浅谈航运企业的社会责任问题

浅谈航运企业的社会责任问题
第一篇：浅谈航运企业的社会责任问题
浅谈航运企业的社会责任问题
【摘要】：
社会责任是企业必须承担的基本责任，企业不承担社会责任，就会对社会造成危害，就会毁坏其赖以生存的基石。

航运企业的社会责任比一般企业大，但是，一些航运企业为了节约成本，置法律法规不顾，使用低标准船舶、雇佣低素质船员，就容易发生人员伤亡、船舶沉没、环境污染等恶性事故。

本文重点对航运企业的社会责任问题进行了探讨，从三方面阐述了航运企业因违法﹑违规造成的危害：
1.执法机关法制宣传不够，航运企业违背《国际防止船舶造成污染公约》的规定
根据《MARPOL73/78》公约规定相关船舶必须配备足够的吸油毡、消油剂，油船配备围油栏等物品，但一些船公司不了解相关规定，忽视配置相关的防止船舶溢油的相关设备，导致船舶溢油时无法及时控制，发生环境污染。

1983年11月25日，油轮“东方大使”在青岛港出港途中，行驶到中沙礁搁浅，导致货舱受损，漏出原油。

由于船上没有足够的围油栏和吸油毡等防污染设备，导致溢油在港内油层最厚处达半米以上，溢油影响了胶州湾及其附近长达230公里海域岸线。

2.有些航运企业不遵守《1974年国际海上人命救助公约》的规定
有些航运公司不重视船员的教育培训，船员的操船技能差，实际操作能力达不到《SOLAS74》公约的要求，发生碰撞事故，导致溢油。

1999年3月24日，油轮“闽燃供2号”装载重油1032吨与“东海209号”轮在珠江口伶仃水道发生碰撞，“闽燃供2号”船体受损后座底沉没，溢出重油589.7吨，珠海、深圳、中山、金星门、淇澳岛等300多平方公里海域及55公里岸线遭到污染。

3.有些航运企业不遵守《海员培训、发证和值班标准国际公约》的规定
《STCW78/95》公约规定船舶必须配备足够的船员，并规定了船
员值班的要求，但有些船公司不遵守公约的规定，船员工作强度大，值班疲惫，容易发生事故。

2004年12月7日，集装箱船“现代促进”轮由深圳盐田港驶往新加坡途中，与集装箱船“地中海伊伦娜”轮发生碰撞，“地中海伊伦娜”轮燃油舱破损，导致1200多吨船舶燃料油溢出，在海上形成一条长约16.5公里的油带。

(三)财产造成的损失
2008年，在全国共发生的水上运输船舶交通事故342件中，沉船213艘，直接经济损失5.2亿元；2009年上半年，全国共发生水上交通运输事故165.5件中，沉船94艘，直接经济损失1.8亿元，间接损失是无法估算的，尤其是人员的死亡和污染事故是长时间无法恢复的（注3）。

1.直接损失：违规使用低标准船舶导致船舶、货物及其他损失
近年来，国内水上运输市场行情看好，大量低质量船舶被使用，这类低标准船舶由于工艺简单极、管理不严，容易发生事故，导致船舶、货物及其他财产的损失。

“东方大使”溢油案中，该轮是没有按照标准配备足够的防污染设备的低标准船舶，在发生溢油时，不能及时控制溢油，导致溢油蔓延，对附近15000余亩的水产养殖区及90万平方米的风景旅游区和海滨浴场造成严重污染，经济损失达数千万元，损害赔偿1775万元。

2.间接损失：违规雇佣低素质船员导致事故造成的溢油等污染事故
海上船舶溢油事故，不仅使自然环境、生态资源受到损害，经济蒙受损失，而且严重危害人体健康。

溢油事故引发的火灾，还可能会导致海上和沿岸设施、船舶的损坏。

“现代促进”轮与集装箱船“地中海伊伦娜”轮发生碰撞溢油案例中。

交通部副部长、中国海事局局长徐祖远亲自指挥了清污行动，共出动飞机6架次，出动各类清污船、清污人员数百人，投入了收油机、消油剂、吸油毡、吸油拖栏、吸油粉等大批器材物资，回收油垃圾138吨、油污水262吨。

这次溢油事故所花费的昂贵的清污成本和对沿海渔业资源的损害仅国家向该轮索赔的渔业资源损失就达六千多万元。

二、航运企业社会责任缺失的原因
（一）行政执法部门对航运企业的执法力度较弱
1.执法部门体制混乱，执法人员不足，部分执法人员徇私枉法
中国是一个海洋资源丰富和内河水网发达的国家，八十年代以来，随着小型船公司和个体船的出现，在我国沿海水域航行的船舶的成分变得复杂起来。

然而，相关的管理体制不健全，管理部门混乱，职责不清，管理船舶、港口、海洋的部门就有海事、渔业、海洋、港口、船检、边防、检疫、公安、交通9家，各部门监督管理的法律、法规标准不一致。

相互推诿迹象明显。

海事执法人员数量不足，人员不稳定，没有专职海事执法人员。

部分执法人员徇私枉法，“鄂荆州货3888号”该船最初设计吨位为500吨左右，但在连云港改装时，货舱围壁被加高30公分，人为将其设计吨位提高为700吨，相关监管部门没有严格查处，导致船沉人亡。

受经济水平、地域环境等因素影响，执法机构对航运企业监督检查的形式、内容、方法、手段都不统—，甚至差异较大。

执法机构不健全，部分地区只有少数有行政编制，绝大多数没有编制，挂靠在其它股室，承担海事行政监督职能，机构设置随意性大。

私渡船违法载客行为的查处，单单依靠海事监管部门对船舶的检查、蹲点、宣传、巡航，不足以对私渡船产生威慑力，要彻底杜绝私渡船违法载客现象就必须严厉打击，集合所有管辖权的部门、地方政府对其进行集中整治、联合执法，确保人民群众生命财产的安全。

2.执法技能较差，执法力度不够，致使航运企业的违规行为得不到有效的纠正
执法人员文化水平较低，执法技能较差，对船舶和航运企业的执法停留在自己想当然的层次，执法随意性强。

执法力度不够，没有强制性的法律授权，通航管理法规的一些条款，只授予主管机关监督权，而并未授予主管机关纠正权或强制执行权，直接的后果就是不能很好履行主管机关的职能，不能充分发挥主管机关的作用。

3.立法层次低、缺乏社会性、法律效力不强、执法行为流于形式
由于交叉管理部门多，职责不清，部门立法已起不到应有的管理
效果，海事管理起来难上加难。

专业不配套，整体素质也跟不上，无力购买监督检查装备。

为此，应加快巡航救助执法装备的建设，加强海事部门巡航救助船艇、飞机装备配备，加快巡航救助基地、码头和人员队伍建设。

海事监管制度建设尚不能完全适应形势的发展变化，立法层次低，缺乏社会性，与整个海事工作的快速发展相比，制度建设相对落后，而且存在着落实不到位的情况。

海事法律制度在一定程度上还不能真实有效的反映客观规律以及人民群众的需要，难以全面有效的解决实际问题；在某些方面还存在立法空白，立法质量有待于进一步提高。

2009年3月3日贵州省黔东九龙滩水域触礁沉没的客船案例中，如果海事部门有快速巡逻艇拦住该超载客船；如果执法部门从源头抓起，在客船开航前就制止超载的违法行为或许就能避免事故的发生。

（二）法制宣传不到位，航运企业不遵守相应的国际公约及国内法规
随着中国海运业的迅速发展，中国正在从海运大国走向海运强国。

同时，我们要建设负责任的海运强国，更多地肩负起应尽的责任。

作为国际海事组织的A类理事国，中国政府重视海上安全和环境保护，积极履行相关的国际公约，本着积极、务实的态度，在海运安全、保安与环保领域扩大合作，推动海运业的可持续发展（注4）。

但是这仅仅是政府的作为和计划，并没有深入到所有航运企业，由于缺少宣传，以至于一些航运企业并不知道相关公约的规定，不遵守相关规定配置安全设施和应急设备、不按要求对船员进行培训，提高船员的操船技能、不按要求配备足够的船员。

1.不按要求配置船舶的规定设施
《MARPOL73/78》公约对防止船舶污染海洋作了统一的规定，规定了公约所适用的船舶、为了防止船舶对海洋环境造成的污染船舶必须配备的设备、涉及有害物质事故报告的规定等，对控制了各种污染事故的发生起到了积极作用。

1983年11月25日的油轮“东方大使”漏油案中，船上没有足够的围油栏和吸油毡等防污染设备，及时将溢油控制住，才至影响到胶州湾及其附近长达230公里的范围。

2.不按要求对船员进行培训，提高船员的操船技能SOLAS公约即《1974年国际海上人命安全公约》，是涉及水上安全各种国际公约中最重要的一个公约。

该公约对船舶的航行安全，专门就航行中船员的操作技能、航行危险、航行设备的配备要求，航行安全管理等方面作出了规定。

目前，国际、国内海事管理机关和船舶检验机构都以此公约作为标准对船舶进行安全检查。

我国特制定了《中华人民共和国船舶安全检查规则》并根据SOLAS公约的修订也做了相应的更改，以此标准对船舶和船员进行培训、考核、检查。

1999年3月24日的“闽燃供2号”与“东海209号”碰撞溢油案例中，船员素质差，技能低，责任心不强，发生碰撞事故，导致溢油污染环境的重大事故。

3.不按要求配备合格的船员
STCW公约是对海员训练、发证和值班提出基本要求的国际公约，于1978年7月7日在国际海事组织总部召开的国际海员培训、发证外交大会中得以通过，公约共有6章及附有23个决议书，我国是该公约的签字国。

2004年12月7日，由于集装箱船“现代促进”轮班期紧张，靠泊时间短，船员得不到充分的休息，疲劳值班，值班时精神不集中，避让措施不当，与集装箱船“地中海伊伦娜”轮发生碰撞。

（三）执法部门监督不到位，航运企业违规使用低标准船、雇佣低素质船员 1.违法使用低标准船舶
SOLAS公约对船舶和船舶的配置明确提出了要求，但由于种种原因，执法部门对航运公司的监督管理不及时全面，使得一些航运企业有机可趁，铤而走险，置法律、法规不顾，使用低标准船舶，降低成本，企图获得最大的利润。

根据南通海事局低质量船舶联合整治资料显示，2008年7月份检查57艘船舶，单船平均缺陷率达12.6项，10艘船舶被禁止离港，滞留率高达17.5%。

船舶检验向来被认为是保证船舶安全的
之下，树立法制观念，坚持依法行政，在构建和谐海事的进程中起模范带头作用。

再次，要实行执法人员资格管理制度，加强对行政执法人员的资格审查，不具备执法人员资格或经考试不合格被取消执法资格的人员一律不准上岗执法；同时，在执法过程中还要实行持证
上岗、亮证执法，这样便于服务对象对执法人员的监督，也有利于执法人员进行自律。

3.统一立法，提高立法层次，加强立法效果织专门人员对现有的海事法律法规进行梳理，并提出相应的意见，该保留的保留，该修订的修订，该废止的废止。

同时对现有的海事管理职能进行调研，对没有法律依据的管理职能要及时停止，某些对水上交通安全和防污染管理确实有必要而又没有法律法规依据的，要及时提出予以研究，提出立法计划，及时予以规范。

尽量提高海事立法的层次。

在完善海事法律法规制定计划的基础上，要采取措施，尽可能的提高海事立法的层次，提高法律和行政法规的数量。

制定出台多项标准和执法制度，夯实政策法规基础，使执法有依据。

执法中也要注意日常执法检查与专项执法活动的有效结合，整合执法资源，达到执法效果最大化。

同时也要完善执法巡查责任制和错案追究制，高水平执法，使综合整治工作步入法制化轨道。

（二）加强法制宣传，促使航运企业遵守公约、法规，保证企业在正常的轨道上运行
执法机关除了要求航运企业遵守国家相关的法律、法规外，还必须其要求遵守航运行业的有关公约和法规，主要有三大公约即：《MARPOL73/78》公约、《SOLAS74》公约、《STCW78/95》公约。

对于一些能力薄弱的航运企业，执法机关还应加强宣传和指导，使其认识到遵守公约的意义及目的。

1.加强对《MARPOL73/78》公约的宣传，让航运企业积极履行防止船舶污染的职责
1973年在伦敦召开了国际海洋污染会议，会议从10月8日开始，至11月2日结束。

经过71个与会国详细审议，会议于11月2日通过了“1973年国际防止船舶造成污染公约及其议定书、附则和附录”，以及“干预公海非油类物质污染议定书”。

我国于1983年7月1日加入《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》。

同年10月2日该公约对我国生效。

适用于150总吨及以上的油船和400总吨及以上的其他船舶。

作为主管机关，海事部门一方面应加大对船员的专业教育、特别是对《MARPOL73/78》公约的实际操作能
力的培训，提高广大船员的专业水平；另一方面应加强对船舶的现场检查，特别是对《MARPOL73/78》公约使用情况的检查，并做好教育宣传工作，让《MARPOL73/78》公约发挥其应有的作用。

2.加强对《SOLAS74》公约的宣传，使船舶处于适航状态，确保船舶的安全
SOLAS74公约主要关注的是海上人命安全，它是所有关于海上人命的国际公约中，最重要也是最早的海上安全公约之一，这个公约主要是规定与海上航行安全相关的船员，船舶构造、设备和操作的最低标准。

1974年SOLAS公约于1980年5月25日生效，我国于1980年1月7日加入，同年5月25日对我国生效。

SOLAS74公约作为航运企业配置船舶和海事部门安全检查的最基本标准，航运企业和船员都必须贯彻执行，以保证船舶、人员和货物的安全。

3.加强对《STCW78/95》公约的宣传，使航运企业雇佣合格适任的船员确保航行的安全
《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》于1984年4月28日生效，1984年4月28日起开始对我国生效。

STCW公约主要用于控制船员职业技术素质和值班行为，公约的实施对促进各缔约国海员素质的提高，在全球范围内保障海上人命、财产的安全和保护海洋环境，有效地控制人为因素对海难事故的影响，起到积极的作用。

（三)加强法律、法规的监督，加大对不履行航运企业社会责任的单位的处罚力度1.健全法规、体制建设，对于累次不履行航运企业社会责任的单位取缔其经营资格
海事机构作为政府的执法部门，要通过健全法规、体制建设对航运企业实行严格的监管，严格落实、执行《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》，创造公平竞争的市场环境，提高船公司、船舶和船员市场安全准入标准，限制技术落后、单位能耗高、环境污染大的船型。

对一批安全质量差的船舶和管理不规范的公司予以强制停航或整顿，促使其转型升级，实现可持续发展。

全面推行企业及船舶安全信用等级评定，评定结果在有关管理部门及银联机构之间进行信息共享，对那些安全资信不良或屡屡发生安全责任事故或船舶滞留
事件的企业加以控制，促使其切实担负起安全管理主体责任。

2加强船员的监管，对于不合格的船员取消其适任证书
我国是一个有着悠久航海历史的国家，有多达近50万的海船船员队伍。

但是船员的素质良莠不齐，对航运企业带来了损害。

船舶是否安全，船员是关键，海事部门作为船员的考核、发证机构，必须严把发证关，要把加强船员管理作为当前工作的重点，加大船员培训力度和质量监管，强化船员动态跟踪管理，全面提高船员的安全意识和安全技能.船员动态跟踪主要对船员的持证情况、技术状态、安全记录、违法违章行为等不间接的跟踪管理。

船员管理工作中对船员实施连续、有效的动态管理是执行有关船员管理法律法规、保障水上运输安全、保护海洋环境的一种科学和有效的手段和方法。

为了增强船员遵章守法的意识，提高责任心，减少人为因素对水上交通安全的影响，进一步规范船员管理秩序，严格执行《中华人民共和国船员违法记分管理办法（试行）》（海船员[2002]333号），对在中、外国籍船舶上服务的持有中华人民共和国海船船员适任证书、内河船员职务适任证书的中国籍船员和持有中华人民共和国引航员证书的引航员，实行违法记分管理。

为了加强船员的监管，海事部门应对船员的实操技能和安全知识进行检查，如对“船舶驾驶台资源管理”和“船员适任检查”等进行专项整治活动，依照《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》对违反船员管理秩序的处罚规定，以进一步提高船员操作技能，增强其安全意识。

对到港船舶的检查和船员实操检查，实行逢到必查。

海事执法机构实施船舶安全检查、船员实际操作检查后，对于不适任的船员进行扣分处罚，对于严重违规，明显不适任的船员吊销其适任证书。

对其进行强制培训、重新评估、重新考证，对于低素质的船员坚决剔除。

结束语
通过提高对航运企业监管的立法层次，加强立法效果，装备现代化的执法工具，提高海事执法能力和执法水平，增强对航运企业的有效监督；强化海事监管的宣传，使得航运企业遵守相关的行业公约、法规；健全海事监管的法规、体制建设，加强法律、法规的监督以保
证企业在正常的轨道上运行。

在完善的法制监管制度下，航运企业履行社会责任，承担对船舶、船员以及海洋环境的责任，强调对船员、对环境、对社会的贡献，从而实现“海洋更清洁，航行更安全”的目标。

引文注释：
（注1）交通运输部海事局常务副局长刘功臣2009年2月16日公布。

（注2）交通部海上船舶溢油应急反应工作综述2007年6月4日公布。

（注3）交通运输部海事局常务副局长刘功臣2009年2月16日公布。

（注4）交通运输部海事局局长陈爱平在“2009上海国际海事论坛”上发表的主题演讲。

参考文献：
1．中华人民共和国海事局：《海事基础》，人民交通出版社，2006年6月
第二篇：企业社会责任现状及存在问题
企业社会责任现状及存在问题
【摘要】：近年来，全球企业披露CSR报告的现象越来越多，报告质量也有了很大的提高。

本文选取毕马威公布的《全球企业社会责任调查报告2009年》中的部分数据，同时，结合我国的三家公司2011年企业社会责任(CSR)报告，对中外企业的CSR报告的披露情况进行现状分析，从中发现我国披露CSR报告中存在的如责任体系不完整、沟通质量差、标准不统一、第三方鉴证不完善等问题，进而提出相关的解决措施。

【关键词】：企业社会责任报告
一、企业社会责任报告的定义以及理论基础
（一）企业社会责任报告定义
企业社会责任报告（简称CSR报告）指的是企业将其履行社会责任的理念、战略、方式方法，其经营活动对经济、环境、社会等领域造成的直接和间接影响、取得的成绩及不足等信息，进行系统的梳理和总结，并向利益相关方进行披露的方式。

企业社会责任报告是企业非财务信息披露的重要载体，是企业与利益相关方沟通的重要桥梁。

广义的企业社会责任报告包括以正式形式反映企业承担社会责任的某一个方面或某几个方面的所有报告类型，即包括了雇员报告、环境报告、环境健康安全报告、慈善报告等单项报告，和囊括经济、环境、社会责任的综合性报告。

（二）理论基础
我国企业社会责任报告的理论基础主要是是三重底线观和利益相关方理论，三重底线(Triple Bottom Line),就是指经济底线、环境底线和社会底线，意即企业必须履行最基本的经济责任、环境责任和社会责任。

1997年，英国学者约翰·埃尔金顿(John Elkington)最早提出了三重底线的概念，他认为就责任领域而言，企业社会责任可以分为经济责任、环境责任和社会责任。

经济责任也就是传统的企业责任，主要体现为提高利润、纳税责任和对股东投资者的分红；环境责任就是环境保护;社会责任就是对于社会其他利益相关方的责任。

企业在进行企业社会责任实践时必须履行上述三个领域的责任。

利益相关方理论是弗里曼（Freeman）在《战略管理：利益相关者管理的分析方法》一书中提出的管理理论，是指企业的经营管理者为综合平衡各个利益相关者的利益要求而进行的管理活动。

与传统的股东至上主义相比较，该理论认为任何一个公司的发展都离不开各利益相关者的投入或参与，企业追求的是利益相关者的整体利益，而不仅仅是某些主体的利益。

基于这两点理论基础中国社会科学院经济学部企业社会责任研究中心2009 年发布了《中国企业社会责任报告编写指南（CASS－CSR2.0）》，创造了“四位一体”的企业社会责任模型。

该模型突出了责任管理的重要作用，认为责任管理是企业履行社会责任的原点与重要保障，是企业社会责任的重要内容。

责任管理包括责任战略、责任治理、责任融合、责任绩效、责任沟通和责任调研。

该模型对“三重底线”原则进行重新组合，将客户责任纳入市场责任，同时用“市场、社会和环境”取代原来的“经济、社会和环境”。

传统的经济责任主要是指股东责任，而市场责任不仅是股东责任，还包括了客户责任和伙伴责任，从而保持了责任板块之间的平衡，避免了社会责任、环境责任板块指标众多而经济责任板块指标过少，使指标体系的结构
得以优化。

图1-1
《中国企业社会责任报告编写指南》理论模型
企业之所以选择发布社会责任报告的方式进行非财务信息披露，是因为企业身处的经营环境越来越复杂。

传统的以股东利润最大化为目标的运营方式所带来的雇员福利问题、环境污染问题、产品质量问题等越来越引起社会各方面的关注，由此带来的压力要求企业对除股东之外的更广大利益相关方负责，以实现可持续发展。

在日趋复杂的经营环境中，以货币的方式对企业的历史经营活动进行计量的财务信息无法将企业面临的机会和风险充分反映出来，也不能将企业的价值充分体现出来。

企业社会责任报告所披露的非财务信息弥补了这一不足，两者的结合可以更好的反映企业未来的财务状况。

因此，越来越多的企业在投资者、消费者等利益相关方的压力下，并从企业内部运营的需要出发，选择了发布企业社会责任报告。

根据瑞森德企业社会责任机构的数据统计，2009年在中国境内经营的企业发布了多达600多份的企业社会责任报告(包括以企业公民报告、可持续发展报告等名称发布的报告)。

二、我国企业社会责任报告现状
（一）我国社会责任报告发展现状
自2006 年我国建立报告发布制度以来，我国企业社会责任运动进入一个新的历史阶段，呈现出全社会参与、全面加速和中心扩散的特征。

首先，是全社会参与。

政府部门、公众、媒体、员工、消费者、社会团体、社区、投资者、研究机构等企业利益相关方的社会责任意识开始觉醒，从各个角度以各种方式向企业施压，形成了形式各异的责任运动。

在不平凡的2008 年，先后发生了南方雪灾、5·12 汶川大地震、“三鹿奶粉事件”和国际金融危机等重大事件，2008 年 11 月胡锦涛主席在APEC 会议上提出“企业应该树立全球责任观念，自觉将社会责任纳入经营战略，完善经营模式，追求经济效益和社会效益的统一。

”社会责任已成为企业生存发展的必修课。

其次，企业社会责任运动呈现出全面加速的特征。

目前，中国企。