城轨场站与线路设计复习

第1章城市轨道交通线路设计
一、城轨线路分类及其作用
1. 正线：正线是指连接所有车站贯穿运营线路始、终点，供载客列车运营的线路，包括车站正线和区间正线。

2.配线（辅助线）：配线又称为辅助线，是为列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业的线路。

包括车辆段出入线、停车场出入线、车站配线(存车线、渡线、折返线)及两线路之间的联络线等。

3.车场线：车场线是在车辆段或停车场内部，承担列车停放、检修、转线等作业的线路。

包括停车线、试车线、洗车线等。

二、城轨线路特点
1.城市轨道交通线路一经建成，无论其是在地下、地面还是在地面以上，位置的改变都十分困难。

2.城市轨道交通线路一般为双线，车站一般无配线，通常每条线路设有一个车辆段和一个停车场，车辆集中停放在车辆段或停车场。

3.站点设置密，停车频繁，短站距制约了列车的最大速度。

4.车站长度较城际列车的车站短。

5.线路允许的坡度大。

三、轨道交通线路命名（主要是线路建设时期）
1.M线：市区地铁冠以M字头，最高时速约为80km，站距约为1km，一般使用A、B型车，6或8节编组。

M线一般分布在城区，穿过市区繁华的中心地带。

2.L线：轻轨被冠以L字头，L线最高时速约80km，站距约为1km，一般用C型车，4或6节编组。

L线一般分布于城市内人口密度较低的地区，作为M线网的补充。

四、明挖法、盖挖法、暗挖法的基本定义和特点。

1.明挖法
定义：明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。

优点：施工技术简单、快速、经济，常被用为首选方案。

缺点：阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响大。

2.暗挖法
定义：暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工办法。

分类：浅埋暗挖法、盾构法、钻爆法、掘进机法、顶管法、沉管法、新奥法等。

其中以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛。

3.盖挖法
特点：埋深较浅、场地狭窄及地面交通不允许长期占道施工情况可下采用盖挖法施工。

依据主体结构施工顺序分为盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法。

五、城市轨道交通线路设计的任务
在规划路网的基础上，按不同的设计阶段，对拟建城市轨道交通线路的走向且其平面、纵断面和横断面位置，逐步由浅入深，进行研究和设计，最终确定最合理的线路三维空间位置。

六、技术选线、经济选线的定义及顺序
首先进行经济选线，然后再进行技术选线。

经济选线：选择行车路线的起讫点（OD点）和控制点。

线路起讫点常选择在客流集散量大的地方。

技术选线：按照行车路线，结合有关设计的技术规范，落实线路的位置。

其要点是先定点，
后定线，点线结合。

七、特大型客流集散点的定义，当特大型客流集散点偏离直线方向时常用措施
定义：产生上下车3万人次/h或20万人次/d级以上客流量的地点。

当特大型客流集散点偏离线路直线方向或经由主路时的措施：
（1）路由绕向特大型客流集散点（2）调整特大型客流集散点（3）采用支路连接
（4）延长车站出入口通道，并设自动步道（5）调整路网部分线路走向
八、地面、高架、地下线三种敷设方式主要特点
1.地下线
特点：指线位完全埋设在地表以下一定深度，线路以隧道形式敷设的线路，造价高。

适用条件：地下线一般选择在城市中心繁华地区、建筑密度高的地区、规划重点地区以及对环境要求高的地区。

它是对城市影响最小的一种线路敷设方式。

2.地面线
特点：地面线是造价最低的一种敷设方式，一般敷设在有条件的城市道路或郊区。

为保证城市轨道交通车辆的快速运行，一般为专用道形式。

与城市道路相交时，一般应设置为立交。

缺点：隔断线路两侧的交通，对城市景观有一定影响，运营时产生的噪音和振动对沿线有一定影响。

适用条件：在连接中心城与卫星城之间或城市边缘地带，应尽可能创造条件，设置地面线，以降低工程造价。

3.高架线
特点：高架线是介于地面和地下之间的一种线路，既保持了专用道的形式，占地也较少，对城市交通干扰较小。

高架线是城市轨道交通中一种重要的线路敷设方式。

高架区段中的高架桥是永久性的城市建筑，结构寿命要求按50年以上来考虑。

缺点：
①高架线路对市区景观有些影响，可能破坏城市市容；
②高架系统产生的噪声和污染对线路周围环境有不照影响；
③高架对沿线居民的隐私权有所侵犯，易引起某些纠纷。

九、地面、高架、地下线线路平面位置的选择
1.地下线路平面位置
（1）地下线——位于道路规划红线范围内
位于道路中心，对两侧建筑物影响小，地下管网拆迁较少，施工相对容易，是较为普遍的一种线路位置。

但若采用明挖法，对道路交通干扰较大
位于慢车道和人行道下方，施工时能减少对城市交通的干扰和对机动车路面的破坏，但由于它靠建筑物较近，市政管线较多且线路不易顺直。

（2）地下线——位于道路规划红线范围内
位于待拆的已有建筑物下方，对现有道路及交通基本上无破坏和干扰，地下管网极少。

但房屋拆迁及安置量大，需要和城市改造同步进行。

（3）地下线——位于道路红线范围以外
在有利的条件下，地下线位于道路红线范围之外，可以达到缩短线路长度、减少拆迁、减低工程造价的目的。

2. 高架线路平面位置
（1）高架线——位于道路中心线
对道路景观较为有利，噪声对两侧房屋的影响相对较小，即使在路口交叉处对拐弯机动车影响小，是采用较多的一种线路形式。

（2）高架线——位于快慢车分隔带
可充分利用道路隔离带，减少高架桥柱对道路宽度的占用和改建，对一侧建筑物干扰小，但对另一侧干扰大，适用于道路两侧环境要求不一样的地区。

3. 地面线路平面位置
（1）地面线——位于道路中心带
若道路有分隔带，则建在分隔带上。

不阻隔两侧建筑物内的车辆按右行方向出入，不用设辅路。

对城市景观的影响和噪声都较小。

不足是乘客需要通过地下通道或天桥进出站。

（2）地面线——位于快车道一侧
城市道路无分隔带时，该位置可以减少道路改移量，只需对一侧的道路进行改造。

缺点需要修建辅路，增加交通管理的复杂性。

第2章车站建筑空间布局及设施布局
一、按运用功能车站的分类及定义
1中间站：仅供乘客上下车之用，功能单一配线简单，是最为常见的车站。

2.折返站：设在两种不同行车密度交界处的车站，站内设有折返设备，能够进行折返作业。

折返站兼有中间站的功能。

3.换乘站：位于两条及两条以上线路交叉点上的车站，可实现客流在线路间的转换。

4.枢纽站：两种及以上交通工具在空间上集中，实现大量客流在交通方式间交换的车站，往往衔接地面公交、出租车、铁路、航空等交通方式。

5.终点站：设在线路两端的车站，设有供列车折返的折返设备，也可提供列车临时停留检修。

6.分歧站也称接轨站：位于线路分岔的地方，可以接法两个方向上列车。

7.越行站：除正线之外设置站线的车站，一般线路没有越行站。

二、车站建筑的组成
1.出入口及通道：供乘客进、出车站的建筑设施。

2.通风道及通风亭：保证地下车站具有一个舒适的地下乘车和运营环境。

3.车站主体（站台、站厅、设备及管理用房）：供乘客集散、候车、换车及上下车。

它又是地铁运营设备设置的中心和办理运营业务的地方。

三、车站主体的组成
1.乘客使用空间
（1）按乘车权限划分为非付费区和付费区
非付费区：无乘车权限的区域，连接轨道交通外部系统，以检票闸机为限，乘客通过进站检票闸机之前或通过出站检票闸机后即进入非付费区。

付费区：获得乘车权限的区域，连接的是列车和线路。

付费区以检票闸机为界，付费区内设置站台、楼梯和自动扶梯等为停车和乘客乘降提供服务的设施。

（2）根据不同的服务环节划分为服务区域和连接区域
服务区域：售票区、检票区、信息服务、候车区（乘降区）等提供票务、信息和乘车等客运服务的区城。

连接区域：出入口区、楼梯区和通道区等连接不同厅层和和服务区域的区域称为连接区域或称步行空间。

2.车站用房
车站用房是车站管理和运行所需的空间。

包括运营管理用房、设备用房和辅助用房三个部分。

四、地面、高架及地下车站的一般常见布局，包括层次及站台站厅的布置
1. 地面车站布局
层次：地面车站一般设置为单层或双层。

站台及站厅布置：
单层车站：宜设置侧式站台（因线间距宜小），站厅布置在线路两侧，两站厅用天桥或地道
连接。

适用于站址可用空间面积较大的区域。

双层车站：地面一层为站台层，地面二层为站厅层。

适用于站址可用面积较小的区域。

若站前广场客流组织条件好和交通衔接条件好时，可不设站厅层。

2. 高架车站布局
高架车站线间距的设置与布局思路与地面车站相似。

层次：高架车站一般设置为双层。

站台及站厅布置：双层高架车站一般地上一层为站厅层，地上二层为站台层。

3. 地下车站布局
地下车站由于所处位置的特殊性，在施工条件、设备安装和布置方面都较地面车站和高架车站更为复杂。

层次：地下车站可设置为单层、双层、或多层。

一般不超过四层。

站台及站厅布置：地下车站的站台多采用岛式站台。

单层地下车站：站厅布置在车站的两端，两站厅用楼梯或通道连接。

双层地下车站：站厅宜设置在负一层，站台设于负二层。

五、站厅公共区设置要求
（1）客流通道口
通道口主要位于站厅层的公共区，分左右两侧布置，有利于地面道路两侧出入口的均匀布置。

根据地铁设计规范，通道口最小宽度不能小于2.4m。

（2）售检票设施的设置
售票设施一般应在客流路径一侧沿客流进站方向排列，便于购票、宽敞的地方。

进出站检票口（机）设在付费区与非付费区的交界处，垂直于客流方向。

六、站台长度和宽度的计算，站台高度的取值
1. 站台长度
站台长度分计算长度和总长度。

总长度为计算长度加上站台两端车站用房的长度，视具体车站用房布置情况而定。

站台计算长度的计算公式如下：
式中l ——单节车辆长度 n ——车辆编组数 l ′——列车停站误差距离
站台计算长度应采用列车最大编组数的有效长度加停车误差。

有效长度——无屏蔽门的站台应为列车首末两节车辆驾驶室门外侧之间的长度；有屏蔽门的站台应为列车首末两节车辆尽端客室门外侧之间的长度。

关于《地铁设计规范中》对停车误差的规定：
未安装屏蔽门：控制在1m~2m 。

安装屏蔽门：必须控制在±0.3m 之内。

2. 站台宽度
站台宽度主要根据车站远期预测高峰小时客流量、列车对数、结构横断面形式、站台形式、站房布置、楼梯及自动扶梯位置等因素综合考虑确定.
站台宽度既包含了上、下车旅客活动的空间，也包含了沿站台纵向布置的楼梯(自动扶梯)的宽度、立柱（墙）的宽度。

站台宽度计算方法
岛式站台宽度：
侧式站台宽度：
其中：
b ： 侧站台宽度；n ：横向柱数；z ：柱宽（含装饰材料） t ：每组楼梯与自动扶梯宽度之和。

侧站台b 的计算方法：
3.站台高度
站台高度是指线路轨顶面至站台地面的高度。

站台高度的确定主要根据车厢地板面距轨顶面的高度而定。

站台按高度可分为低站台和高站台，其选择需要与车型匹配。

若站台与车厢地板高度相同称为高站台，一般适用于流量较大、车站停车时间较短的车站，考虑到车辆满载时弹簧的挠度，高站台的设计高度一般低于车厢地板面50～100ｍｍ；站台比车厢地板低时，称为低站台，适宜于流量不大的车站。

七、升降设备设置要求
（1）车站出入口人行通道内：满足乘客进出车站，以及过街行人的需求。

（2）站厅层与站台层之间：应设于付费区内，并且至少设一处楼梯。

（3）车站用房内上下层之间：设置电梯，用于运送站内小型机具、设备和物件。

根据紧急
疏散的需要，此处应设置一座专供车站工作人员的步梯。

L l n l '=⋅+2d B b n z t
=+⋅+=++c B b z t Q p b M L
⋅=+上、下
八、楼梯和自动扶梯宽度和数量的计算
1.楼梯宽度的计算
式中: N ——预测上客量(上行+下行)(人/h)； K ——超高峰系数，取1.1~1.4；
n 1——楼梯双向混行通过能力（楼梯最大通过能力：上行3700人/mh ；下行4200人/mh ；双向混行3200人/mh ）； α ——利用率，选用0.7。

2.自动扶梯台数的计算
式中: N ——预测下客量(上行+下行)(人/h)； K ——超高峰系数，取1.1~1.4； n 2——自动扶梯输送能力（可取8100人/h ）；α ——楼梯的利用率，选用0.8。

九、车站事故疏散时间验算（楼扶梯）
验算针对的人员包括乘客与工作人员，楼梯和自动扶梯应满足应急疏散在6min 内完成的要求，计算方法如下：
十、运营服务标识的设置要求 （1）检验诱导标志设置是否科学，有效的最基本依据是所设置的诱导标志能否为出行者提供及时、准确的信息。

（2）数字化引领着现代科技的前沿，也将是诱导标志发展的一个方向。

（3）图形符号被公认为是一种“跨文化”的标志，可使识别人不受文化程度的限制，同时也容易被语言背景不同的人们所理解。

（4）可以利用颜色的不同特性，设计不同功能的诱导标志，常见导向标志使用红、黄、绿、蓝、黑、白6 种颜色。

（5）正确、简明、立体地向出行者传递信息，信息量既不要过载，也不要缺失，在向出行者提供准确、及时的换乘信息时，注意“突出主体”，防止“过犹不及”。

（6）何处需要传递信息传递何种信息均需根据实际情况整体统一考虑，并由此确定出需要设置的诱导标志种类与数量。

再依据人接受、加工处理信息的规律确定各个诱导标志的位置。

（7）诱导标志的醒目性要强，要清晰地展现标志所固有的外部形态特征，以充分引起使用者的注意。

（8）要保证夜间标志的可见性。

十一、车站无障碍设计的一些具体措施
1NK M n α
=2NK B n α
=1221()6016min 0.9[(1))]+⨯=+⨯-+∑
p Q Q T n B n M
1.无障碍设施范围 （1） 电梯（2） 自动扶梯和楼梯升降平台（3） 扶手（4） 坡道及盲道（5） 触觉信息
2.无障碍客流流线
（1）地面到车站非付费区（2）非付费区到付费区（3）付费区到候车区（4）候车区乘车 十二、主要管理用房的布置要点
（1）车站控制室
车站控制室宜设在车站站厅层客流量大的一端，车站控制室地面，宜较站厅地面高约600mm. 面时站厅侧宜设大面积的防火玻璃窗，便于必要的监视。

（2）站长室
站长室应毗邻车站控制室设置，并设直通车站控制室的门。

（3）票务处
票务处邻近进、出站检票口（机）布置，以方便处理补票、故障票分析和票务纠纷等事宜。

十三、出入口的数量、宽度要求，常见出入口建筑形式、布置形式的特点
设置数量要根据进出站客流的数量以及方向确定，一般不少于4个，最少不少于2个。

宽度不小于2.5m ，兼做过街街道的出入口应适当加宽。

1. 出入口建筑形式
（1）敞口式出入口（2）半封闭式出入口（3）全封闭式出入口
2. 出入口宽度计算
式中 B n ——出入口楼梯宽度(n 表示出入口序号)(m)； M ——车站高峰小时客流量； a ——超高峰系数(a=1.1~1.4)； b n ——出入口客流不均匀系数(b n =1.1~1.25) (n 表示出入口序号)； C ——楼梯通过能力； N ——出入口数量。

3. 出入口平面形式
（1）“一”字型出入口：
占地面积少，结构及施工简单，布置比较灵
活，人员进出方便，比较经济。

由于口部较
宽，不宜修建在路面狭窄地区。

（2）“L ”形出入口：
人员进出方便，结构及施工稍复杂，比较经济。

由于口部较宽，不宜修建在路面狭窄地区。

（3）“T ”形出入口：
人员进出方便，结构及施工稍复杂，造价比前
两种形式高。

由于口部比较窄，适用于路面狭
窄地区。

（4）“П”形出入口：
n n M a b B C N ⋅⋅=⋅
由于环境条件所限，出入口长度按一般情况设置有
困难时，可采用这种布置形式的出入口。

出入口人
员要走回头路。

（5）“Y”形出入口：
常用于一个主出入口通道有两个及两个以上出入口的情况。

这种形式布置比较灵活，适应性强。

第3章配线设计
一、折返线、渡线、停车线、车辆出入段（场）线、联络线、安全线功能要求
1.折返线用于组织列车的折返(包括始发、终点站的折返和折返站的折返)，实现行车的合理调度和正常运行。

2.渡线的设置主要是配合折返线、存车线和停车线而设，有时也设于两正线之间。

设于两正线之间的渡线主要的作用是增加运行的灵活性，特别是方便组织临时交路和夜间工程车折返。

3.停车线功能要求：用于运行中故障列车的临时停放、组织临时交路和夜间设备维修时工程车折返等需要。

4.安全线功能要求：安全线是列车运行进路隔开设备之一，其主要功能是防止列车未经允许进入另一列车已占用的进路（线路）,避免发生潜在冲突，保证列车安全正常运行。

5.车辆段（场）出入线功能要求：车辆段、停车场出入线应保证列列车进出正线时安全、可靠、迅速，且运行合理、经济。

当综合维修中心与车辆段合建时，车辆段出入线还担负着夜间各种检修车辆和机具、材料迸出现车辆段（场）的运行任务。

6.联络线功能要求：联络线是连接2条独立运营线路的辅助线，其主要功能是发挥路网的整体作用，使各轨道交通线路之间建立一定的联系，保证运营运转通道的车流顺畅。

二、折返线的布置形式
1.按折返线与正线的联通关系分：尽头式、贯通式。

2.按折返作业过程与站台的相对位置分：
站前折返站后折返混合折返
三、不同折返形式的特点
1. 站后折返
站后折返的优点：
（1）出发列车与到达列车不存在敌对进路。

（2）列车进出站载客运行时不经过道岔区段、无不舒适感。

（3）当采用尽头式折返时，折返线既可供列车折返使用，也可供列车临时停留、检修之用。

站后折返的缺点：
列车的折返走行距离较长。

基于以上优点，站后折返方式被广泛采用。

2. 站前折返
站前折返的优点：
（1）折返走行较站后折返短，在进行折返作业时，乘客可同时上下车从而缩短停站时间。

（2）若车站正线兼折返线，有利于节省车站建设投资。

站前折返的缺点：
（1）出发列车与到达列车可能存在敌对进路，列车进站或出站侧向通过道岔需限速，影响乘客舒适感。

（2）在客流较大，乘客同时上下车对站台秩序影响大。

3. 环形折返线（属于站后折返）
环形折返的优点：
弱化了传统站后折返换线和调车作业过程，有利于提高列车改变运行过程中的运行速度，从而有利于减少折返作业对线路通过能力的制约。

环形折返的缺点：
（1）占地面积大，投资较高，地下修建更甚。

（2）无法修建供列车停车维护保养、检查的临时线路，因而对车辆技术要求，运行组织要求更高。

（3）线路延伸可能性小，实际中较少采用。

4. 混合式返线
混合式折返线是在站前折返或站后折返的基础之上，通过增设折返线以缩短高峰期间列车车的折返间隔时间。

四、渡线基本形式、渡线道岔顺、逆设置要求
渡线可配合其它配线设置，也可以单独设置。

渡线有三种基本形式：单渡线、八字渡线和交叉渡线。

单渡线应设在车站端部，道岔宜按顺岔方向布置。

单渡线与其他配线的道岔组合布置时，应按功能需要，允许逆向布置。

在采用站后折返的终端站，宜增设站前单渡线，井按逆向布置。

五、渡线道岔号码对正线线间距的要求
六、停车线的作用
(1) 临时存放故障列车，以减少对正常行车的干扰。

(2) 用于线路局部事故时组织临时交路。

(3) 夜间进行线路和设备维修时，工程车可利用停车线灵活调度、及时折返，减少长距离走行。

(4) 在快慢车混行时，可满足越行需要。

(5) 对于大型客流集散点，有利于组织运力，及时运送客流。

(6) 运营期间停放备车，提高故障情况下线路疏通能力，减少对正线运营的影响。

(7) 运营前或者隔夜存放备车，缩短第二天上下行列车运营时间差。

七、据图分析横列式和纵列式，贯通式和尽头式停车线的特点
1. 横列式
图a：内侧贯通式，双方向列车进出停车线都顺畅，进路灵活，使用方便。

图b：外侧贯通式，有一个方向的列车进出停车线不方便。

图c：“两线夹两台”贯通式，除了具有停车线的基本功能外，还能在白天运营期间当折返线用。

2. 纵列式
纵列式停车线指停车线与站台纵列布置，位于车站一端。

图a：具有两条尽头式线路，可将一条作为停车线，一条作为折返线，也可混用。

实际运营中通常某条作为折返优先使用。

图b：除具备图a的特点，还可作为段外存车线，用于存放过夜列车，有利于协调线路两端首末班车的发车和收车时间。

图c、图d：贯通式停车线，可贯通上下行运行线，双方向暂存列车进出都方便。

横列式停车线：
优点：布置紧凑，相较纵列式停车线工程量小。

缺点：车站横向距离宽，建筑难度增加。

纵列式停车线：
优点：有利于乘降作业与列车技术作业位置分离，便于列车检查与工程车的存放; 若为岛式站台车站,可利用两端喇叭口设置停车线，减少工程量。

缺点：建设成本一般略高于横列式停车线。

贯通式停车线与尽头式停车线相比：
贯通式停车线能提供更多的列车进出方式，减少某些方向进出的折返走行；
贯通式停车线可实现故障列车采用重联牵引方式进入停车线，尽头式只能采用推送救援；
贯通式停车线末端通常设置安全线，尽头式不用设置安全线。

八、夜间停车线的设置与一般停车线的区别
1. 功能要求
当线路较长，车辆段（或停车场）的布置偏离线路一端时，为满足早晚收发车的需要宜在远方的端点站或中间折返站上设置存车线，用于部分列车夜间停放和技术检查。

2. 设置要求
（1 )一般应设于距离车辆段(或停车场) 较远的端点站或中间折返站上。

（2）线路需设检查坑，线路附近或车站配置材料配件存放及必要的生活办公用房。

（3）通常设置为尽头式。

（4）尽头式存车线的附加长度为24m。

九、车辆段（停车场）出入线与正线平面相交，分析设置安全线与否的区别。

（1）车辆段（停车场）出入线较短
可直接开通进入车站正线的进路，此时其它任何进入车站正线的进路不能再建立，不会有列车冲突，因而不必设置安全线。

（2）车辆段（停车场）出入线较长
如果出人线较长(如超过1km）则一般有条件（或宜）在车站前设一度停车位，以便出段列车在车辆段（停车场) 咽喉区取得速度码后提前行进至站前一度停车位，以加快出段（场）速度。

是否设安全线对应的情况则会不同。

①车站接轨点前无安全线
为保证行车安全，信号系统设计中，出入线的一度停车位信号机与接轨点前的警冲标之间留有一定的安全防护距离，其长度一般≥60m。

在此安全防护距离下，即使列车发生冒进信号，也能将列车制停（60m对应的允许制动初速度为40km/h）。

②车站接轨点前有安全线
若接轨点前设置安全线，则可使出入线的一度停车位信号机尽量接近安全线道岔尖轨，与接轨点的警冲标之间的距离缩短约40 m，缩短了出段列车进入接轨站的作业时间。

十、车辆段出入段线不同布置形式在运营、工程方面特点
1. 车辆基地位于线路的端部
线路的端点站站后接车辆基地，车辆基地出入线与正线干扰少，有利于运营管理，此种布置形式比较理想。

2. 车辆基地位于线路的中部。