巴拿马运河扩建与国际集装箱海运格局

巴拿马运河扩建与国际集装箱海运格局
巴拿马运河是世界主要运河之一，为世界海运服务了100多年，在国际集装箱海运中发挥重要的作用。

巴拿马运河扩建工程于20XX年9月正式启动，于20XX年6月26日正式完成扩建而对外通航。

巴拿马运河的扩建对全球集装箱海运业的影响巨大，将推动国际集装箱海运船舶、航线和港口等发展格局的变迁。

巴拿马运河位于中美洲，横穿巴拿马地峡，连接太平洋和大西洋，是重要的航运要道，被誉为“世界七大工程奇迹之一”和“世界桥梁”。

从历史数据来看，巴拿马运河每年担当全球4-5%集装箱贸易货运量。

然而随着世界经贸的发展集装箱船舶不断向大型化方向发展，巴拿马运河只有通过扩建来满意世界海运发展新趋势。

一、运河及其扩建的相关背景
巴拿马运河于1914年竣工，1915年通航，1920年起运河成为国际通航水道。

原先不得不绕道南美洲的合恩角的海船，可以过此近道，使用巴拿马运河后可缩短航程约15000公里。

由北美洲的一侧海岸至另一侧的南美洲港口也可节约航程多达6500公里。

航行于欧洲与东亚或澳大利亚之间的船只经由该运河也可削减航程3700公里。

船舶通过运河一般需要8-10小时，之前的运河主要为3000-5000TEU的集装箱船通航服务。

巴拿马运河扩建计划20XX年10月经过巴拿马全民公
投获得通过。

运河扩建历史近10年，于20XX年6月底正式完成通航。

巴拿马运河扩建内容主要包括对现有运河的疏浚和沿运河新修一条航道及在运河的太平洋和大西洋两端各修建一个三级提升的船闸和配套设施。

新闸室宽55米、长427米，深18.3米。

依据公布的资料，最大允许通过长366米，宽48.8米，吃水15米的大型船舶，采取这类主尺度的新巴拿马型集装箱船其名义装箱量可达12000TEU级左右，若舱盖以上集装箱采取“城堡式堆放”布置方式，最大装箱量可突破13000TEU。

二、国际集装箱海运格局的影响
巴拿马运河扩建后，大型化船舶可以通过运河，对世界集装型船型、集装箱海运航线、区域港口发展等海运格局形成深远影响，尤其是对提高大型船舶在该海运市场的应用和规模经济的发挥将起到举足轻重的作用。

1、船型应用
巴拿马运河的扩建，新的船闸大幅提升船舶通航能力，可以容纳12000TEU集装箱船舶的通行，见下表。

巴拿马运河的扩建计划的实施，很快在新造船市场中起到作用，船东纷纷开头购买和融资建筑与扩建后的巴拿马运河相匹配的船型，从近几年的数据统计看，各型将来确定能够在新运河通航的经济型船舶成交极其火爆，这些经济型船舶主要是指目前的超巴拿马型船舶（5000-7999TEU）、大型（8000-9999TEU）以及超大型（10000TEU以上）集装箱船舶。

2、海运航线
巴拿马运河扩建以后，对全球集装箱运输航线的格局也将造成相应的影响。

从长远来看，以巴拿马运河扩建为基础，全球集装箱海运将形成更广的航线网络格局。

（1）环赤道航线。

随着巴拿马运河的扩建，航运公司使用大容量的8000TEU至12000TEU集装箱船舶选择建立来回两个方向的环赤道航线。

在运河扩建后，这种高效率的航运“枢纽带”完全可以以较低成本的方式支撑全球集装箱货运东西方向的运输贸易。

赤道航线网络的设置取决于航运公司的航运服务市场状况，并不意味着几种不同挂靠港口都有可能沿着这条路线。

（2）南北钟摆航线。

这些集装箱航线是作为支线的模式存在，如南美/北美，非洲/欧洲或澳大利亚/亚洲等。

在巴拿马运河扩建后，环赤道航线上配置8000至12000TEU等大型集装箱船舶后，需要支线南北钟摆式航线作为支撑航线网络，从全球布局来看，形成南北钟摆式航线的缘由在于南北区域国家的近洋贸易或者货物集疏运沿纬度序列的港口，扩大与环赤道航线转运的机会和规模。

（3）跨洋钟摆航线。

通过钟摆式航线衔接大洋两边的港口群。

巴拿马运河的畅通，使得跨洋的航线衔接更加有效和敏捷。

三个主要的链接航线布局在太平洋，亚欧（通过印度洋）和跨大西洋。

中国因素及其工业化使得亚洲和欧洲的航线衔接尤为重要；巴西、印度和中国等“金砖四国”成员的外向型经济在巴拿马运河扩容后将促进这些跨洋钟摆式
航线的活跃。

（4）区域内部中转运输支线网络。

在南亚、地中海和加勒比等区域内部构建区域中转运输支线网络，支线连接区域港口系统和环赤道大洋航线，形成“干支结合”的“轴辐式”全球集装箱海运航线网络。

支线负责区域内部集装箱货物的集疏运，并在环赤道航线上中转至远洋运输。

3、港口格局
历史上巴拿马运河一直担当越洋贸易和北美东部和西部海岸之间的运输和港口联系的“纽带”。

这种“纽带”角色将随着运河的扩展以及南美贸易的更高层次的经济一体化和北美自由贸易协定推行而发挥更大的作用。

（1）北美区域港口系统。

该系统有三个海岸港口群即太平洋港口群（美西岸港口群）、大西洋港口群（美东岸港口群）和海湾港口群。

随着运河的扩建，原来的内陆铁路运输至美东港口的集装箱货物运输将受到挑战，从而导致美西岸的港口发展将受到一定负面影响，但东海岸和海湾港口群则迎来发展的契机。

（2）南美区域港口系统。

南美区域两岸港口的衔接并不像北美区域的集疏运发达，内陆的铁路等集疏运系统无法实现两岸港口的互动和竞争。

因此南美两岸港口目前各自具有腹地市场，相互竞争比较有限。

在这一背景下巴拿马运河的扩建将进一步有效衔接两岸的港口，对港口竞争和布局设置就有较大的影响。

（3）中美/加勒比区域港口系统。

巴拿马运河在这一区
域实现港口转运的主要通道。

该区域具有较小的经济腹地，除了古巴和哥伦比亚等国家贸易相对活跃，其他地域经济发展不活跃，贸易环境不抱负。

新的巴拿马运河在这一区域港口影响力和辐射力可以加强，发掘这一区域的港口发展潜力。

三、面临的诸多的挑战
巴拿马运河扩建对世界集装箱海运格局的变迁产生积极的影响，但将来大型集装箱船舶要通过运河服务的话，依旧面临着诸多挑战：
1、美东岸港口设施条件限制
因为长期以来对于北美东海岸港口缺乏能够为特大型集装箱船舶供应服务的现代扮装卸设备和适合抵靠超大型集装箱船舶的码头泊位。

将来新型的通过巴拿马运河的集装箱船的吃水可达15米以上，对港口装卸设备也有较高要求。

但美东岸的主要港口航道吃水和设施条件远远不够。

尽管美东的港口正在积极改善水深条件和基础设施，从目前的港口工程设计来看，也仅仅是为6000-8000TEU的集装箱船舶服务为目标，无法满意巴拿马运河的超大型12000TEU集装箱船舶的技术要求。

2、集疏运系统和桥梁限制
巴拿马运河兴建新船闸适应了集装箱船舶大型化趋势，但大型集装箱船舶输要有良好的内陆集疏系统和支线运输系统作为保障，需要巨资投入建设相应集疏运系统和支线运输系统，以实现大型船舶船型与航线及集疏运系统的匹配。

同时）桥梁净空高度限制问题也不简单突破。

美东的港口中，
以纽约/新泽西州组合港集装箱吞吐量较大。

但集装箱船挂靠新泽西州港的主要码头需要经过巴约纳大桥，该大桥的净空高度也已经在耗资约13亿美金进行的大桥提升，由从前的151英尺提升至215英尺，主要为原超巴拿马6000-8000TEU船型预备。

如何适应12000TEU级集装箱船的服务模式及其相应的减载配船方案有待科学论证和确立，对超大型集装箱船舶的通航减载的经济性也将是考验。

3、激烈的运输通道的竞争
虽然巴拿马运河长期都处于优势的地位，但也面对越来越多的竞争者。

首先，美国铁路系统运输的集装箱货运竞争也不容忽视，通过美国西海岸港口海运再转用铁路陆桥运输货物至美国东海岸或者美国内陆各地是亚洲制造商最常用的运输方式，通过铁路陆桥转运即可以依据需要满意美国内陆城市和西海岸城市的货运需求，而且在货运时间节约方面有一定的优势。

其次，全球制造中心基地由中国逐向南亚、东南亚等亚洲地区以及拉丁美洲地区迁移的趋势非常明显，这为将来太平洋航线的海运格局增加新的不确定性。

这些新的亚洲新的制造基地区域位于亚洲和美国东岸之间的航道中间地带，不论是取道苏伊士运河往西面驶，还是通过巴拿马或将来的尼加拉瓜运河往东面行驶，这些地区到美国东岸的海上距离相差不大，届时估计会有更多航运公司取道苏伊士运河前往美国东岸，从而形成更加激烈的竞争局面。

马士基航运和地中海航运公司是全球最大的两家集装箱海运公司已经在偏向通过苏伊士运河将货物从上述亚洲区域运送
美国东岸等地。

第三，尼加拉瓜政府已经允许香港的HKND 集团开发尼加拉瓜运河，并赐予100年的特许经营权。

假如尼加拉瓜运河也开通的话，这也为将来中美地区的运河之争带来了不确定因素。

第四，中美地区的内陆干线通道的建设计划也不断抛出，这为竞争的局面带来更加扑朔迷离的前景。

第五，北冰洋冰的溶化速度越来越快，因此北极航线也可能成为可行的商业运输水道，将来的海运格局如何走向，还有待验证。