“强链”与“补链”

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跨越“S型曲线”的二次增长
第
324期
图
片来源：IC photo
据全球70%，为什么还不足以应对产能不足的难题？“电池供应不足的主要原因在于，新能源汽车市场快速增长，但动力电池、尤其是优质电池的产能却未能及时跟上，同时也受到原材料涨价以及供应等方面的影响。

”罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟表示。

这意味着，尽管我国已经具备全球较完整的新能源汽车产业链，但还存在一些不足。

总体来看，我国在动力电池、电机、电控等方面已经构筑比较完整的供应链，但向智能网联汽车升级已经成为新能源汽车下一步发展的共识，国内在自动驾驶、软件算法等方面还落后于人。

要保障我国新能源汽车供应链的安全，“增强供应链优势（简称“强链”）和补足供应链劣势（简称“补链”）需要双管齐下。

具有相对完备的供应链
新能源汽车供应链，总体上可以划分为上游（主要包括原材料、设备和零部件）、中游（整车制造、充电桩/站）、下游（流通及服务）三个环节，如右页图所示，可以发现，上游环节涉及的供应商和供应链
最为繁杂，却还是无法与传统汽车的供应链相比，但是在未来三五年内，智能网联汽车会成为新能源汽车发展的趋势，不仅将给整个供应链市场带来新的机会，也将更加充盈整个市场链条。

具体来看，上游环节中，占据新能源汽车成本最大的零部件被统称为“三电”，即动力电池、电机、电控系统，总体占比达到63%。

从市场格局来看，国内新能源汽车“三电”环节均处于以国内供应商占据主导地位的局面，某些环节呈现寡头竞争特点。

动力电池方面，总体为“两超多强”。

“两超”指宁德时代（300750.SZ ）和LG ，“多强”包括松下、比亚迪（00285.HK ）、三星、亿纬锂能（300014.SZ ）、
中航锂电、力神电池、国轩高科（002074.SZ ）、SK 、
孚能科技（688567.SH ）、欣旺达（300207.SZ ）等超过10家国内外电池企业。

在“多强”阵营中，除松下、三星、SK 外，以我国动力电池企业为主，并且根据具体技术路线的不同，形成了圆柱、方形、软包的不同竞争格局。

整体来看，我国动力电池产业链非常齐全，从最上游的锂矿等到正极、负极、电解液、隔膜、设备等，都分别涌现了一批优秀的企业，如北大先行、德方纳米（300769.SZ ）、贝特瑞（835185.nq ）、厦门钨业（600549.SH ）、杉杉股份（600884.SH ）、
“强链”与“补链”
对我国新能源汽车供应链来说，机遇与风险并存，“强链”“补链”需要双管齐下，以夯实前期的先发优势，在“三电”（动力电池、电机、电控）以及其他零部件领域构建的优势，还需要在接下来的转型升级战中继续增强；在“软件定义汽车”趋势下，芯片、软件算法等弱势环节需要补足。

■ 本刊记者 / 蒋秋霞
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021年3月2日，在公司2020年财报电话会议上，蔚来汽车创始人、董事长兼首席执行官李斌表
示，公司在今年二季度电池供应会是最大的瓶颈。

电池企业反应联动。

宁德时代积极扩产、比亚迪被爆出刀片电池暂时性供应紧张……
从上述企业的市场动态来看，动力电池呈现产能不足。

值得注意的是，这已经成为今年上半年，新能源车企以及动力电池企业最关心的话题，甚至远超芯片短缺。

令人疑惑的是，我国动力电池产量占
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天赐材料（002709.SZ）、新宙邦（300037.SZ）、星源材质（300568.SZ）、恩捷股份（002812.SZ）、先导智能（300450.SZ）等等。

电机方面，主要形成国内供应商、国外供应商、中外合资供应商三足鼎立的局面，从市场份额来看，主要还是国内供应商占比总和最大。

国内供应商以车企或车企子公司以及第三方自主电机企业为主，前者典型代表有比亚迪子公司——弗迪动力、上汽子公司——华域电动、蔚来子公司——蔚然动力、奇瑞新能源，后者则以精进电动、上海电驱动等为代表。

电控方面，竞争格局与电机市场相似，由于国外品牌价格较高，而国内品牌近年来技术不断提升和优化，产品竞争力加强，国内新能源汽车电控市场也是由本土品牌主导，其中又分为车企阵营，比如比亚迪、北汽新能源等，还有第三方自主研发阵营，上海电驱动占据核心地位，其次为巨一自动化、蓝海华腾、汇川技术（300124.SZ）等。

另外，优质低价依然是零部件供应商挑战国外供应商的首要选择。

一方面本土零部件供应商科技创新能力提升，形成国产替代，另一方面是占据本土采购、服务等综合优势，国内零部件供应商依靠优质低价，在线控底盘、仪表板、内饰等很多零部件领域已经切入合资车型或中高端车企供应链。

总体来说，我国新能源汽车占据先发优势，已经形成全球相对完备的产业链，吸引着高端外资车企的进入。

在“三电”以及其他零部件领域构建的优势，还需要在接下来的转型升级战中继续增强。

重塑格局中的六项挑战
未来三五年内，新能源汽车向智能网联汽车发展已经是大势所趋，在这一轮新的风口，新能源汽车车企希望加强对供应链的话语权，不少车企选择自研零部件或扶持后来者，同时，智能网联汽车将带来更加颠覆性的影响，比如“软件定义汽车”概念下，很多车企纷纷与BAT、华为等互联网软件企业、通信巨头达成合作。

在此背景下，国内的新能源汽车产业链或将面临重塑的压力。

因此，存在的一些问题或弱势环节，还需要补足。

新能源汽车产业链全景图
来源：MobTech
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软件算法方面，“软件定义汽车”已经成为发展主流。

从目前的发展趋势看，比如在车载机器人、控制界面等领域，很多硬件零部件被更优化的设计以及不断改进的软件功能所取代，软件代码和算法的复杂性也随之提升，未来，新能源汽车对软件的依赖会越来越大。

自动驾驶方面，要实现智能网联化，目前新能源汽车的第一步就是解决自动驾驶问题。

在现有的成熟的自动驾驶路线中，暂时还没有能够让汽车实现L4级、L5级②的技术。

“新四化”不可逆转
汽车“新四化”：电动化、网联化、智能化、共享化，已经不可逆转。

我国已经成为全球最大的新能源汽车市场，占据先发优势，当自动驾驶达到L4级别及以上后，电动汽车将由电气化上升为智能化、网联化，整个供应链的价值体系将转移。

对国内整个供应链以及新能源汽车车企来说，有三个话题需要深思：一是供应链安全问题。

这主要涉及某些被“卡脖子”的核心零部件、材料或者设备供应商。

加速国产化替代，削弱对国外供应链的依赖，这将会是一个长期课题。

庆幸的是，近年来，在我国晶圆厂商、芯片代工厂、设备厂商等的努力下，国产芯片制造产业已经能够自主生产汽车级需求的28纳米、16纳米和14纳米芯片。

二是需要寻找新的增长极。

通过优质低价固然是初期抢占市场的策略，但如何结合科技创新来提升零部件的附加值以及技术壁垒，摆脱价格战的泥淖，或许会摸索出新的发展路径。

比如在软件算法、自动驾驶方面的技术创新，甚至在动力电池的技术更新迭代上，继续升级，实现优质优价。

三是塑造品牌力。

我国新能源汽车供应链完备，但从上游原材料、中游到下游，每个细分链条上的品牌认知却还有待加强。

比如动力电池企业，国内除过宁德时代、比亚迪，其他二线梯队的电池企业过于混杂，还没有建立强品牌，实现盈利的企业还不多。

①来源：《2020中国新能源汽车供应链白皮书》——出自中国汽
车百人会、罗兰贝格
②自动驾驶分为五个技术层级：Leve 1：辅助驾驶；Leve 2：部分
自动化，目前市场主流；Leve 3：有条件自动化；Leve 4：高度自动化，相当于解放双手；Level 5 完全自动化，相当于不需要人操作和监视，操作舱完全取消。

高端电池产能不足。

全球动力电池竞争格局呈
现寡头竞争之势，我国动力电池企业技术路线丰富多
样，数量是全球之最，但很多电池企业在制造工艺上
达不到车规级标准，所以存在行业整体产能过剩，但
高端电池产能不足的情况。

因此，很多有实力的车企，
为摆脱高端电池企业的限制，有的通过合资建厂加大
专供产能，比如戴姆勒与宁德时代、特斯拉与松下、
通用与LG；有的选择培养二级梯队的供应商，如大众
与国轩高科；还有的自建动力电池，如长城剥离动力
电池事业部，成立蜂巢能源。

这也是目前车企想要增
强在动力电池供应上话语权的几种普遍方式。

面临日韩系电池重返市场的压力。

目前，从具
体的装机总量来看，宁德时代一骑绝尘，成为全球
当之无愧的第一大动力电池供应商。

但LG、松下、三
星、SK等日韩系电池企业的实力不容小觑。

以LG为例，此前，这些外资电池企业受限于无
法进入2015年5月我国颁布的《汽车动力蓄电池行业
规范条件》（业内俗称“白名单”，此前政策规定，新
能源汽车只有搭载进入白名单的动力电池，才可以获
得补贴），在装机量上稍逊一筹。

但2019年6月21日我
国工信部取消白名单后，可以注意到，LG的装机量
立马冲上排行榜的第三位，仅落后于宁德时代、比亚
迪。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2020
年LG装机总量达4.13Gwh，市占比达6.5%。

也有人提出，外资或者合资车企与国内零部件
供应商尤其是动力电池企业的深度绑定越来越大，
受到日韩系电池的影响有限。

但从新能源汽车的销
量来看，排名前列车企的带动效应会很强。

从乘用
车市场信息联席会(简称乘联会,英文简称CPCA)发
布的《2020年新能源销量车TOP10》榜单看，特斯拉
Model3、五菱宏光MINI EV、欧拉黑猫位居前三，另
外，理想ONE、蔚来ES6分别居于第七、第九位。

这些
前十车企必然会拉动其供应链服务商的增长。

以特斯
拉国产化为例，在没有白名单护航下，宁德时代直接
PK松下，到底最后供应份额如何分配呢？拭目以待。

在向智能网联汽车过渡过程中，受制于芯片、
软件算法、自动驾驶等技术的发展。

芯片方面，中
国对绝缘栅双极晶体管（IGBT）芯片等外国芯片的
严重依赖，此类芯片被广泛应用于新能源汽车。

英
飞凌、英特尔和英伟达等主要芯片厂商，向研发电
池、电控、高级驾驶辅助系统（ADAS）等整机部件
模块的中国制造企业提供此类重要部件①。

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