2013中国冷链运输分析

2013-2014中国冷链运输发展分析
本章主要阐述公路、铁路、航空以及城市配送运输发展概况、存在问题以及发展建议。

其中公路主要阐述了我国公路发展概况、公路冷藏及保温车产量以及保有量等，最后阐述了公路冷链发展的主要问题以及发展建议；铁路主要阐述了中国铁路运输概况、冷藏运输货源情况以及主要品类，最后阐述了铁路冷藏运输存在问题及发展建议；航空冷链运输主要阐述了中国航空货运发展概况以及航空冷链发展特点；最后介绍了中国城市配送市场规模、发展模式以及发展特点。

第一节2013-2014公路冷链运输发展分析
一、公路物流整体发展情况
2013年我国公路货物运输量为355.0亿吨，同比增长11.3%；货物周转量为67114.5亿吨公里，同比增长12.7%。

公路货运是全国各种运输途径货运量中占比最大的，随着高速公路通车里程不断增加，带动了货运量的大幅提高。

因此，在看全国公路数据时需要考虑统计口径的影响，新通车公路统计数据的不断纳入在一定程度上掩盖了宏观经济增速放缓对于公路运输业的负面影响。

图表4-1 2010-2013年中国公路货运量以及周转量
单位：亿吨、亿吨公里、%
公路货运量公路货物周转量公路货运
量同比
公路货物周转量
同比
2010年242.5 43005.4 14.0 15.6 2011年281.3 51333.2 14.9 18.3 2012年322.1 59992.0 14.2 16.8 2013年355.0 67114.5 11.3 12.7
来源：国家统计局
二、公路冷链物流运输发展情况
（一）公路冷藏及保温车产量快速发展
2013年公路冷藏及保温车销量继续大幅增长。

中国汽车技术研究中心数据显示，2013年中国冷藏及保温车产量为14348台，同比大幅增长63.8%，增幅较上年提高29.4个百分点。

近年来，冷藏及保温车销量连续保持快速增长势头，原因主要有两方面，一方面是各级政府政策支持力度加大，另一方面是冷链配送规模不断扩大，部分地区甚至出台强制冷链配送的相关措施。

从中国汽车技术研究中心了解到，2013年冷藏及保温车销量增幅之所以远远超过2012年，主要是因为从7月1日起，全国对于重型卡车的尾气排放标准由国Ⅲ升级为国Ⅳ，厂商为降低生产成本，提前增加国Ⅲ车型合格证备案数量。

2013年冷藏及保温车销量的大幅增长将拉低2014年销量及增幅。

图表4-2 2011-2013年公路冷藏及保温车产量及其增速
来源：中国汽车技术研究中心
统计数据显示，2011-2013年我国公路冷藏及保温车保有量分别约为3.21万辆、4.09万辆和5.52万辆，年均增速分别为25.5%、27.3%和35.1%，分别高于同期公路营运载货汽车拥有量增速13.2、21.0和30.3个百分点。

由于公路冷藏及保温车保有量快速增长，其占公路营运载货汽车拥有量的比重已经由2010年
的0.24上升至2013年的0.42%。

图表4-3 2011-2013年公路冷藏及保温车保有量及其增速
来源：睿能咨询
虽然我国公路冷藏及保温车保有量占载货汽车总量的比重不断上升，但与西方发达国家相比，仍然明显偏低。

有关资料显示，美国这一比例为0.8%~1%，英国为2.5%~2.8%，德国为2%~3%。

这意味着我国冷藏运输发展仍然滞后，未来公路冷链物流仍然具备较大发展空间。

图表4-4 国内外冷藏汽车占货运汽车比例对比
国家冷藏保温汽车占货运汽车比例
中国0.42%
美国0.8%-1%
英国 2.5%-2.8%
德国2%-3%
来源：睿能咨询
（二）公路干线网络初步形成
据交通部数据显示，2013年，我国全年新建高速公路约为8260公里，截止2013年底，高速公路通车里程达到约10.44万公里，同比增长8.6%。

目前，我国“五纵七横”高速国道主干线已全线贯通，绝大多数城镇人口20万以上城市和地级行政中心实现与国家高速公路相连接。

就区域来看，河南、广东、河北、山西等4省高速公路通车里程超过5000公里；山东、江苏、四川、黑龙江、江西、陕西、湖北等7省高速公路通车里程超过4000公里；湖南、辽宁、浙江、福建、安徽、广西等6省区高速公路通车里程超过3000公里。

虽然天津、北京、上海等三个直辖市高速公路通车里程较短，但由于区域面积较小，区域内高速公路密度居于全国前列。

图表4-5 2010-2012年我国公路及高速公路里程变化趋势
单位：万公里、% 公路里程同比增长高速公路里程同比增长高速公路占比2010年400.82 3.8 7.41 13.9 1.8 2011年410.64 2.4 8.49 14.6 2.1 2012年423.75 3.2 9.62 13.2 2.3 2013年- - 10.44 8.6% -
来源：国家统计局
就冷链运输来看，其主要是以主要经济圈内部运输和南北向运输为主，其中四大经济圈（环渤海、长三角、珠三角、成渝经济圈）是冷链主要运输需求发生或吸引区域，经济区内重点城市是主要交通枢纽，有较强的辐射作用。

同时，纵向的京珠线、横向的沪蓉/沪渝线构成了我国冷链运输的主骨架，是重要的运输通道。

图表4-6我国主要经济圈、主干道分布情况
经济区主要干线公司
环渤海经济圈山东高速
长三角经济圈宁沪高速、皖通高速
珠三角经济圈深高速、粤高速
成渝经济圈四川成渝
京珠线中原高速、楚天高速
沪蓉/沪渝线楚天高速、武黄高速（深高速）
来源：睿能咨询
三、公路冷链运输存在的问题
（一）行业发展混乱，市场无序竞争。

我国冷链行业集中度低，小、散、乱现象严重，小企业大多以不规范手段进行运作，以低价竞争，对严格遵照冷链运作流程发展的大中型企业造成了较大冲击，严重影响了市场的规范发展。

（二）冷链运输企业成本高涨，运营过程中不合理收费仍存在。

随着人工、油价等成本的不断攀升，冷链物流企业运营成本高居不下，但冷链运价未见明显上升，企业利润不断下滑，同时，尽管国家出台了鲜活农产品绿色通道等优惠政策，但并未得到全面落实，过路过桥费等不合理收费现象仍广泛存在。

（三）冷链行业信息共享较差，车辆空驶严重。

由于缺乏有效的行业信息平台，冷链运输企业间的信息共享较差，冷藏车辆的空驶率居高不下，造成极大的资源浪费。

（四）行业门槛较低，标准不健全
作为物流领域的重要分支，冷链物流发展较晚，但规模与速度较快，行业标准未能同步完善，造成标准、规范缺失，行业门槛较低的局面，这也进一步加剧了行业竞争的不规范性。

四、公路冷链运输发展建议
（一）建立行业信息平台，优化资源
针对当前我国公路冷链干线运输信息不对称、空驶率较高的问题，我们建议由协会牵头，企业联合的形式，建立公路冷链干线运输的信息共享平台，突破现
有企业信息系统规模小、信息量少、服务范围窄的局面，及时对接货源信息和车辆信息。

（二）提高运力市场集中度
我国公路冷链干线领域小、散落的局面一直存在，运力市场集中度相对偏低。

冷链企业还未形成规模化生产的组织和指挥能力，不能形成统一的货源组织和车辆调配，绝大多数车辆是由车主自己寻，找货源，运输安全和货物保险能力低，异地配载难度大。

为此，提升运力市场集中度，通过强强联合等手段扩大企业经营规模。

（三）加强企业信息化建设
信息化建设对冷链物流企业来说十分重要，只有完善了信息化建设才能够使物流企业及时取得与上下游之间的联系，并便于与客户之间的来往，易于开展业务合作，提高工作效率。

（四）不断改善服务水平
冷链物流企业应建立“服务至上”的准则，将企业之间的竞争转化为服务上的竞争。

只有提高了服务水平，才能够获得更多客户。

在冷链物流服务中，诸如“断链”之类的情况应严格杜绝，从各方面着手来保证产品质量。

另外，建议冷链物流企业根据客户的产品特征、业务流程、顾客特征、竞争需求等方面的不同要求提供针对性强的个性化服务，帮助客户将产品按时、保质送达，帮助客户的同时也有利于物流企业自身的发展。

第二节2013-2014铁路冷链运输发展分析
中国铁道科学研究院运输及经济研究所
杨磊(冷链运输研究室,主任),宫薇薇
一、铁路物流整体发展情况
2013年，国家铁路货运总发送量完成322208万吨，比上年同期减少1351万吨、下降0.4%。

其中，货物发送量完成321615万吨，比上年同期减少731万吨、下降0.2%；为年度计划的96.0%，欠进度13285万吨。

行包发送量完成593万吨，比上年同期减少621万吨、下降51.1%。

12月份，货运总发送量完成28358万吨，比上年同期增加594万吨、增长2.1%。

其中，货物发送量完成28340万吨，比上年同期增加668万吨、增长2.4%。

行包发送量完成18万吨，比上年同期减少74万吨、下降80.9%。

主要品类方面，煤炭运量完成167858万吨，比上年同期减少657万吨、下降0.4%；石油运量完成12740万吨，比上年同期增加87万吨、增长0.7%；粮食运量完成10448万吨，比上年同期增加467万吨、增长4.7%；化肥及农药运量完成8339万吨，比上年同期减少586万吨、下降6.6%。

12月份，煤炭运量完成14800万吨，比上年同期增加27万吨、增长0.2%；石油运量完成1081万吨，比上年同期增加11万吨、增长1.0%；粮食运量完成1137万吨，比上年同期增加114万吨、增长11.1%；化肥及农药运量完成906万吨，比上年同期增加11万吨、增长1.2%。

货运周转量。

货运总周转量完成26845.58亿吨公里，比上年同期减少374.92亿吨公里、下降1.4%。

其中，货物周转量完成26702.02亿吨公里，比上年同期减少223.52亿吨公里、下降0.8%；为年度计划的95.8%，欠进度1183.98亿吨公里。

行包周转量完成143.56亿吨公里，比上年同期减少151.40亿吨公里、下降51.3%。

12月份，货运总周转量完成2382.88亿吨公里，比上年同期减少5.85亿吨公里、下降0.2%。

其中，货物周转量完成2378.57亿吨公里，比上年同期增加12.39亿吨公里、增长0.5%。

行包周转量完成4.31亿吨公里，比上年同期减少18.24亿吨公里、下降80.9%。

图表4-7 2013年全国铁路货运品类完成情况
项目计算
单位
12月全年
完成同比±同比±% 完成同比±同比±%
煤发送量万吨20507 682 3.4 231985 5810 2.6
国家铁路万吨14800 27 0.2 167858 -657 -0.4 非控股合资铁路万吨4351 575 15.2 47646 5219 12.3 地方铁路万吨1356 81 6.3 16481 1248 8.2
石油发送量万吨1162 11 0.9 13875 98 0.7
国家铁路万吨1081 11 1.0 12740 87 0.7 非控股合资铁路万吨0.09 0.00 -3.1 地方铁路万吨82 0 -0.1 1136 11 0.9
粮食发送量万吨1195 114 10.5 11008 564 5.4
国家铁路万吨1137 114 11.1 10448 467 4.7 非控股合资铁路万吨 1.6 -0.2 -12.3 17 -23 -58.3 地方铁路万吨56 0 0.5 543 120 28.3 化肥及农药发送量万吨947 21 2.2 8740 -557 -6.0 国家铁路万吨906 11 1.2 8339 -586 -6.6 非控股合资铁路万吨 4 2 103.4 29 -10 -24.7 地方铁路万吨36 8 27.0 372 38 11.5
来源：铁路总公司
二、铁路冷藏运输市场发展情况
铁路冷藏运输的主要对象是鲜活易腐货物。

根据《铁路鲜活货物运输规则》（以下简称《鲜规》），鲜活货物是有生命或生命现象及经过冷冻加工的货物，在流通、保管过程中需要有适宜的储运环境、生存条件来维持其生命、生理状态或物态。

不同品类的鲜活易腐货物有不同的生理特征和理化性质，对运输环境、生存条件的要求也不尽相同。

例如，鲜活易腐货物需要保持适宜的温度和湿度，才不致腐烂变质。

为此，铁路在运输易腐货物时，必须采取相应的制冷、保温、加温、通风等措施来调控运输环境的温度和湿度，保证货物的质量。

易腐货物在鲜活易腐货物中占比例最大，按其温度状况的不同，又可分为三类：
①冻结货物。

冻结货物是指经过冷冻加工成为冻结状态的易腐货物。

《鲜规》规定，冻结货物的承运温度（除冰外）应在-10℃以下。

②冷却货物。

冷却货物是指经过预冷处理后货物温度达到承运温度范围之内的易腐货物。

《鲜规》规定，冷却货物的承运温度，除香蕉、菠萝为11～15℃外，其它冷却货物的承运温度在0～7℃之间。

③未冷却货物。

未冷却货物是指未经过任何冷冻工艺处理，完全处于自然状
态的易腐货物。

如采收后以初始状态提交运输的瓜果、鲜蔬菜等。

铁路冷藏货物运输主要由中铁特货公司和中铁集装箱公司下属的铁龙物流公司负责经营。

目前中铁特货公司机械保温车保有量1910辆，其中900多辆已改为代棚车或不能制冷，只有1000辆左右的B22型机械保温车正常使用。

2013年，中铁特货公司完成铁路鲜活运量42.6万吨。

其中，冻肉8.1万吨，冻禽22.1吨，鲜奶3万吨，速冻食品2万吨，冰淇淋2.5万吨，葡萄0.78万吨，香蕉0.74万吨，蔬菜0.5万吨。

2013年10月27日，中铁特货公司和南宁铁路局组织了首次百色—大红门果蔬装运工作，共装运20车（含4个工作车）。

27日23:01挂运10874次从百色站开出，按普通货物列车运行，沿途经南昆、湘桂、京广、横麻、京九线，在衡阳北以20辆空棚车补满轴，沿途除丰台西外，未再进行解编，11月1日10:00到达大红门站，全程运行107小时。

图表4-8百色至北京班列货源情况
上市时间品种货物量（万吨）保鲜温度要求
1至4月樱桃小番茄 4 2至5度香蕉0.5 12至15度
5至6月长豆角 1 2至5度山竹0.3 2至5度荔枝0.5 2至5度
7至8月芒果 1.5 15至20度
9至10月
紫薯0.5 15至20度香蕉0.5 12至15度砂糖桔0.3 5至8度
11至12月樱桃小番茄 1 2至5度香蕉0.5 12至15度芒果0.5 15至20度
来源：铁路总公司
回程在北京大红门货运站装车，经停郑州北站补货,品种主要有大蒜头、绿豆、洋葱、马铃薯、红萝卜、苹果、雪梨等，均为存货不受季节影响，保鲜条件2至5度恒温。

铁龙物流主要经营冷藏箱运输，自2009年11月投入试运以来，已有四年多的时间。

从运输产品来说，主要是各类深冷货物：速冻米面食品、冰激凌、速冻薯条、冻肉、水果，品类覆盖面较广。

从运输线路来说，已运输的线路接近50条，东至上海、西至吐鲁番、北至哈尔滨、南至海南，最高海拔至5072米的唐古拉山口，单趟运行距离最长达3700多公里，运输范围广、跨度大，线路则仍主要集中在铁路传统优势区域如西南、西北地区。

从办理站网络来说，根据2012年5月铁道部公布的《集装箱办理站名表》规定，铁路40尺集装箱办理站均可办理45英尺冷藏箱运输业务。

因此，铁路冷藏箱办理站网点增加到387个，基本覆盖全国。

从技术可靠性来说，冷藏箱在不同的环境温度（-20℃～+40℃）、不同的承运温度（-25℃～+2℃）、不同的工况条件下均能够全程保持稳定运行，有效保证货物品质，具有较高可靠性。

截至2013年底，铁路冷藏箱保有量为200只，其中100只为2009年投入，其余100只于今年6-12月陆续投入。

2013年铁路冷藏箱发运量为1196箱（折合2691TEU），按保有量计算，年周转次数为9.34次。

图表4-9 2013年铁路冷藏箱分月份发行情况
月份1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月发行
75 21 33 50 77 69 116 100 129 166 202 158 箱数
来源：铁路总公司
受速冻食品消费淡旺季影响，冷藏箱运输呈现出较为明显的季节性波动，通常每年7-8月、10-次年1月运输需求较为旺盛。

图表4-10 2013年铁路冷链主要运输品类
单位：箱、% 货物品类发运量占比
速冻食品818 68.4
冻肉及制品274 22.9
速冻薯条81 6.8
冰激凌23 1.92
总计1196 100.0
来源：铁路总公司
三、铁路冷藏运输装备发展情况
2003年,中铁特货公司成立之初，拥有B6型加冰保温车5001辆，机械保温车2828辆，有丰台、郑州、上海、广州、柳州五个机械保温段,全路分布有24个加冰所，另外有部分试验性冷藏集装箱和冷板箱。

B6型加冰保温车由于设备老化、使用年限较长等原因，从2005年开始逐步淘汰，目前已全部报废。

2008年B19、B20淘汰，现只有机保车1910辆，其中B10型250辆、B21型100辆、B22型1000辆、B23型560辆。

经铁道部批准，2012年B21和B23已改为代棚车，B10型车已不能制冷，因此目前铁路冷藏运输装备只有1000辆B22型车。

有郑州、广州、柳州三个生产性分公司。

B21型机械保温车B22型机械保温车
B23型机械保温车B10型机械保温车为适应我国冷藏运输物流市场需求，丰富铁路集装箱运输物流产品，铁龙公司从2008年开始研发以铁路为主要运输方式、适于多式联运的冷藏集装箱，2009年成功研发铁路45英尺冷藏集装箱，样箱于2009年8月中旬下线。

此箱型主要以市场需求为导向，在引进当今世界最先进的制冷技术、充分结合国内既有铁路、公路运输条件及其未来发展方向的基础上吸收消化、实现了再创新。

2009年11
月13日，冷藏箱从郑州东站首发试运。

冷藏箱完全符合国际标准，引用了国际上成熟箱体和最好的制冷技术——冷箱厂为青岛中集与上海胜狮、冷机厂为美国的开利和冷王。

冷藏箱主要技术参数：
指标名称冷王SB-210+/50 开利vector 1850
技术规范外部尺寸：宽高厚2150*1933*590 2050*2227*430 自重（公斤）848 930
电力驱动有有
自动新风系统手动（选项）无
主要技术指标制冷量（室内0℃，室外30℃）18116/10990(备电) 18000/14400
制冷量（室内-20℃，室外30℃）9921/5934(备电) 9600/9200
制冷量（室内2℃，室外38℃）17588/8783(备电) 17308/13846(备电) 制冷量（室内-18℃，室外38℃）9380/6441(备电) 9231/8846(备电)
制冷量（室内-29℃，室外38℃）6150/4400(备电) 6340/6133
风量（cm3/h）(0静压) 5947 5600
温控范围-29℃~+27℃-29℃~+29℃
温度误差±0.2℃±0.3℃
达到设定温度时间
20℃~0℃：18分30℃~0℃：55分
20℃~-20℃：143分30℃~-20℃：175分
20℃~-29℃：383分20℃~-30℃：216分可满足最大车厢长度16米16.5米
箱内温差0.9~2.8℃1℃
发动机额定功率25.4/10.4（备电）25.3/13（备电）
压缩机排量cm3492（4缸）660
重量52KG 62KG
油耗
0.8~4.5L/H，典型保持
温度状态时1.48L/H
2.5L/H（连续）
1.53L/H（起停）
正常运转时间15~20年15年
来源：铁路总公司
四、铁路冷藏运输发展存在的问题
（一）运输组织模式不适应市场需求
铁路对冷藏货物虽然有优先政策，但长期以来，各车站由于运输能力原因基本是依照普通货物运输的组织方式进行的。

同时货主向铁路请求车，手续繁杂、审批环节多、配车时间长，运到期限难以保证，回空车也无法控制，这些都严重制约了铁路冷藏运输效率的提高，也阻碍了铁路冷藏运输的发展。

铁路冷藏运输组织流程图
（二）货源组织及配送能力不足
目前，铁路只能提供“站到站”运输服务，没有为任何生产企业制定运输计划和实施方案。

货源组织不得不依赖于熟悉铁路运作程序、具备或整合两端配送能力的大型生产企业和物流商，其余中小客户逐步流向公路运输，客户的忠诚度也不高。

另外，鲜活易腐货物运输具有较强的季节性和分布不均衡性，重去重回的对流货源组织难度较大，使得机保车空驶率较高。

（三）装备不适应市场需求
现在机保车除250辆B10单节车外，其余B21、B22、B23等机保车均为5辆一组（装货车4辆），车组容量大、每组载重为184吨。

随着鲜活易腐货物销售市场向小批量方向变化，大宗货源大幅减少，现有车辆不能满足“小批量、多品种”的运输市场需要，车辆运用效率受到了制约。

部分办理站由于缺少正面吊或带防摇装置的龙门吊，以及现场操作不当，使得冷藏箱经常由于落地时撞击力过大造成停机，增加了货损概率；在吊装和运输中经常出现碰撞、刮蹭等现象，导致保温层破损直接影响冷藏箱保温效果。

（四）运力及运到时限无法保障
目前铁路冷藏货物按普通货物进行办理，经常受到部分限制口停限装以及到达局货物积压等原因影响，导致货物运输时限长，目前铁路冷藏箱平均运输里程为1900km，运输时间8-10天，而同样里程公路运输仅需1-2天，降低了市场竞争力，影响了对客户的服务质量，另外，运行时间波动大，一条线路的运到时间波动平均2-5天，这恰好与冷藏冷冻食品快速、准时的物流需求相悖，限制了客户的选择空间。

（五）运价机制不灵活
长期以来，我国铁路货运的运价都是固定不变的，由此形成的运价机制缺乏一定的灵活性。

当市场需求旺盛时，铁路价格不变容易造成了一车难求的现象，而当市场需求较平淡时，铁路价格仍然不变，这也就导致了铁路货源大量被公路等其他运输方式分流。

因此，运价机制不灵活造成了铁路货运价格不能与市场需求形成调节机制。

（六）其他运输方式竞争激烈
由于冷藏货物具有快速、准时、小批量、多批次的运输特点，使得目前的铁路运输方式很难适应市场需求，导致大部分冷藏货物通过公路进行运输，目前公路冷藏货物运输已占到冷藏货物总运量的93%，成为冷藏货物的主要运输方式。

公路冷藏运输是一种激动灵活、简捷方便的运输方式，在中短途门到门货物运输上，它比铁路具有更大的优越性。

我国南方的冷藏运输市场几乎全部由公路运输垄断。

在长途运输上，航空对铁路冷藏运输造成了很大的冲击，目前昆明等地的花卉主要通过航空运输的。

（七）缺少国家政策支持
从2005年开始，交通部、农业部等七大部委联合成立全国鲜活农产品“绿色通道”工作小组，对全国“五纵二横”约2.7万公里的鲜活农产品运输减免通行费，
使得公路鲜活运输价格低于铁路运输价格，对铁路鲜活运输市场产生很大的冲击。

另外，铁路建设基金挤占了价格空间。

例如，粮食、化肥、农药等农产品货物整车运输减免建设基金，而冷藏农产品运输则没有相应的补贴政策，铁路建设基金占运费比值高达25%左右。

五、冷藏货物品类及运输需求特征分析
随着经济的不断发展和生活水平的日益提高，我国人民的物质生活需求已从温饱型转为营养调剂型，人们的饮食结构发生了重大变化，肉、禽、蛋、奶、水果、蔬菜等主要农副产品需求量迅速增加，我国易腐货物的生产、加工和销售发展形势良好，冷藏冷冻食品呈现产销两旺的态势，较大的市场需求推动着我国冷藏运输业的发展。

（一）我国冷藏货物品类分析
按照货物不同的温度运输要求分为三类：高温货物、普冷货物和深冷货物。

1．高温货物品类
高温货物品类是指在冷藏货物中对运输温度要求较高的一类货物，主要包括水果、蔬菜等易腐货物。

高温货物在流通过程中对温度要求需控制在0-10℃。

果蔬类产品受季节影响较大，因此其具有以下几个特点。

（1）仓储时间短：水果、蔬菜属于新鲜食用食品，在刚采摘新鲜度较高时往往其价格也较高，而若仓储时间过长导致新鲜度不够甚至有腐烂现象时其价格则会下降很多。

随着生活水平的提高，人们对生活质量的要求越来越高，果蔬的质量被人们广泛关注，新鲜的果蔬也受到越来越受到青睐。

因此果蔬对仓储时间的就要求较短。

（2）地域差别较大：我国南北方由于跨的纬度较大，由气候差异较大带来的各地果蔬的生产时间也不一样，各地果蔬生产的季节性就表现的比较突出。

这也就产生了我国一项重要的工程——“南菜北运”。

由于我国北方广大地区冬季漫长，东北、华北等地11月至翌年4月都无法在大田种植果蔬，温室种植成本
高，供给有限，难以满足广大民众的需求。

因此，广大北方地区冬季新鲜果菜主要依赖南方供应。

（3）销售价格随市场变化波动较明显：果蔬对周转时间的要求很高，其市场价格也波动较明显，主要表现在两方面。

一是各年份间价格起伏较大。

二是一年之内不同时间价格也经常变化。

（4）价格承受能力差：虽然果蔬的整体物流需求较大，但价格承受能力差。

目前，我国果蔬经营者对物流要求不是很严格，大量的果蔬在运输过程中采用简易的保温措施控制温度，以降低成本，仓储也以租用果蔬交易市场附近的公共仓储设施为主，造成了大量的不必要的损耗。

（二）普冷货物品类
普通冷冻货物是指在流通过程中需要进行低温冷藏的货物，主要包括部分冻鱼、冻肉及冰鲜水产品。

这类货物的对冷藏物流的技术要求相对不高，温度一般在-18℃-0℃之间，价格承受能力一般。

这类货物具有以下几个特点。

（1）温度标准要求较低：普通冷冻货物要求的温度比深冷要高，只要求在冻结状态下运输即可。

因此此类货物制冷和运输过程都较为容易，所消耗的费用也较少。

（2）附加值相对较低：冻鱼、冻肉及冰鲜水产品的附加值较深冷货物低，运输可承受价格也较低。

（3）增长趋势不明显：由于居民生活水平的提高、消费观念的改变、冻品外观与卫生状况差以及有人在冻品中弄虚作假、坑害消费者等因素的影响，城市居民更喜欢吃鲜肉、活鱼，而城市郊区的规模猪场、鱼塘发展很快，基本上可以满足城市居民对肉、鱼的需求。

这些都导致冻鱼、冻肉等冻结产品未来增长趋势不明显。

而冰鲜水产品则由于特殊的地理位置影响未来则会有一定的发展空间。

（三）深冷货物品类
我国现在的深冷货源主要是指深冷食品，包括速冻食品类、部分冻肉、冻水产品、乳制品（冰淇淋类产品）。

同时也有少量的医药品和化学品需要深冷温度。