城市轨道交通网络中环线规划的思考
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服务长三角及自贸区新片区的支撑 不足：在长三角一体化发展上升为国家 战略的大背景下，预计未来长三角城市群 之间的客流将持续快速增长，现有铁路 枢纽（虹桥、南站、上海火车站）难以承 接。此外，自贸区新片区的设立，也迫切 需要与长三角、主城片区等建立快速联络 通道，现有网络也存在不足。需在更大空 间范围内，研究城市轨道交通网络与长三 角城际铁路的网络衔接，将传统的以集中 枢纽来承接客流的模式，转变为以网络若 干枢纽来对接的模式，为乘客节省更多出 行时间、也缓解集中枢纽的大客流压力， 更好服务乘客出行。
RAIL TRANSIT 城轨交通
城市轨道交通网络中环线规划的思考
◎ 俞光耀
城市轨道交通是现代大城市交通发展 方向，持续发展大运量、快速度、 高能效、低排放的轨道交通建设，使之 逐步成为大城市内部以及城市群的骨干 客运方式，是打造世界级城市群和现代 化城市的有效途径。
在轨道交通发展中，线网规划是指 导城市轨道交通长远可持续发展的总体 性方案，也是城市轨道交通建设的重要 基础和先决条件，其科学合理与否直接 影响到乘客出行的便捷性、网络运行的 高效性和故障疏解的可靠性。截止2019 年11月，我国城市轨道交通运营里程达 到6354公里，已通过规划审批线路规模 达10883公里（部分线路已建成运营或 在建）, 预计至2020年，运营城市将达到 40座左右。在国内城市轨道交通线网形 态结构中，绝大部分以射线为主，环线 比例较少。目前，39个已开通运营城市 中，仅有5个城市有环线运营，其中北京 有2条。对上海这样的特大型城市而言， 轨道交通运营里程已位居世界第一，轨 道交通网络中环线比例偏少的情况有可 能成为制约网络运营效率和城市发展不 容忽视的问题，应当引发轨道交通规划 研究者的思考。本文从上海城市轨道交 通网络的现状及面临问题出发，结合国 外大城市轨道交通环线规划的经验，提 出上海加快规划建设轨道交通环线的总 体设想，以适应在新的时代背景下，不 断优化完善上海城市轨道交通网络，助 力上海建设卓越的全球城市战略和长三 角一体化发展国家战略。
4号线环线服务功能受限。目前运营 早高峰时段，全网拥挤路段主要集中在4 号线环线外2~5站；对3/4号线，3号线北 段向中心城方向拥挤，4号线内圈宝山路 至海伦路方向拥挤。
其主要原因在于：一是环线少。4号 线以外没有环线，导致高峰时段客流在4 号线外积压，并造成大量的乘客绕行。二 是环线偏小。相对上海线网覆盖范围大， 4号环线偏小，导致相当一部分的客流进 入环线内枢纽站进行换乘，引起中心城内
的换乘枢纽客流高度集中。三是共线运营 限制环线功能发挥。共线段最大开行对数 是固定的，在此情况下，为兼顾3号线的 运力，高峰时段4号线开行对数仅12-13对 /h，严重影响环线服务水平。
对副中心、新城联动发展支撑不足： 前规划线网对于促进城市副中心、新城间 紧密联动发展的支撑作用尚显不足。副中 心之间仅有少量的射线间联络线。如江湾 -五角场、金桥、张江等副中心之间，自 由贸易临港新片区与主城区及新城之间， 都缺乏轨道交通线直达联络。宝山、嘉 定、青浦、松江、奉贤、惠南等新城虽有 市域线相互联络，但新城之间交通联系的 直达性、快捷性不足。
客流疏导及应急功能不足：上海轨 道交通已进入超大规模网络运营阶段， 确保网络运行的可靠性十分重要。网络 中环线偏少、环线功能不足对轨交网络
56 世界轨道交通 2020.01
RAIL TRANSIT 城轨交通
图1 东京山手线与副中心示意图
运营的可靠性和灵活性是很大制约。若 中心城外的射线发生运营中断，乘客没 有其他网络途径来疏解，从而制约了网 络的客流均衡效果和平稳高效运行早高 峰弓网事故，网络自身无法疏解，一度 造成沪闵路地面交通几近于瘫痪。
图3 射线局部故障影响示意图
联池袋、新宿、涩谷、大琦、临海、锦系 盯-龟户、上野-浅草等7个城市副中心， 均距东京都心7公里范围内，形成“1核7 心”的多中心结构发展模式。
提升网络通达水平增强客流均衡性： 线网规模达到一定程度时，通过增设环 线连接放射线路，增强线路间的联系， 这样外围至外围的客流则可通过环线换 乘方式分散至其他线路从而实现客流均 衡，避免乘客绕行，大大缩短乘客出行 时间，也减小中心区线路的拥挤。据不 完全统计，线网规模大于100km的城市 中，超过60%都设置了环线，线网规模
上海城市轨道交通网络现状与面 临的挑战
上海城市轨道交通网络现状及规划 目前，上海轨道交通网络共17条线
路，运营总里程705公里（含29公里磁浮 线），日均客流量超1100万人次，工作 日超1200万人次，占公共交通出行比例 66.6%以上，已成为市民出行首选。17条 线路中，仅有一条非独立运行的4号线环 线。未来上海将构建形成“一网多模、 三个1000公里”的轨道交通网络（市域 线、市区线、局域线各1000公里）， 形成以“枢纽型功能引领、网络化为支 撑、多方式紧密衔接”的轨道交通网 络。其中，1000公里的市区线中，没有 独立的第二条环线。也就是说，现行及 规划网络结构均以放射线为主、切向线 为辅，从网络完整定义上看，规划不科 学、短板明显，缺乏连接市区线、市域 线的贯通环线，并因此会带来一系列问 题与挑战。 面临问题与挑战
图2 伦敦地铁环线（circle line）图
国外环线经验借鉴
随着城市发展和线网规模扩大，同 一城市设置双环/多环线网结构已较多 见，其中独立环线应用最为广泛，如伦 敦、马德里、悉尼等城市有2条环线，东 京、新加坡、莫斯科已有3条环线。分析 国际上大城市的环线设置，其主要功能 可归纳为以下三点。
串联重点区域，促进城市空间布局 优化：城市的不断发展，空间布局迅速 扩张，外围区域的组团间交通需求也在不 断增长。轨道交通环线设置直接串联多个 中心组团，不仅可缓解中心区客流压力， 同时还缩短组团间的出行时间，满足多中 心模式下城市外围中心组团之间的紧密 联系需求，如东京山手线（见图1）围绕 银座地区为核心的CBD，即东京都心，串
RAIL TRANSIT 城轨交通
城市轨道交通网络中环线规划的思考
◎ 俞光耀
城市轨道交通是现代大城市交通发展 方向，持续发展大运量、快速度、 高能效、低排放的轨道交通建设，使之 逐步成为大城市内部以及城市群的骨干 客运方式，是打造世界级城市群和现代 化城市的有效途径。
在轨道交通发展中，线网规划是指 导城市轨道交通长远可持续发展的总体 性方案，也是城市轨道交通建设的重要 基础和先决条件，其科学合理与否直接 影响到乘客出行的便捷性、网络运行的 高效性和故障疏解的可靠性。截止2019 年11月，我国城市轨道交通运营里程达 到6354公里，已通过规划审批线路规模 达10883公里（部分线路已建成运营或 在建）, 预计至2020年，运营城市将达到 40座左右。在国内城市轨道交通线网形 态结构中，绝大部分以射线为主，环线 比例较少。目前，39个已开通运营城市 中，仅有5个城市有环线运营，其中北京 有2条。对上海这样的特大型城市而言， 轨道交通运营里程已位居世界第一，轨 道交通网络中环线比例偏少的情况有可 能成为制约网络运营效率和城市发展不 容忽视的问题，应当引发轨道交通规划 研究者的思考。本文从上海城市轨道交 通网络的现状及面临问题出发，结合国 外大城市轨道交通环线规划的经验，提 出上海加快规划建设轨道交通环线的总 体设想，以适应在新的时代背景下，不 断优化完善上海城市轨道交通网络，助 力上海建设卓越的全球城市战略和长三 角一体化发展国家战略。
4号线环线服务功能受限。目前运营 早高峰时段，全网拥挤路段主要集中在4 号线环线外2~5站；对3/4号线，3号线北 段向中心城方向拥挤，4号线内圈宝山路 至海伦路方向拥挤。
其主要原因在于：一是环线少。4号 线以外没有环线，导致高峰时段客流在4 号线外积压，并造成大量的乘客绕行。二 是环线偏小。相对上海线网覆盖范围大， 4号环线偏小，导致相当一部分的客流进 入环线内枢纽站进行换乘，引起中心城内
的换乘枢纽客流高度集中。三是共线运营 限制环线功能发挥。共线段最大开行对数 是固定的，在此情况下，为兼顾3号线的 运力，高峰时段4号线开行对数仅12-13对 /h，严重影响环线服务水平。
对副中心、新城联动发展支撑不足： 前规划线网对于促进城市副中心、新城间 紧密联动发展的支撑作用尚显不足。副中 心之间仅有少量的射线间联络线。如江湾 -五角场、金桥、张江等副中心之间，自 由贸易临港新片区与主城区及新城之间， 都缺乏轨道交通线直达联络。宝山、嘉 定、青浦、松江、奉贤、惠南等新城虽有 市域线相互联络，但新城之间交通联系的 直达性、快捷性不足。
客流疏导及应急功能不足：上海轨 道交通已进入超大规模网络运营阶段， 确保网络运行的可靠性十分重要。网络 中环线偏少、环线功能不足对轨交网络
56 世界轨道交通 2020.01
RAIL TRANSIT 城轨交通
图1 东京山手线与副中心示意图
运营的可靠性和灵活性是很大制约。若 中心城外的射线发生运营中断，乘客没 有其他网络途径来疏解，从而制约了网 络的客流均衡效果和平稳高效运行早高 峰弓网事故，网络自身无法疏解，一度 造成沪闵路地面交通几近于瘫痪。
图3 射线局部故障影响示意图
联池袋、新宿、涩谷、大琦、临海、锦系 盯-龟户、上野-浅草等7个城市副中心， 均距东京都心7公里范围内，形成“1核7 心”的多中心结构发展模式。
提升网络通达水平增强客流均衡性： 线网规模达到一定程度时，通过增设环 线连接放射线路，增强线路间的联系， 这样外围至外围的客流则可通过环线换 乘方式分散至其他线路从而实现客流均 衡，避免乘客绕行，大大缩短乘客出行 时间，也减小中心区线路的拥挤。据不 完全统计，线网规模大于100km的城市 中，超过60%都设置了环线，线网规模
上海城市轨道交通网络现状与面 临的挑战
上海城市轨道交通网络现状及规划 目前，上海轨道交通网络共17条线
路，运营总里程705公里（含29公里磁浮 线），日均客流量超1100万人次，工作 日超1200万人次，占公共交通出行比例 66.6%以上，已成为市民出行首选。17条 线路中，仅有一条非独立运行的4号线环 线。未来上海将构建形成“一网多模、 三个1000公里”的轨道交通网络（市域 线、市区线、局域线各1000公里）， 形成以“枢纽型功能引领、网络化为支 撑、多方式紧密衔接”的轨道交通网 络。其中，1000公里的市区线中，没有 独立的第二条环线。也就是说，现行及 规划网络结构均以放射线为主、切向线 为辅，从网络完整定义上看，规划不科 学、短板明显，缺乏连接市区线、市域 线的贯通环线，并因此会带来一系列问 题与挑战。 面临问题与挑战
图2 伦敦地铁环线（circle line）图
国外环线经验借鉴
随着城市发展和线网规模扩大，同 一城市设置双环/多环线网结构已较多 见，其中独立环线应用最为广泛，如伦 敦、马德里、悉尼等城市有2条环线，东 京、新加坡、莫斯科已有3条环线。分析 国际上大城市的环线设置，其主要功能 可归纳为以下三点。
串联重点区域，促进城市空间布局 优化：城市的不断发展，空间布局迅速 扩张，外围区域的组团间交通需求也在不 断增长。轨道交通环线设置直接串联多个 中心组团，不仅可缓解中心区客流压力， 同时还缩短组团间的出行时间，满足多中 心模式下城市外围中心组团之间的紧密 联系需求，如东京山手线（见图1）围绕 银座地区为核心的CBD，即东京都心，串