”轮与“辽长渔6164”轮碰撞事故调查报告
摘要：随着科技的不断进步以及经济全球化的影响，航运业在20世纪得到了飞速的发展。

航行在世界各个海洋上的船舶越来越多，在航道有限的条件下，船舶密集度越来越高，事故发生率越来越高。

本文将以“阿戈3”轮与“辽长渔6164”轮碰撞事故的调查为例，介绍海事事故的一般调查过程，并分析事故的原因，提出相关建议。

关键词：碰撞海水调查建议调解
1绪论
1.1研究背景
据中国航海学会海洋船舶驾驶委员会《船舶碰撞与应急处置论文集》前沿所述，碰撞事故约占海损事故的30%以上，由此可见碰撞事故严重的威胁着船舶的安全航行。

每一起事故在带给人们重大损失的同时，也迫使人们学会了很多的经验和教训。

事故调查的主要目的是针对某一事故，通过调查事故发生
的原因，分析是过户的本质原因，研究事故内在的规律最后提出具体的建议或是制定实际可行的制度以减少事故的发生或是降低事故的影响。

海事调查的目的不是惩罚，而是要了解事故的本质原因，并提出可行的建议，以减少事故的发生或是事故的影响程度。

1.2相关定义
船舶碰撞，是指两艘或两艘以上船舶的某一部位同时占据同一空间致使一方或几方发生损害的物理状态。

须满足以下3个构成要件:
(l)事故中的船舶要有实质性的接触。

(2)碰撞要造成损害，即有损失的事实。

(3)碰撞必须要发生在船舶之间。

船舶国籍：指船舶所有人按照某一国家的船舶登记管理规范进行登记，取得该国签发的船舶国籍证书并悬挂该国国旗航行，从而使船舶隶属于登记国的一种法律上的身份。

船舶国籍表明该艘船与登记国有了法律上的隶属关系。

船舶呼号：主管机关授予每一个通讯站点（船舶、飞行器、救生工具等）的一组字母和数字。

通常有四个至五个字符，中国籍的船舶第一个字母是B，由无线电委员会授予。

总长：船舶最前端至最后端之间包括外板和两端永久性固定突出物在内的水平距离。

总吨（GT）：是国际通行的船舶计量单位之一，是登记吨位的一种，主要用来衡量民用船舶的大小（容积）。

总吨是指各航海国家按照《国际船舶吨位丈量公约》（1982年7月18日起实行）制定的丈量规范丈量的船舶围蔽处所的容积吨。

载重吨（DWT）：是货船可用于装载货物的最大营运吨位。

一般指货船在结构吃水或满载吃水时装载的货物、淡水、燃
料润滑油、炉水、备品、供应品及人员、行李等吨位之和（空载排水量+载重吨=满载排水量吨）。

型深：在船的中横剖面处，沿船舷自平板龙骨上缘至上层连续甲板横梁上缘的垂直距离；对甲板转角为圆弧形的船舶，则由平板龙骨上缘量至横梁上缘延伸线与肋骨外缘延伸线的交点。

船宽：船舶左右舷间垂直于中线面方向量度的距离。

2 碰撞事故调查
2.1事故调查性质
水上交通事故调查是海事机关依法对水上交通事故进行调查的一系列活动，属行政管理行为。

但在具体的水上交通事故调查过程中，不仅取证、分析需要运用不同的技术手段，而且对事故原因的认定也主要是技术认定。

所以，水上交通事故调查既是行政执法调查，又是技术调查。

海事事故调查具有一般事故调查的普遍性，但是又具有自己的特殊性。

因为事故现场环境是在水上，受当时风、流的影响，事故现场很难保护，很容易因为人为因素或是自然因素的原因而遭到破坏，导致证据也很容易受到破坏或是遗失，这就给海事调查增大了难度。

另外，由水上交通事故引发的民事纠纷与一般的民事纠纷不同，其必须要由主管机关先调查清楚事故发生的原因，然后才能确定当事人的责任。

下图是事故调查的一般程序。

图
2.2海事调查证据
根据《水上交通事故调查处理指南》的定义，水上交通事故调查中的证据，一般指水上交通事故的调查材料，是证明水上交通事故真实情况的一切事实。

水上交通事故调查具有行政执法调查的性质，因而水上交通事故调查所搜集的证据，就是行政诉讼法所要求的证据。

海事调查的证据也属于调查证据的一种，所以也具有客观性、关联性、合法性，但是由于海事调查具有很强的专业性和技术性，所以还是海事调查证据也具有很强的专业性和技术性。

2.21海事证据的种类
水上交通事故调查中的证据有以下几种：
1）书证
2）物证
3）视听资料
4）证人证言
5）当事人陈述
6）鉴定结论
7）勘察笔录、现场笔录、现场记录
8）其他可以证明本实的证据
2.22海事证据的特点
主要具有以下普遍性的特点:
1.海事证据不稳定，易于因时间的流逝而受影响。

船舶活动在江河湖海等流动水域环境中，其本身亦具有流动性，因此很难像陆地交通事故那样可以维持现场保持原状以便保存
证据。

时间、地点的改变也因此会导致证据或多或少的“失真”，甚至有可能灭失。

这为海事证据的调查收集工作增加了难度。

2.物证书证易于被人为的篡改，伪证的可能性较大。

在船舶碰撞、触损损害赔偿等海事侵权损害赔偿案件中，产生此类纠纷的事故，多为海上突发事故，有关机构不能迅速及时赶赴现场进行调查;事故现场不易保存，除了事故当事船舶外，少有了解案情的第三者，且能够证明船舶动态的航海日志轮机日志海图等图文资料又都掌握在当事船员手中，这为当事方纂改资料，作伪证留下了空子。

因此，海事证据“伪证”的可能性较大。

3.言辞证据、当事人的陈述可信度极低。

处于保护自己的利益，当事人极易倾向于陈述对己方有利而隐瞒对对方有利的证据，甚至有可能做虚假的陈述。

证人证言虽然可以克服当事人陈述的弊端，但证人往往对事故的全部经过并不了解，或许他们看到的只是其中的某一片段，证人往往只根据自己的见识经验来判断。

证人证言通常会因人而异，众说纷纭。

在众多言辞证据当中分辨是非真假，会使办案人员雾里看花水中望月。

因此，此类言词证据并不十分的可靠，需要审理人员仔细斟酌，慎重选择，去粗选精。

4.海事事故很有可能涉及到其他国家的人或物，此时海事证据具有涉外性，对于证据的调查收集困难较大。

有时甚至需要由有关机关为维护国家利益代表国家实施证据的调查收集工作。

5.海事证据调查收集起来比较困难。

海事案件(尤其是船舶碰撞)所涉及的诉讼证据具有专业技术性和匾乏性特征。

以船舶碰撞案件为例，船舶碰撞诉讼证据的专业技术性是指在船舶碰撞诉讼证据或与船舶碰撞相关的证据中，与航海技术、造船技术有关联的证据所表现出的特征。

船舶碰撞诉讼证据
的匾乏性主要表现在两个方面。

首先，船舶碰撞诉讼证据比较缺乏，而且很难收集，很大程度上受时空环境的限制。

其次，正是由于船舶碰撞证据的特殊环境的因素决定了其收集程序上与现实产生了错位，因为法律上对证据的收集程序有严格的界定，但问题是这种证据收集程序上的界定往往很难调整现实中船舶碰撞证据的收集要求。

总体而言，海事证据的可靠度较低，不似陆上证据比较真实可靠、易于辨别真伪，调查收集起来也比较困难。

海事证据往往是当事人对事故所作的一种事后回忆，其真实性，准确性依赖于其记忆的准确度。

虽然从形式上这些证据合乎证据的特性，但实质上这些证据是否准确可靠，还得运用其他大量的证据加以证实，对其作进一步的质证、采信。

2.3海事调查国内立法
1.《中华人民共和国海上交通安全事故调查处理条例》.
交通部.1990年
2.《水上交通事故调查处理指南》.中华人民共和国海事
局.2001年；
3.《海上交通安全法》.全国人民代表大会常委会.1984
年；
4.《海上交通事故调查处理条例》.国务院.1990年；
5.《内河交通安全管理条例》.国务院.2002年；
6.《生产安全事故报告和调查处理条例》.国务院.2007
年。

3 事故调查
3.1事故船舶资料
表3.1是本次事故的双方船舶的船舶资料。

表3.1 船舶资料
3.2事故经过
大连市獐子岛渔业总公司所属“辽长渔6164”轮，于1987年5月20日0500时(北京夏令时)与其他7艘渔船由大连市长海县獐子岛渔港出海，当日1800时，驶抵渔区68区6小区进行流网捕鱼作业。

21日下午海面出现浓雾，能见距离约100m，东南风2级。

该船由船长亲自操舵，指派专人嘹望。

当日约1720时又开始投放网具作业，投网时航速2～3kn，航向西南，不规律地鸣笛一长声。

约1750时，嘹望船员突然听到左舷有大船笛声，立即报告船长。

该船船长即鸣笛示警，
随即发现左舷正横约20°~30°处有一大船黑影顶着白浪快速驶来，船长立即停车，瞬间来船船首以近乎正横的角度与渔船左舷中后部发生碰撞，渔船当即倾覆，8名船员全部落水。

巴拿马籍“阿戈3”轮于1987年5月19日0415时载货3681.2t自日本门司港起航驶往天津新港。

20日0400，该船航行至朝鲜南部附近海域时遇雾。

21日0200时，海面雾转浓，船长上驾驶台指挥雾航，此时航向325°，主机转速由243r ／min减至230r／rain，航速10kn。

1200时，船位在36°477′.0N，123°277′.8E。

1500时为避让渔船改驶航向343°，时值海面浓雾，能见度很差。

1715时从雷达发现在本船的左、右舷和前方距离约5～6nmile处有许多渔船，仔细观察发现大多数渔船正从其右舷穿过船首向左舷行驶，有一船在船首左3．5nmile处少动，随后改向350°。

在驶过该船以后，约1744时，从雷达突然发现在右前方近距离内又有一渔船欲穿过其船首，该船又向右改向并鸣笛一长声，接着又鸣笛一长声，当用视觉发现渔船时，即令右满舵，但为时已晚，该船首部与渔船相撞，碰撞时间1745时，位置在37°477′．0N，123°27′．8E。

“阿戈3”轮(下称阿船)与“辽长渔6164”轮(下称渔船)碰撞后，正在就餐的阿船船长立即上驾驶台，急令停车，当决定重新启动主机返回现场时，发现螺旋桨被鱼网缠死，主机不能启动，随即下令放艇进行施救。

1815时NO.1救生艇放下驶向渔船倾覆水域施救，直至2000时有4名渔民获救，其他4名渔民失踪，倾覆的渔船在随后被拖往大连的途中沉没。

下图是双方船舶大致的航行路线图和船舶碰撞示意图。

图3.1 双方船舶大致路线图
图3.2 船舶碰撞示意图
3.3调查提纲
调查提纲分为三个部分：1）初步调查；2）现场调查；3）分析总结。

（1）初步调查
在受理事故调查后，马上尽量收集事故双方船舶资料，包括船舶的主要技术指标、船舶国籍、船舶所有人，以及事故发生时是否有船舶逃逸；其次，了解碰撞事故发生的时间、地点；再次，了解碰撞事故的主要的损坏，是否有船舶沉没、有无溢油污染、有无人员伤亡；最后，查询事故水域的通航环境，以及事故当时的水文气象条件。

（2）现场调查
碰撞事故的证据具有很强的时间性，即随着时间的推移，很多重要证据可能改变甚至是消失。

所以必须第一时间到达事故双方船舶现场，及时收集相关的证据。

1）对船舶碰撞情况进行现场勘查，并仔细拍照存档。

包括碰撞碰撞点、碰撞痕迹的形状及其面积大小、碰撞角度、碰撞深度等；
2）调查船舶证书。

主要是查看阿船是否具备相关必要证书以及证书是否符合航行要求。

本案列中，因“辽长渔6164”轮已经在拖带过程中沉没，可能船舶相关证书资料已经损毁，四名幸存者是很重要的线索，可以询问他们渔船的相关情况，还可以向大连市长海县獐子岛渔业总公司索要渔船的相关资料。

3）询问阿船船员，对船员的值班情况进行调查。

重点查看瞭望人员是否认真履行职责，以及事故当时的驾驶员是否正常值班。

也可从侧面了解当时船员的身体状况或是心理状态。

注意录音存档。

4）调查事故发生之前双方船舶所采取的避碰行动。

对于
阿船主要通过询问驾驶员和机舱值班员，再对照船舶的航海日志以及车钟记录薄的记载情况，掌握的船舶当时的行动。

渔船因为已经沉没，主要询问4名幸存的船员。

（3）分析总结
利用收集到的物证以及船员的描述，结合当时的航行环境，合理推测还原事故当时船舶的情形，得出结论。

再比对现场的资料，分析结论的可信度。

在得出结论后，划分事故的主、次责任。

3.4证据收集
4 责任确定
4.1
事故原因
阿船在浓雾中航行，嘹望严重疏忽，未保持正规陈望，未正确使用雷达，根据不充分的雷达观察资料做推断，未对局面和碰撞危险做出充分的估计。

该船未使用安全航速，在已知所经海区有大量渔船的情况下，仍然使用接近全速的航速行驶。

该船亦未按章施放雾号，在近距离内发现渔船后仅施放了两长声声号。

该船在突然发现渔船目标后，未采取停车、倒车等应急措施。

阿船的上述过失违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第六条、第七条、第十条、第三十五条等有关规定。

渔船在浓雾中进行投放流网作业时，没有严格按章施放声号，“辽长渔6164号”船在听到来船笛声后未立即停车，违反了《1972年国标海上避碰规则》第三十五条、第二十条、第十九条的规定。

下表是两船各自违反《1972年国际海上避碰规则》的相关条款。

表4.1 双方船舶违反的条款
（表中“√”表示该船违反了该条款）
4.2责任核定原则
（1）核定的基本原则
在进行经济损失核定时，应遵循以下原则：
1）实事求是的原则，即以事实为依据，损失多少，核定多少；
2）恢复原状的原则，即进行修复时，以恢复到事故发生前的状况为准；
3）减少损失的原则，即应以最低的标准进行核定，不夸大事故损害事实。

（2）总体要求
损害核定应首先确定损害的范围，其次根据损害的范围，
对人员伤亡进行核定，以及对财产损失进行价值评估或核算。

进行核定时，应注意以下问题：
1）损害必须是由本次水上交通事故造成的；
2）财产损失必须是直接的损失；
3）产生的费用如救助、打捞、修理等费用必须是合理、合法的。

4.3核定依据
《水上交通事故调查处理指南》.中华人中华人民共和国海事局.2001年
4.4事故责任划分
综合上述证据和分析，在本次事故中，阿船负主要责任，渔船负次要责任。

4.5有关调解的规定
《中华人民共和国海上交通安全事故调查处理条例》的第五章的第20条至28条对于海事事故调解做出了详细的规定。

4.6本次事故调解
关于“阿戈3”轮与“辽长渔6164”轮碰撞损害赔偿调解协议书
甲方：大连市长海县獐子岛渔业总公司委托人：董某某
乙方：巴拿马阿戈航运公司委托人：梁某某
丙方：烟台海事局
在中华人民共和国烟台海事局主持下，由甲方委托人刘某某先生和乙方代表人梁某某先生就1987年5月21日大连
市长海县獐子岛渔业总公司所属的“辽长渔6164”轮与巴拿马阿戈航运公司所属的“阿戈3”轮发生碰撞，致“辽长渔6164号”船当即倾覆，次日沉没，8名船员全部落水，其中4人被救起，另4人失踪（推定死亡）的事故进行协商。

在经过烟台海事局调解后，双方在尊重事实、相互谅解、平等的基础上达成协议如下：
1．双方都承认以上碰撞事故的事实。

2．甲乙双方确认各自在本次事故中的过失：
(1)“阿戈3”轮的过失
①在浓雾中航行疏忽了望；
②在能见度不良以及有很多渔船的情况下，没有采取安全航速，反而使用接近全速的航速行驶；
③未按规定鸣放雾号。

上述三点违反了《1972年国际海上避碰规则》第5条、第6条、第19条和第35条的规定，是造成本次碰撞事故的主要原因。

(2)“辽长渔6164”轮的过失
①疏于了望；
②浓雾中进行投放流网作业时没有严格按规定鸣放雾号；
②未按规定显示灯号；
上述三点违反了《1972年国际海上避碰规则》第5条、第20条和第35条的规定，是造成本次碰撞事故的次要原因。

基于以上事实，甲乙双方在相互协商交流之后，同意按以下比例承担责任，即：“阿戈3”轮承担70％，“辽长渔6164”轮承担30％。

3．双方根据市场行情以及近5年内的行情走势，确定本次事故总的损失金额为200万。

按协议第2条责任分担比列，甲方赔偿140万，乙方赔偿60万。

4．甲乙双方同意在协议生效的3个月内将款项汇到指定
的账户。

5．如有违反本协议，将处以60%的违约金。

6．本协议经双方代表签字、中华人民共和国烟台海事局盖章后即日生效。

7．本协议一式三份，当事双方各执一份，烟台海事局留存一份。

甲方委托人：
乙方委托人：
丙方（烟台海事局）：
2013年9月10日
5 事故教训
水上交通事故调查最重要的一个作用就是分析总结事故，然后提出实际可行的建议或是规章制度。

本次事故造成了重大损失，也给人们许多的经验教训。

5.1渔船方面
渔船具有很鲜明的特征，渔船有如下几个特点：①聚集性:中国沿海渔区在捕捞季节,会出现大范围渔船聚集现象；
②灯光特殊性：灯光微弱，在月光下或能见度较差情况下不易分辨，发现困难；③活动怪异性：经常会发现渔船突然调头，不顾一切地向大船船首方向行驶；④速度差异性：渔船的速度往往有很大差别，在它变速后，极容易造成商船驾驶
员判断上的失误，船速慢使之在避碰过程中处于被动地位；
⑤导航、助航设备相对落后，雾中作业极难协调避让。

因为《1972年国际避碰规则》对于渔船的限定很少，有的渔船为了利益常常不顾发生碰撞的危险，强行横越商船船头，这是非常危险。

5.2商船方面
随着造船工艺和制造技术的日益进步，现代商船朝着大型化的方向发展。

体型巨大的船舶在推动给世界经济的快速发展的同时，也给航运安全带来了很大的威胁，因为船舶体型和质量巨大，使得船舶不易操纵，“刹车”或是快速转向都比较难。

5.3事故教训
在本次事故中，很明显的一点就是双方船员不遵守避碰规则，没有规范航行，最终导致事故的发生。

双方船舶疏于了望。

在浓雾的环境下，阿船过分依赖于雷达，没有加强了望，以至于在距离渔船很近的时候才发现渔船。

同样的，渔船也是没有履行认真瞭望的职责。

安全航速。

当时海面上的雾很浓，能见度非常低，阿船以接近全速的速度航行，以致在最后发现渔船的时候没有足够的时间转向。

因为船舶在水里航行不可能马上“刹车”或是转向，不采取安全航速是非常危险的，没有给自身留下足够的时间来操纵。

责任心不强，安全意识不足。

对于安全事故的认识不够，存在侥幸心理，所以在工作的时候责任心不够强，没有完全履行自己的职责。

在调查的过程中，发现了海事事故取证困难的问题，这
给事故的调查带来了很大的困扰。

为了解决这个问题，建议船舶安装VDR（船载航行数据记录仪voyage data recorder）以及AIS(船舶自动识别系统automatic identification system)，这些现代化的设备能够准确可靠记录船舶的航行数据，大大便利事故调查取证。

6 海事调查官
6.1调查官的权利
1）询问有关人员；
2）要求被调查人员提供书面材料和证明；
3）查阅航海日志、轮机日志、车钟记录、报务日志、航向记录、海图、船舶资料、航行设备仪器的性能资料及其他调查所必需的原始文书资料；复印或复制上述资料，并要求当事人签字确认；
4）检查船舶、设施及有关设备的证书、人员证书和核实事故发生前船舶的适航状态、设施的技术状态；
5）检查船舶、设施及其货物的损害情况及人员伤亡情况，6）勘察事故现场，搜集有关物证；
7）要求当事方申请检验部门检验或召集鉴定人进行技术鉴定；
8）可以使用录音、照相、录相等设备，和其它法律允许的调查手段。

6.2调查官的义务
1）在执行事故调查任务时，应向被调查人员出示执法证，2）调查应公正、客观、及时、全面；
3）按法律的授权和规定的程序，使用合法的手段和方式进行水上交通事故调查处理工作；
4）客观、真实地编写水上交通事故调查报告书；
5）遵循自愿、公平的原则，进行水上交通夺故引起的民事纠纷的调解；
6.3优秀的海事调查官
在一次海事事故调查中，海事调查官起着至关重要的作用，因为对一起海事事故的判决取决于海事调查员的取证、分析。

他们担负着查明事故情节、搜集证据、分析原因、判明责任的复杂工作任务。

而任务的复杂性要求海事调查官应当具有较高综合素质。

养成必要的职业习惯。

谁都无法预知事故将在什么时候发生，而为了“抢救”事故证据，调查官必须在第一时间尽快赶到事故现场（或者出事船舶），这就要求调查官需要随身携带一个公文包，包里要备有必须的工具，如：本人的执法证或授权证明书；录制证词用的录音机；空白水上交通事故报告书及调查询问记录纸；照相机或摄像机；水上交通事故调查处理指南，手电筒、皮尺、小刀、封口的透明塑料袋、手套等工具；通讯设备及通讯录（包括事故方和其代理通讯录）。

调查官要确保在事故现场的时候能够马上展开工作，而且对于收集的证据要能够仔细妥善保管，不能丢三落四的，取得的证据马上贴上标签，注明时间及类别，做好相关记录。

细心谨慎，不粗心大意，对于细节问题能够有很好的敏感性，往往一个细节就可能使事故调查一下豁然开朗。

熟练掌握相关理论知识。

海事调查工作是一个理论、技术和经验要求非常高的复杂工作，工作中涉及到很多理论性和专业性的问题，所以理论知识是一名海事调查官所必要的，
如《水上交通事故调查处理指南》、《船舶海事签证办法》、《海船船员值班规则》、《内河避碰规则》、《内河海事行政处罚规定》、《海上海事行政处罚规定》、《1978年国际海员培训、发证和值班标准国际公约》及1995年修正案必修的课程包括相关航海技术、海事调查技术、海事档案建设和管理、海事调查专业英语等都对海事调查很有帮助。

实践经验。

理论知识只是给予指导，更重要的是实践经验。

这一方面是海事调查经验，另一方面就是航海经验。

这就要求海事调查官主动虚心向一些经验丰富的调查官学习请教，不断学习，了解调查的重点和突破点。

丰富的航海经验对于海事调查的作用是毋庸置疑的，它能使调查员更容易推测还原事故的经过以及发现船员证词是否真实。

海事调查工作难度巨大，工作环境恶劣，要想成为一名优秀的海事调查官，要有吃苦耐劳的精神，坚忍不拔的意志，对于真相的不懈追求。

必要的刑侦技术和心理学知识。

调查工作需要能够很好地人交流问题，而且还能通过对方的表情、肢体语言、说话方式等细节来揣测对方的心理活动。

学会有效率的交流，尊重对方，不要以一种居高临下的态度对待所询问的人员，平等才能更好的交流。

保持品格，清正廉洁。

海事事故纠纷涉及到的金额数量往往是巨大的，一些不法分子为了躲避法律的惩罚，采取通过贿赂调查官的手段。

这就要求调查官能够保持自身的优良品质，地址社会的不良诱惑，坚持自己职业的道德底线。

参考文献：
[1]董文峰.基于事故调查报告的船舶碰撞事故脆性分析.2012年5月
[2]况小勇.船舶碰撞事故调查处理要点探析.2008年9月。