自然辩证法-运十之我见

运十之我见
“运十”项目启动于1970年8月，代号为“708工程”。

任务目标是研制中央和国家领导人的出访专机，性能要求主要是高航速，大航程。

1975年1月，运10飞机的图纸设计基本完成。

1976年7月制造出了第一架用于静力试验的飞机，1978年11月全机静力试验一次成功。

1979年 12月制造出第二架用于飞行试验的飞机，于1980年9月26日首次试飞一次成功，此后进行了各种科研试飞。

先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场，飞西藏时“一周飞行5次，连续出勤无事故”。

到1985年，“运十”共飞了130个起落，170个小时，最远航程3600公里，最大时速930公里，最高飞行升限11000米，最长空中飞行时间4小时49分。

从性能上看，“运十”客舱按经济舱178座，混合级124座布置，最大起飞重量110吨，已经达到了“大飞机”的标准。

运十总体上达到了与波音707基本相当的水平。

既然运十已具备正常运载的能力，那为什么最后这个项目会被终止，并最终放弃？
对于运十的下马，社会存在两个方面的声音，一个是认为这是当时的历史条件下最好的选择。

二是认为运十的下马是一次决策上的重大失误，造成中国民用航空工业的技术能力快速萎缩。

下面就这两种看法做简单分析，
一：下马是合理的
①安全状态不稳定。

运十在材料加工和装配工艺上与当时的波音707存在较大的差距，简陋的构建制造使“运10”空重大幅度超标，将机体长度减少了几米后，空重仍然比“波音707”重，而且还使整个飞机的结构强度降低，隐患重重，根本无法保证安全。

运十飞机还有不少重大技术问题未被解决，民航部门不会使用这种存在安全隐患的飞机。

②经济效益不好。

民航总局以（81）民航工字2号文向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告，认为：“运十要能投入航线使用还要经历一个较长的时期。

即使运十飞机达到了波音707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平，由于能源危机引起油价上涨和1985年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种。

运十的试飞工作离试飞大纲要求相差甚远。

目前适于运十飞机起降的机场仅有几个，且都是国际航班经停站，试验型飞机在那些机场飞行是不适宜的。

根据以上情况，提出运十飞机在取得适航证前，不宜加入国内长途航线货运工作的报告结果”。

③设计与当时国内薄弱的工业基础的不兼容。

当时国家的工业体系不足以支撑大型飞机的制造。

继续制造，不仅浪费当初投入时的5亿多，还会造成更大
的浪费。

二：下马是失策
①运10下马丢掉的不是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平台。

从技术能力的发展的角度看，运10不仅是一个机型（产品），而且是中国第一个大型民用飞机的产品开发平台。

也就是说，运10既是当时中国航空技术能力的体现，也是进一步提高技术能力的基础。

拥有产品开发平台对于技术进步和技术能力的发展具有重大意义。

第一，现有的产品设计体现了现有的知识基础，由于存在这个基础，所以开发者可以在后续的改进中大大缩小解决问题和搜寻新知识的范围，从而大大降低在技术进步过程中无法避免的不确定性。

第二，现有产品拥有现有的客户群，在现有的产品开发平台上开发新产品有利于保持市场的连续性，降低市场的风险。

第三，拥有产品开发平台可以选择、试验和集成各种新技术，带动相关技术网络的进步。

第四，现有的产品平台甚至有利于建立起新的产品开发平台，不仅是因为开发任何新产品都需要技术经验的积累，而且是因为旧平台可以帮助技术人员迅速把握新平台的概念和参数应该是什么，减少一切都必须从头来的成本和不确定性。

第五，产品开发平台的存在意味着技术研发活动在组织上的连续性。

在使用以科学为基础的技术的工业领域，技术能力来自技术和产品开发活动，而不可能来自仅仅使用技术的过程。

此外，技术能力发展的累积性同时决定了产品开发活动的不可间断性。

②自主发展道路被遏制，中国民航工业走上了一条依赖国外设计的道路。

在运十下马时，中国民航花大量的经费购进国外的大型客机。

二十年中国民用航空工业发展的简单情况。

其发展趋势是，项目的座级越来越小（运10是187座，麦道82是147座，麦道90是150座，AE100是100座，ARJ21原定70座），但代价却越来越高（运10实际投资5.4亿，麦道82项目盈亏持平，麦道90血本无归，AE100预算100亿，ARJ21预算50亿）。

③运十下马不仅是战略眼光和路线选择问题，还暴露了落后的组织与体制内部的种种矛盾。

航空工业一直没有把研发和设计作为工业活动流程的龙头。

现实的例子告诉我们，自主开发和创新是行业发展，走出失败的一条关键之路。

个人支持第二种看法。

中华人民共和国的航空工业已经有五十多年的历史，具有仅次于美国、俄罗斯的产业规模，全行业有50多万就业人员，34个部级研究所、50个厂级研究所和100多个大中型企业，6个国家级重点实验室和38个部级重点实验室，以及世界上最大的风洞试验基地之一。

但是，这个曾经开发出来像运10这样大型客机的航空工业，却在民用飞机领域走了二十多年被称为“屡战屡败”或“屡败屡战”的道路。

历史过去的20年里证明了当初运十的下马并不是明智的选择。

首先，国家投入5个多亿用于研发大型客机，经过十多年终于成功研制运十，
且各项指标显示运十已具备载客运行的能力，只因为需要3000万的经费而放弃继续研发。

这个理由显然非常的牵强，终止运十项目，那才是真正浪费。

既浪费了之前投入的5亿，更浪费了众多人多年辛苦付出换来的科研成果。

其次，运十并不是波音707的复制，运十的试飞成功后，同年11月28日英国路透社电讯评价说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。

波音公司的总裁对中国设计人员说：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。

”该公司一位副总裁在美国《航空航天周刊》撰文说：“运10不是波音707的翻版，更确切地说，她是该国发展其设计制造运输机能力的十年之久的锻炼成果”。

从这些信息中完全可以说明，运十是成功的，不仅从数据中可以证明，还得到同行及外国的认可，那么我们还有什么理由不继续这项工作。

接着，讲到运十的安全性，我不得不提，波音在一开始研发出来时也存在各种安全问题，也得不到市场的认可，但是这都是正常的，只有在不断的改进和完善之后才能更好的被运用，所以说当时的民航因为这个原因而对运十怀有强烈的抵制心理让人无法理解。

引进的飞机也不一定是最好的，每样产品都有更新的阶段。

再者，纵观两弹一星项目的发展过程，其结果是成功的，个人认为大型客机也可以走这条道路。

我们已经成功研发了运十，只要在这基础上发展改进，那中国的民航工业必将取得较大的进步。

在当时百废待兴的时代，经济是紧张，但我觉得完全没有必要减少大型技术开发的经费支持，或者说，当时的领导人再强硬一点，经费再坚持一段时间，就能带来全新的面貌。

因为我们知道后面几年。

民航就投入大量资金购买了国外的飞机，那我想这其中关键的因素应该不是市场，也不是经费。

最后我认为最重要的是，运十的下马确实导致了民航技术能力的衰退，导致自主创新能力的下降。

当决定放弃运十转而引用外机的时候就意味着不会再有像文化大革命结束时为自主制造大型干线飞机而不怕吃苦，不怕奉献的大批技术和研发人员为研发新机而工作了。

再当时什么都没有的情况下，才会激励科研人员更加注重自主研发，自主创新。

这种理论不是否定了现在人们的创新能力，而是在阐述一个事实。

当民航主要依赖外来技术时，中国自己的技术就很难有大的突破。

虽然说，现在中国的民航技术也在进步，在支线领域取得一定的成绩，但是飞干线的大型客机才是占领市场的关键，也是大部分关键技术的所在，所以本人还是为运十当年的下马感到十分痛心。

我们有这个能力，而自行放弃，错失了快速发展的绝佳机会。

未来，该是什么样的发展道路需要更慎重的考虑，但是技术的创新，对自主研发的重视是不容置疑的，只有技术走在世界的前端，我们才能随之获得主动权。