路桥施工中如何减少桥头跳车问题

路桥施工中如何减少桥头跳车问题
桥头产生跳车的主要原因是桥头与路基的沉降差所致，它与地基条件、填筑材料、施工机械設备以及施工工艺等诸多因素有关。

标签公路；桥头；跳车；防治
桥头产生跳车的主要原因是桥头与路基的沉降差所致，它与地基条件、填筑材料、施工机械设备以及施工工艺等诸多因素有关。

1 减少桥头跳车的措施
1.1 地基预压处理
预压处理就是在拟建桥台处，先填土预压，待地基强度提高到一定程度后，挖去填土，再建造结构物。

有时为了加速地基固结下沉，在填筑路堤时，还可预先把土填得比设计高度高一些，或加宽土宽度，待沉降稳定后再挖除超填部分。

这种预压或超载预压的方法，可以说是处理软弱地基最有效、最经济的方法，它不仅可以解决桥头的跳车问题，而且可以解决台后填土的不均匀沉降问题。

以某工程为例，经过一年的预压周期，路基压实度和路基工后沉降均满足设计要求。

在地基预压处理中，监理建议采取了以下预防措施，从而确保了工程质量。

1.1.1 分级加载控制标准。

路堤中心线地面沉降速率不大于1.0cm／昼夜，坡脚水平位移速率不大于0.4cm／昼夜。

若超过这一数值则立即停止填筑，直到沉降及位移速率小于控制标准方可继续施工。

1.1.2 超载卸载控制标准及路槽开挖时间的确定。

超载填土路堤的预压期大于设计规定时间且路堤中心线地面连续3个月沉降速率小于0.8cm／月方可卸除超载，继而进行路槽开挖。

1.1.3 在预压期内不应在路堤上做任何工程，只允许添加由于沉降而引起的附加填土。

当路堤中心点沉降大于20cm后，必须及时补偿填土至设计所要求的超载预压高程。

1.1.4 路堤堆载施工前应做好排水沟、集水井等施工排水措施，保证基底干燥，并设置永久性平面和高程控制基点。

1.1.5 路堤填土前须清除地表杂草、树根、农作物等。

如遇水田挖沟疏干，挖除表层淤泥、腐植土等。

挖除原地面20cm耕植土后按4.0％～5.0％的坡度构筑路拱，路拱采用符合规范要求的粘性土，压实度大于90％。

1.1.6 超载土方顶面应保持4.0％的横坡以利于排水；设计路面为单向横坡的超高路堤路段，超载土方顶面应保持与设计路面同样坡度的单向横坡。

1.1.7 路堤与桥台衔接部位，路堤与桥台前预压填土应同步填筑与碾压，分层碾压厚度控制在15cm，压实度满足规范要求。

1.1.8 基底放宽和施工坡度。

为保证堆载预压结束后路堤削坡成型，路堤正常填筑时要求施工单位应根据工：程经验及规范要求确定适当的边坡坡底加宽量和相应的施工坡度。

1.2 地基加固处理
地基加固处理是最有效的防治桥台跳车的方法之一，尤其是软弱地基。

由于地基加固的费用占总投资的比重很大（约三分之一以上），所以，要认真选取经济、有效的加固方案。

对正常压实的软粘土而言，首先应考虑采用排水固结措施，如插塑料排水板等方法，通过设置来改善地基的排水条件，缩短排水途径，使地基承受附加荷载后，排水固结过程大大加快，进而使地基强度得以提高。

这种方法既经济又有效。

如果属于软弱地基，除了常规的排水固结措施外，更多的是采用搅拌桩、挤密桩等深层复合地基法来提高土的强度与稳定性，使桥头路基尽量连续平稳过渡。

1.3 合理使用填筑材料
由于土的内摩擦角较小，加之压实质量的影响，所填路基的压缩沉降—般较大。

因此，桥台后的回填应选用摩擦角大、强度高、透水性好的填料，如砂砾、砾石、连续级配碎、石灰稳定土等，并且压实速度快，加载后能在短期内完成变形。

在笔者所参与的高等级公路工程的监理过程中，后台填土多采用轻质填料，常用的材料为粉煤灰，其目的就是减少填方容重，减轻填方土体对地基的压力，从而达到减少地表以下土层排水固结产生的沉降。

对粉煤灰的原材料质量，监理应从以下两个方面加以控制。

1.3.1 粉煤灰的级配要符合要求。

细粒过多，材料的摩擦角会减少，影响压实度；反之细粒过少，粗颗粒易压碎，压实成型困难。

根据实践经验，笔者认为粉煤灰的粒径含量宜大于45%，粉煤灰的烧失量宜小于12%.
1.3.2 控制好粉煤灰的含水量。

一般常用的是湿排灰和调湿灰，其含水量较大，直接上路摊铺压实，无法达到规定的压实度。

因此，到运至工地的粉煤灰一定要求在场地上堆高沥水，以降低含水量，然后再上路摊铺压实。

1.4 提高填筑材料的压实度
影响路基压实效果的主要因素有含水量、碾压层的厚度、压实机械的类型和功能、碾压遍数以及地基的强度等。

首先要调整填筑材料的含水量，由击实试验所得的击实曲线图有一峰值，此处的干容重为最大，称为最干容重，与之对应的含水量则称为最佳含水量。

只有在最佳含水量的情况下压实效果最好。

同时其压实的土水稳定性最好。

所以对含水量过大的土，可采用翻松晾晒或均匀掺入石灰来降低含水量；对含水量过小的土，则洒水湿润后再进行压实。

其次，压实机械对一定含水量填筑材料的压实状态有很大影响。

填土分层的压实厚度、压实遍数和压实机械类型、土的种类和压实度要求有关，应通过试验来确定。

一般20—30t的中型振动压路机应碾压3～4遍，每层压实厚度不超过20cm.
此外，压路机行驶速度也大有讲究，既不过慢也不过快，各种压路机械的最大速度不宜超过4km／h.碾压开始宜且慢速，随着土层的逐步密实，速度逐步提高。

压实时的单位压力不应超过土的强度级限，否则土体将会遭到破坏。

开始时土体较疏松，强度低，故宜先轻压，随着土体密实度的增加，再逐步提高压强。

另外，路堤施工时边缘往往压实不到，仍处于松散状态，雨后容易滑坍，故两侧可采取多填适当宽度，压实工作完成后再按设计宽度和坡度予以刷齐整平。

1.5 正确设置土工合成材料
由于土工格栅具有抗拉强度的特点，而无纺针刺类土工布具有排水效果较好的特点。

因此，在沪芦10标工程范围内，每座桥接坡都普遍使用了土工布和土工格栅。

合理设置土工合成材料，既可以减少路堤填筑后的地基不均匀沉降，又可以提高地基承载能力，同时也不影响排水。

所以监理主要采取了以下一些控制措施：
1.5.1 土工布的质量控制。

规范要求土工布的单位面积质量为300g／m：～500g／m，强度按用途分类为3个等级。

考虑到土工布的不同材料和工艺，其力学性能存在差异较大的情况，要求土工布单位面积质量不小于400g／m2，其纵向抗拉强度不小于20km／m，满足握持强度≥1100N，撕裂强度≥400N，刺破强度≥400N，CBR顶破强度≥2750N的土工布，要求采用聚脂长丝针刺型。

只有这样，土工布才能起到明显的隔离层作用。

1.5.2 考虑到土工布的排水效果与土工布的厚度有密切关系，选用的土工布太薄，透水能力就低。

为此，要求选用克数较大的土工布，最好为400g／m～500g ／m。

1.5.3 土工格栅主要起加筋作用，如果格栅强度不足，起不到调整应力分布作用；若设计荷载较大，单靠一二层土工格栅不足以达到设计强度；土工格栅要与填料紧密咬合在一起才有显著效果，若压实不足，则加筋作用不明显；如果格栅锚固长度不足，产生滑动也会出现强度降低现象。

针对上述可能出现的问题，监理要求施工单位采取了针对性的措施：①选择抗拉强度大的格栅材料；②增加
格栅层数，至少铺设三层；③提高格栅之间填料的压实度，确保土工格栅与填料紧密咬合；④采用反包法以增大锚固力。

2 小结
2.1 为了保证台后回填质量，监理应委派专人负责，从材料进场到摊铺碾压、工序检验等进行全过程旁站监督，随时发现问题，把一切隐患消灭在萌芽状态。

2.2 不同的填实和场地条件要选择不同的压实机械。

一般来说，桥台接坡处对路基压实质量要求较高，故宜选用压实效果较高的碾压机械，如重型轮胎压路机和振动压路机。

2.3 严格控制后台填料的质量，要求必须符合设计要求，并经检验确定为合格的产品，若发现其它材料或材料中含石块、杂物和腐植土的用料，一律不得使用。

2.4 台后回填与路基同步填筑时，压实效果最为理想。

为保证路基工后沉降稳定，务必先进行路基填土施工，在保证堆载预压一定时间沉降稳定后，再开挖实施桥台结构。