集装箱货物交接方式

集装箱货物的交接
（一）交接地点
1.集装箱码头堆场（container yard 简称：CY）
2.集装箱货运站（container freight station 简称：CFS）
3.发货人或收货人的工厂或仓库（即门Door）
（二）集装箱货物的交接方式
1.门到门（Door to Door）交接方式（FCL－FCL）
托运人在工厂或者仓库，将由他负责装箱并经海关铅封的集装箱交由承运人验收。

承运人接受整箱货后，负责将货物运至收货人的仓库或者工厂，原箱交货。

只有在一个托运人、一个收货人，而且货主托运的是整箱货的条件下，才能进行门到门的运输，实行门到门的货物交接方式。

2.门到场（Door to CY）交接方式（FCL－FCL）
承运人在发货人的工厂、仓库接受由发货人装箱、并经海关铅封的集装箱，并负责将集装箱运至目的港集装箱码头的集装箱堆场，在集装箱堆场原箱交付给收货人或代收货人接受集装箱的其他运输方式的承运人。

在采用“门到场”交接方式情况下，运至目的港集装堆场以前的，包括陆路运输和海路运输在内的各区段的运输均由承运人负责。

但由集装箱堆场至目的地的陆路或水路运输则由货主自行负责。

和门到门的货物交接方式一样，只有整箱货下能实行。

3.门到站(Door to CFS)交接方式（FCL－LCL）
承运人在发货人的工厂、仓库接受由发货人装箱并经海关铅封的整箱货物，负责将箱货运至目的港的集装货运站拆箱后，分别向不同的收货人交付货物的集装箱货物交接方式。

在一个托运人将分属于两个或者两个以上的收货人的货物拼装在一个集装箱内，按整箱货物托运，运到目的港的集装箱货运站，各收货人凭单分别向货运站提货时，多采用门到站的交接方式
4.场到门(CY to Door)交接方式（FCL－FCL）
承运人在起运港的集装箱堆场接受由发货人装箱并铅封的整箱货物，负责将整箱货运至收货人的工厂、仓库，原箱交货的货物交接方式。

在这种货物交接方式下，承运人不负责由发货人工厂、仓库至集装箱堆场之间的内陆运输。

5.场到场(CY to CY)交接方式（FCL－FCL）
在场到场的交接方式中：起运港，由发货人将集装箱货物送至集装箱堆场；在目的港，由收货人在集装箱堆场整箱提货。

承运人只负责海运区段的运输，而起运港以前和目的港以后的的内陆运输，则由货主自行负责。

6.场到站（CY to CFS）交接方式（FCL－LCL）
承运人在起运港的集装箱堆场接收经海关铅封的整箱货，原箱运至目的港的集装箱货运站，分别向两个或者两个以上的收货人交付货物的交接方式。

和门到站的交接方式一样，在一个发货人将分属于两个或两个以上的收货人的货物拼装在一个集装箱内，按整箱货货运时，多采用这种交接方式，不同的是从发货人的工厂、仓库送交集装箱堆场的运输由发货人负责而已。

由于承运人接收的是已经装入箱并夹缝的货物，这种交接方式可能加重承运人对货物完好交付的责任，在实践中应谨慎使用。

7.站到站(CFS to CFS)交接方式（LCL－LCL）
托运人将小批量不足整箱的货物送到起运港的集装箱货运站，由集装箱货运站接收货物后，将分属于不同托运人和手说人，但目的港或者目的地相同的货物拼装于一个集装箱内，经海关监装、铅封后，送交起运港的集装堆场装船运至目的港装卸作业区的集装货运站拆箱，各收货人分别提取货物的货物交接方式。

这种方式是集装箱运输中，拼箱货的最典型交接方式。

8.站到场（CFS to CY）交接方式（LCL－FCL）
承运人从起运港的集装箱货运站将集装箱运至目的港的集装箱堆场的货物交接方式。

在两个或两个以上的发货人托运属于一个收货人的货物时，可采用这种货物交接方式。

货物在火云掌品相以及海关在货运站监装和铅封。

9.站到门（CFS to Door）交接方式（LCL－FCL）
在由两个或者两个以上的托运人将不足整箱的货物托运给同一收货人时，一般都在货运站将货物拼箱，并经海关监装、铅封，按整箱货运至收货人的工厂，仓库。

亚欧大陆桥案例
2008年6月23日，从江苏泰兴运抵大连大窑湾口岸的2240台儿童座椅将从这里开始它们欢乐的亚欧大陆之旅。

经过后贝加尔车站的短暂停留，它们将搭上去往俄罗斯车里雅宾斯克的列车，一周后就同欧洲的孩子们见面了。

从今年5月开始，江苏幸运宝贝童车有限公司选择搭乘国际过境班列将儿童座椅出口到欧洲，截至目前已累计发货8000多台。

为该公司承办出口业务的中成国际运输有限公司的周亮告诉记者，企业选择从大连报关搭乘国际过境班列出口欧洲是看准了这种模式省时省钱。

“以前从中国到俄罗斯和欧洲的货物主要通过海运绕行或是经俄罗斯东方港进出大陆桥，海运的路途时间长，而且成本高，而亚欧大陆桥运输通道的开通使得时间和成本都大幅下降。

”周亮说。

周亮还为记者算了一笔帐，以出口到车里雅宾斯克为例，一个20尺集装箱走海运出口需要40～50天，而通过亚欧大陆桥出口运输时间仅为23～24天。

同时，货物可以直接运到非港口城市，减少了从港口到收货城市的昂贵的拖车费用，运输成本也大幅下降。

记者了解到，自去年12月大连港开通了大连—满洲里—俄罗斯新亚欧大陆桥运输通道。

利用这一通道，中、日、韩三国去往欧洲的货物可经由大连通过铁路过境班列直接发往俄罗斯，在俄罗斯换装后，沿西伯利亚大铁路直达莫斯科和圣彼得堡，并可延伸至波兰的华沙、德国的柏林以及荷兰的鹿特丹港等地，这一新通道打开了亚欧贸易快速流通的新方式。

大连海关为保证亚欧大陆桥运输通道货物的顺利通关，设立了专门的业务岗位，参照国际经验，优化通关流程，创新监管模式。

项目运行半年以来，呈现出良好的发展态势，并吸引了大量货源。

目前，从大连口岸过境班列18班，海关办理出口货物共计1100个标准箱。

多式联运经营人责任纠纷案例
〖案情〗
原告：东方海外货柜航运有限公司
被告：中国外运江苏集团公司苏州公司
2001年11月18日，华映公司与特灵台湾公司签订了进口3套冷水机组的贸易合同，交货方式为FOB美国西海岸，目的地为吴江。

2001年12月24日，买方华映公司就运输的冷水机组向人保吴江公司投保一切险，保险责任期间为“仓至仓条款”。

同年12月27日，原告东方海外货柜航运有限公司从美国西雅图港以国际多式联运方式运输了装载于三个集装箱的冷水机组经上海到吴江。

原告签发了空白指示提单，发货人为特灵台湾公司，收货人为华映公司。

货物到达上海港后，2002年1月11日，原告与被告以传真形式约定，原告支付被告陆路直通运费、短驳运费和开道车费用等共计9,415元，将提单下的货物交由被告陆路运输至目的地吴江。

事实上，被告并没有亲自运输，而由上海吴淞汽车运输服务公司（以下简称“吴淞公司”）实际运输，被告向吴淞公司汇付了8,900元运费。

同年1月21日货到目的地后，收货人发现两个集装箱破损，货物严重损坏。

收货人依据货物保险合同向人保吴江公司索赔，保险公司赔付后取得代位求偿权，向原告进行追偿。

原告与保险公司达成了和解协议，已向保险公司作出11万美元的赔偿。

之后，原告根据货物在上海港卸船时的理货单记载“集装箱和货物完好”，以及集装箱发放/设备交接单（出场联和进场联）对比显示的“集装箱出堆场完好，运达目的地破损”，认为被告在陆路运输中存在过错，要求被告支付其偿付给保险公司的11万美元及利息损失。

〖裁判〗
上海海事法院经审理认为，涉案货物从美国运至中国吴江，经过了海运和陆路运输，运输方式属于国际多式联运。

原告是多式联运的全程承运人，也即多式联运经营人，其与被告之间的传真事涉运费等运输合同的主要内容，双方订立的合同应属国际多式联运的陆路运输合同，合同有效成立，被告应按约全面适当地履行运输义务。

涉案两个集装箱货物的损坏发生在上海至吴江的陆路运输区段，故被告应对货物在其责任期间内的损失承担赔偿责任。

买方也即收货人华映公司与人保吴江公司之间的保险合同依法成立有效，货损属于货物运输保险单下的保险事故范畴，保险公司对涉案货损进行赔付符合情理和法律规定。

原告作为多式联运全程承运人对保险公司承担赔偿责任后有权就其所受的损失向作为陆路运输承运人的被告进行追偿。

据此，判决被告向原告赔偿11万美元及其利息损失。

被告提起上诉。

双方当事人于二审审理过程中达成调解协议，由被告向原告支付11万美元结案。

〖评析〗
本案的争议焦点主要集中在：
一、原被告之间的法律关系如何界定？是陆路运输合同关系还是货运代理合同关系？
二、货物损失是否发生在陆路运输区段，被告是否应承担货损责任？
关于争议一，被告指出，其与原告往来的传真件是代理协议，其根据传真出具的有关运费的发票抬头是货代专用发票，所以双方不存在承托关系，而是货运代理关系，被告作为原告的代理人委托吴淞公司进行实际运输。

认为，其一，虽然被告名义上是一家货运代理性质的公司，但不能仅仅凭此项来认定被告的真实身份。

目前，随着巨型集装箱船的大量应用，货运代理人不断扩展业务范围，货运代理人的角色发生了转变。

他已经不单单是传统上接受委托人的委托，就有关货物运输、转运、仓储、保险以及与货物运输有关的各种业务提供服务的货运代理人了，他开始利用自己不经营船舶在经营投入和管理成本方面所具有的竞争优势，承担起承运人的责任，货代成为
无船承运人即为示例。

所以，根据货运代理人从事的业务范围，货运代理人的真实身份在具体案件中会有不同，并不再一概视为传统的代理人。

本案中，尽管吴淞公司为陆路运输的实际承运人，但被告无法以其为货运代理人的抗辩来摆脱自己是区段承运人的地位。

其二，原被告之间往来传真的内容主要涉及的是被告收取内陆运费的事宜，而没有提及货运代理事项。

根据合同法理论，合同的性质依合同的实质内容来确定，传真是合同法明确规定的、可以视为书面合同的形式之一，所以关于内陆运费的传真可以作为双方签订的陆路运输合同，真实有效。

此外，货代专用发票只是被告业务中开具发票通常的格式化抬头，以此种表面格式来对抗原被告之间的运输合同关系显然过于牵强。

其三，本案中，原告支付给被告内陆运费9415元，而被告最后支付给吴淞公司8900元运费，两者存在差额。

被告解释称，其与原告传真中约定的短驳费用事实上没有产生，而将短驳费作为代理费来收取，但该辩称无证据佐证。

依之见，货代公司视为承运人时，其与传统的货代公司之间一个显著的区别就是收取的费用性质不同。

传统货代公司收取的是佣金，按运费的一定比例计算；而货代公司作为承运人时，收取的费用往往是运费的差价。

本案中被告赚取的这笔差额，视为运费的差价比较妥当。

综上而言，原被告之间的法律关系应该是陆路运输合同关系，而不是货运代理关系。

关于争议二，如何确定发生货损的运输区段问题，被告认为没有证据证明涉案货损发生在陆路运输期间。

设备交接单仅用于集装箱及集装箱设备（例如冷藏箱的冷冻设备）在交接时是否完好无损的记载；只用于载有货物的重箱在交接时门封上的封志扣是否完好无损的记载，不能证明箱内货物的状况。

况且，在货物到达目的地进行检验时，没有依照惯例请承运人和保险人代表到场，检验不公开，检验报告的结论应受到质疑。

以为，在集装箱货物运输中，如本案集装箱中货物是整箱货（FCL），由发货人自己装箱的，承运人在货物装船时一般无法对集装箱内货物的实际状况进行检查。

所以，要证明是
否有货损发生，通常是看集装箱进出堆场时设备交接单上的记载情况。

若集装箱进场和出场的设备交接单上均记载“集装箱及其设备状况良好”且集装箱铅封完好，那么通常推定集装箱内的货物状况良好，承运人在运输过程中没有造成箱内货物的损坏。

由此可见，尽管设备交接单的记载有关于集装箱及其设备的状况，但该记载并非与箱内货物的状况毫无关系，在没有相反证据的情况下，该记载可以作为推定箱内货物状况的初步证据。

本案的集装箱在卸下船时良好，在陆运出场时也完好无损，而到目的地进场时出现破损，那么自然推定集装箱及箱内的货物损坏发生在陆路运输阶段。

此外，在本案中，被告始终回避了一个问题，那就是其运输的集装箱为框架集装箱，货物包装方式为裸装，堆场负责人可以在集装箱进行交接时直接发现货物的表面状况，如在出场前既有破损自然会对在设备交接单上就货物表面状况进行批注。

因此，被告的抗辩不能成立。

此外，对于货物损坏的责任确定是一个法律问题，但货物是否遭到损坏则是个事实问题。

在对货物进行的几次检验和公估中，即便没有承运人和保险人代表到场，但货物受损的确是一个不争的事实，被告自己也没有否认。

综上可见，集装箱内的货物确实在陆路运输阶段发生了损坏。

在运输中，法律规定对承运人责任的归责原则为过错推定责任原则，只要货物在该运输途中发生了损坏，若没有相反的证据，就推定承运人存在过错，必须对自己的过错行为负责。

因此，当多式联运经营人对受害人赔付后，向发生货损的区段承运人追偿于法不悖，法院追究被告承担货损的过错责任是公正合理的。