加入WTO对我国汽车工业的影响及对策研究

参加WTO对我国汽车工业的影响及对策研究〔上〕
国务院体改办经济体制与管理研究所宦国渝
1999年11月，中美两国签署了关于中国参加世界贸易组织的协议，这意味着经过13年漫长的谈判和艰苦的努力，中国参加WTO的愿望即将变为现实。

参加WTO，一方面将使中国经济进一步融入国际经济体系，使中国的企业能够获得较为良好的国际经贸环境：能够与134个WTO成员国〔地区〕在一个多边的、稳定的、无条件的最惠国待遇原那么下进行国际贸易，在相互适用国民待遇原那么下参与国际市场竞争；能够利用WTO现有的、较为公平的解决贸易争端机制；能够参与制定国际经济游戏规那么，为维护自身的和开展中国家的利益作出努力。

可以预料，参加WTO后，中国将在产品出口、吸引外资、引进先进技术和管理以及跨国经营等方面获得好处。

另一方面，为适应WTO对于成员国经济法律制度方面的要求和市场开放后竞争日趋剧烈的形势，我国也将进一步加快经济体制改革和经济结构调整的步伐，从而将为我国经济、我国企业的开展营造更为公平、更为良好的国内开展环境。

但是，参加WTO绝对不是免费的午餐。

我国在参加WTO前与各成员国谈判而签定的各种协议和作出的各种承诺，无疑将对我国的“幼稚〞产业形成强大的冲击，其中，汽车工业正是首当其冲的产业。

为此，必须未雨绸缪，通过深入分析和研究WTO的游戏规那么及其对我国汽车工业的影响，提出应对竞争挑战的对策，才能趋利化弊，使我国的汽车工业能够以入贸为契机，在剧烈的市场竞争中健康成长，真正成为我国民族工业的支柱。

背景分析一：我国汽车工业的国际竞争力分析及其影响因素
对于一直处于高度保护状态下的我国汽车工业而言，参加世贸组织，就意味着投入世界汽车工业的剧烈竞争。

因此，清醒地分析我国汽车工业的国际竞争地位及其影响因素，将有利于我们准确把握我国汽车工业入世以后所面临的开展环境。

〔一〕我国汽车工业的国际竞争力
本文主要从以下方面来分析汽车工业的竞争力：
1、经济规模
汽车工业是典型的社会大生产产业，规模效益的特点十分突出。

国际汽车业内人士认为，国家汽车工业的最小经济规模是200万辆；轿车企业的经济规模为25—30万辆；轻型载重车企业为10—12万辆；中型载重车为6—8万辆。

合理的经济规模是汽车生产厂商在当前日趋剧烈的市场竞争中实现利润最大化、具有并保持竞争优势的必要条件。

1996年，美国三大汽车公司——通用、戴姆勒—克来斯勒和福特在全球范围内生产的汽车占世界汽车总产量的35.1%〔分别为、和万辆〕；日本三大汽车公司——丰田、日产和本田1996年的汽车销售量共达万辆〔分别为、和万辆〕，占当年全球汽车销售总量的28.2%；
而我国排名前三位的汽车公司——一汽、东风和上汽1998年的年产量分别只有、和万辆，三者相加只有日本三大公司的7.4%，其营业额也与世界大汽车厂商相差甚远。

以销售收入最高的上汽〔集团〕总公司为例，1998年，其销售收入仅为395亿元人民币，按当年平均汇率折算为亿美元，仅是通用公司营业额1613亿美元的3%，与入围世界500强的最小的汽车厂商日本富士重工相比，也只相当于它的45%。

由于大局部汽车厂商都未到达经济规模，因此，总体而言，我国汽车工业的生产集中度是极低的。

1998年，我国汽车行业前三家的集中度为42.81%，200余家整车厂全部产量只有160多万辆，仅相当于兴旺国家一个中型汽车厂的产量〔世界排名第十一位的法国雷诺公司1996年的产量已达万辆〕，产量超过20万辆的只有一汽集团公司和上汽集团总公司2家，与世界跨国汽车厂商差距极大〔见表1〕。

表1 汽车生产集中度的国际比拟
厂商市场份额〔%〕
本国、本地区〔1996〕世界〔1997〕
美国前三家制造商6035.1
日本前三家制造商9728.2
欧洲前三家制造商5324.5
中国前三家制造商43-
*：中国为1998年的市场集中度。

资料来源：国外的数据来源于?经济全球化与汽车工业?，中国汽车技术研究中心冯超。

2、劳动生产率
从人均整车产量看：1996年，我国人均整车产量为辆/人年，1997年，为辆/ 人年；而日本为40—60辆/ 人年；美、欧为20—40辆/ 人年。

从人均增加值看：我国汽车工业人均增加值为3623美元/ 人年〔1997年现价〕、创造利税为707美元，分别只相当于美国1994年人均增加值的5.9 % 和税前利润的4.6%。

劳动生产率最高的上海汽车工业〔集团〕总公司的1997年的全员劳动生产率也只有万美元/ 人年。

3、R&D能力和技术水平
R&D是中国汽车工业最落后的环节，无论是从R&D人才的拥有量、R&D费用的投入以及设施和手段的先进性来看，还是从R&D的组织、管理来看，我国汽车工业的R&D能力与跨国公司的汽车厂商根本无法相比〔见表2〕。

由于R&D能力低下，我国汽车技术始终落后于世界汽车技术开展水平：
一是厂商并未真正形成自主开发能力，现有的产品除了引进的就是测绘仿制的，即使是自己设计的产品，如东风140、解放141以及小红旗轿车也或是参照外国车型或是利用国外技术匹配而成的。

表2 中外汽车厂商R&D能力比拟
类别兴旺国家汽车厂商我国汽车厂商
R&D范围范围大，重视根底理论和技术的研究，形成了根底研究、应用研究和产品开发三个研究层次范围窄，以产品开发、工艺设计为主，应用研究薄弱，根底研究几乎是空白。

R&D 费用平均占企业销售额的5%以上，且基数大。

通用、福特和丰田三家公司1997年的R&D经费分别到达82、63和35亿英镑。

仅占企业销售额的1.5—2.5%，且基数小。

R&D管理采用矩阵管理方式，以小组为单位开展工作采用传统管理方式，以科室为单位开展工作
R&D设施设施齐全、先进、能满足现代化要求，投资额高达几十亿以至上百亿美元。

存在不同程度缺口，投资少。

R&D人员阵容强大，结构合理，以高层次人才为主。

人数少。

结构不合理，缺乏高层次人才。

R&D水平具有独立开发产品能力以引进技术、消化吸收为主，已初步具备一定的整车和零部件开发能力
资料来源：郭会军等：?我国大中型汽车企业产品开发战略及产品开发过程的研究?。

二是产品更新周期长。

国外的汽车厂商每年都能推出新车型，而我国车型更新周期很长，桑塔那轿车生产了十余年才有了新车型桑塔那2000，而桑塔那2000的改良型，又是在4年以后才正式投放市场的。

三是产品的技术性能落后。

我国目前生产的汽车一般比国际先进产品落后十年以上，引进生产的轿车一般为兴旺国家80年代的车型，中型卡车东风140、解放141相当于国外70年代的产品。

目前，国产车在故障率、油耗、平安性、动力性、舒适性和环保性等方面与国外车有较大的差距。

据有关专家估计，国产车的自重比国外同类车重10—20%；油耗约高10—30%；首次故障里程约为3000公里，约为国外车的1/5；无故障保证期为半年，约为国外车的1/6；寿命一般为10—15万公里，只有国外同类车的一半。

国产汽油车的一氧化碳和碳氢化合物的排放量高于兴旺国家排放标准的10—20倍，国产柴油车的相应指标也高达兴旺国家的3—5倍。

在进入21世纪，应用高科技、新材料、新工艺，制造环保、节能、舒适、方便、平安、美观的绿色智能型汽车已成为世界跨国汽车生产厂商的竞争焦点的背景下，我国汽车产品技术性能与国外先进水平的差距将进一步拉大。

四是生产技术落后。

尽管近年来，我国汽车工业也有重点地引进了数百项国外先进技术，并因此而大大地缩短了我国汽车工业与兴旺国家的差距。

但由于企业规模小、经济实力差、技改投入能力缺乏，技术引进和外资战略的偏差以及跨国公司在转移技术上的保守性等方面的原因，总体上说，我国汽车工业的生产技术水平是十分落后的。

汽车工业是资本和技术密集性产业，从资产规模和人均装备水平可以反映出生产技术的先进程度。

1997年，我国汽车行业全行业现有经营性固定资产〔原值〕亿美元〔?97'中国汽车工业年鉴?〕，而美国通用公司一家企业现有固定资产就达360亿美元；我国汽车工业的人均装备率在60年代中期以前一直高于日本，到80年代末却只有日本的1/100；韩国的1/36。

4、生产模式和管理水平
随着经济的全球化，跨国汽车生产厂商已经实现了在全球范围内配置资源，其生产模式有了新的变化：一是为了获得更高的规模效益和竞争力，世界级巨型汽车生产厂商的购并进一步加剧；二是各大汽车厂商之间的合作进一步加强，以实现资源优化配置和利益共享；三是为使产品更符合当地市场的需要并能充分利用当地的人力、技术资源，跨国汽车生产厂商大都采取了外乡化战略；四是为追求专业化利益，大的汽车生产厂商普遍进一步缩减自有零部件生产部门，增加了外包采购的比例，零部件采购的全球化趋势越来越明显，相应地，零部件供给商的集约化程度也有了较大提高；五是生产的精业化管理。

70年代日本就通过引入了“适时生产技术〞，提高生产效率；进入90年代，美国又率先使用了“捷敏生产管理〞方式，强调生产管理的高度柔性，以满足市场对汽车产品多品种的要求。

总之，种种努力的目的在于降低本钱，提高对市场变化的适应性，以增强竞争力。

相对于世界汽车工业生产模式的变化，我国汽车工业生产方式仍处于十分落后的水平：一是无论从生产，还是从市场的角度看，我国汽车工业的开展空间根本上还只是局限在国内，并且由于条块分割的局面依然存在，因此，即使是在国内，也难以做到在全国范围内配置资源，以谋求资源利用效益的最大化；二是汽车工业至今仍存在散、乱、差的局面，由于地方和部门利益的驱动以及资本市场发育的限制，结构调整的步履维艰；三是由于整车生产企业各搞自己的生产体系，零部件工业存在多种的标准体系和配套体系，生产的专业化水平和配套能力极低，导致一方面整车企业自供率高，企业组织结构仍存在大而全、小而全的局面，另一方面，零部件生产分散化，零部件生产企业规模不经济、产品和工艺水平不高、缺乏技术开发能力的问题普遍存在；四是管理粗放、水平不高，缺乏先进的管理理念和手段。

5、营销方式和营销体系
国际通行的汽车营销一般采取集销售、维修、装饰、配件为一体的品牌专营店和“专卖总汇型〞的汽车交易市场相结合模式，跨国汽车厂商一般均采取自建营销网络或指定代理商的方式建立包括由销售到多种售后效劳的、覆盖整个市场的网络。

为了促进销售，各大国际汽车巨头都有自己的融资公司，向顾客提供灵活多样的融资购车或租赁方式。

随着信息产业的迅速崛起，网上汽车销售正悄然兴起，网上汽车销售代理商与汽车生产厂商、银行和保险公司合作，通过网络向消费者提供包括汽车交易、消费融资和保险效劳在内的全方位效劳，成功地改变着传统销售方式，从而加速了经销商的合并，并且也使汽车生产厂商得以通过建立自己的网站来塑造自身独特的品牌形象，同时，也能与顾客以互动的、经济而有效的方式进行直接联系，为新产品的开发提供了强有力的市场依据。

而国内的汽车营销目前仍处于体系不健全、方式落后、售后效劳差、融资消费刚起步的状态：一是由于地方利益的驱动，全国统一的大市场格局经常受到地方保护主义的干扰，汽车市场长期处于地区割裂局面尚未完全打破；二是国内汽车厂商建立自己的销售网络的工作均在起步阶段。

而目前，我国汽车流通领域还是以集贸市场式和多品牌小型销售店式的经营为主体，“一家卖多种产品，一种产品多家卖〞是普遍现象；三是售后效劳水平较低，缺乏专业化、高水平的汽车修理厂，而综合性、大规模的汽车配件、汽车用品和汽车装饰用品市场也只刚刚起步；四是从支付手段上看，银行消费信贷的分期付款业务刚刚启动，政策有待完善，目前，由于我国的信誉体系尚未建立，全部风险由经销商一家承当，困难较大；五是营销队伍专业化程度低，高素质的营销管理人才奇缺，营销理念、营销战略以及营销手段尚难以适应市场竞争的需要。

6、结论
综上所述，我们可以以下得出结论：
一是尽管我国汽车工业已有了50余年的开展历史，但至今仍处于“幼稚期〞。

在世界各主要兴旺国家汽车工业已经走过了批量生产、促销竞争阶段，而进入以产品设计为中心的阶段时，我国汽车工业仍处于技术引进、零件国产化的初级装配加工阶段，汽车工业的劳动密集程度仍较高。

目前，世界各主要兴旺国家汽车工业均已成为本国重要支柱产业，而我国汽车工业尚未能在国民经济中发挥支柱产业的作用〔见表3〕。

二是我国的汽车生产厂商无论是在经济实力、产品开发能力和生产技术水平上，还是在生产管理技术和手段、营销理念、能力和方式上，都不具备与国外大汽车生产厂商进行竞争的实力。

三是我国汽车工业的产品无论是在平安性、先进性、可靠性、美观性、适用性以及与环境和消费者个人的和谐性方面，还是在更新换代速度以及价格方面也都无法与跨国汽车生产厂商产品相竞争。

表3 汽车工业在国民经济中所占地位的国际比拟
法
国德
国英
国意
大
利比
利
时西
班
牙瑞
典日
本美
国中
国
汽车及相关产业就业人口占全国就业人口的比例〔%〕12.0 14.0 4.0 7.5 9.6 14.5 9.3 11.5 8.1
1.3
汽车工业增加值占整个制造业增加值的比例〔%〕8.2 10.6 7.9 5.3 9.7 8.3 10.7 9.2 5.9
汽车及零部件固定资产投资占全部制造业投资的比例〔%〕13.8 13.0 12.0 7.1 5.3 32.0 16.6 14.4 13.4
国家从汽车工业得到的收入占全部财政收入的比例〔%〕14.5 16.0 13.6 18.6 11.9 14.6 10.1 9.5 10.0 2.2
汽车及零部件出口占总出口额的比例〔%〕12.0 18.0 11.6 9.1 24.1 22.0 14.1 18.6 11.8 0.4
*：除西班牙是1992年、日本是1997年的数字外，其它各国均为1995年数字
资料来源：国外的数据来源于中国汽车技术研究中心冯超：?经济全球化与汽车工业?；中国的数据根据?中国统计年鉴'1998?和?中国汽车工业年鉴'1998?的有关数据计算的。

最能表达我国汽车工业竞争力的指标是其产品在世界市场上的份额〔见表4和表5〕。

表中数字显示，尽管我国1998年已成为世界排名第十位的汽车生产大国〔1997年也已是第十一位〕，但在世界市场上的份额与排名1—9位的汽车生产大国仍有较大差距，特别是考虑到绝大多数汽车生产大国的市场份额均是由本国的少数汽车生产厂商所占有的，而我国的第十一或十大汽车生产国的业绩却是由200余家汽车生产厂商所创造的，其间的差距就更为可观了。

我国汽车产品的进出口情况更为具体地说明了我国汽车工业在国际市场上根本不具有竞争力。

1980—1998年的19年内，我国共出口各类汽车万辆，其中轿车9206辆，只相当于同期我国汽车产品进口量的1/10左右〔见表6〕，是1997年世界排名第十一位的汽车出口国瑞典一年出口量的1/3〔1997年瑞典出口汽车为万辆〕；同期我国共出口汽车配件亿美元，而目前世界汽车零部件工业的年营业额已高达4000多亿美元。

此外，我国汽车产品的出口市场根本上在开展中国家，以1997年为例，万辆出口汽车中，兴旺国家仅有295辆、319万美元，仅占全部出口数和金额的2.0%和1.7%；即使再加上出口到香港、新加坡等新兴国家的2938辆车，所占份额也不过是21.8%。

表4 各主要汽车生产国的市场份额
车型
国别汽车产量
总计轿车商用车
数量〔万辆〕份额〔%〕数量〔万辆〕份额〔%〕数量〔万辆〕份额〔%〕
世界总计5300.0 100.0 3770.0 100.0 1600.0 100.0
日本1097.5 20.7 849.1 22.5 248.4 15.5
美国1214.9 22.9 593.3 15.7 621.6 38.8
德国502.3 9.5 467.8 12.4 34.5 2.2
法国382.9 7.2 335.1 9.4 47.8 3.0
英国193.6 3.7 169.8 4.5 23.8 1.5
意大利181.7 3.4 156.3 4.1 25.4 1.6
加拿大257.8 4.9 138.0 3.7 119.8 7.5
巴西206.7 3.9 168.0 4.5 38.7 4.3
韩国281.8 5.3 230.8 6.1 51.0 3.2
西班牙256.2 4.8 201.0 5.3 55.2 3.5
中国157.8 3.0 48.2 1.3 109.6 6.9
资料来源：?中国汽车工业年鉴'1998?。

表5 各主要汽车生产国在世界汽车贸易中的地位
车型
国别汽车出口量
总计轿车商用车
数量〔万辆〕份额〔%〕数量〔万辆〕份额〔%〕数量〔万辆〕份额〔%〕
世界总计2032.2 100.0 1670.3 100.0 361.9 100.0
日本455.4 22.4 357.9 21.4 97.5 26.9
德国303.6 14.9 281.7 16.9 21.9 6.1
法国272.6 13.4 242.5 14.5 30.1 8.3
西班牙45.1 12.5
加拿大188.3 9.3 94.7 5.7 93.6 25.9
韩国131.7 6.5 115.6 6.9 16.1 4.4
美国120.0 5.9 53.6 3.2 66.4 18.3
英国107.3 5.3 92.5 5.5 14.8 4.1
比利时105.0 5.2 95.7 5.7 9.3 2.6
意大利73.9 3.6 56.4 3.4 17.5 4.8
瑞典37.8 1.9 29.0 1.7 8.8 2.4
中国1.5 0.1 0.1 0.01 1.4 0.4
资料来源：国外的数据来源于中国汽车技术研究中心冯超：?经济全球化与汽车工业?；中国的数据根据?中国汽车工业年鉴'1998?的有关数据计算的。

表6 1980—1997年我国汽车产品进出口比拟
产品出口进口出口/进口
汽车〔万辆〕222.88
其中：载货汽车45.70
轿车111.01
汽车配件金额〔亿美元〕84.83
汽车产品总金额〔亿美元〕352.91
资料来源：根据?中国汽车统计年鉴?计算。

〔二〕影响我国汽车工业国际竞争力的因素分析
我国汽车工业国际竞争力弱的主要原因是：
1、投资缺乏
投资缺乏、分散以及决策失误是我国汽车工业开展缓慢、难以到达规模经济的重要原因。

长期以来，我国汽车工业投资强度一直偏低。

“八五〞方案以前，汽车工业占全民所有制单位固定资产投资总额的比重一直在1%以下，“八五〞方案开始这一比重才逐年提高，目前约为1.5%左右，建国50年来我国汽车工业的全部投资总共也只有2322亿元，无论从总量还是从份额而言，均大大低于世界汽车生产大国的投资〔表7〕。

表7 局部国家制造业与汽车工业投资情况
国别年份单位制造业投资其中：汽车工业投资汽车工业占制造业的比重〔%〕
联邦德国1980—1985 亿马克3163.7 494.9 15.6
法国1980—1985 亿法郎6033.0 581.9 9.6
美国1970—1985 亿美元13205.7 1039.0 7.9
日本1970—1985 亿美元5596.1 472.9 8.5
*：第四及第第六列，日本的数字为工业投资额及汽车工业占全部工业的比重。

资料来源：?汽车工业规划参考资料?，1988年。

而投资的分散又使有限的资金不能获得规模效应。

方案经济时期，除西藏外的各省市均建立了汽车制造厂，1980年，全国约有制造厂56家、改装厂192家、零部件厂2109余家，而1949—1980年期间，我国汽车工业的全部投资也只有60亿元，平均建一个厂的投资还不到250万元，投资集中度极低。

改革开放以来，这一情况不仅没有得到改善，反而越演越烈：几乎所有的省市都以汽车工业作为支柱产业，而且许多部门也都参与了汽车工业的恶性扩张〔1985年，全国汽车工业企业的数量创出历史最高记录，到达2904家〕，众多的企业分享本来就有限的资金，投资就更显缺乏了。

投资强度缺乏自然与我国的经济实力不强有极大的关系，但也有其更深层次的原因。

〔1〕历史原因
一是由于改革开放前我国工业开展的指导思想是强调建设地方工业体系，因此，各地都建汽车厂，并且还强调自我配套、自成体系，因此，造就了我国汽车工业大而全小而全的产业组织根底。

二是基于对当时国际形势的判断，强调一切从战备出发，将汽车工业基地建设在远离现代化大工业的山沟里，从而加大了投资，延长了建设周期。

〔2〕体制原因
一是由于资本市场发育缓慢，企业通过资本市场筹措开展资金、通过资本运作低本钱扩张的空间有限，使我国汽车工业不仅在方案经济时期全部依靠国家投资，而且即使是在改革开放以后也主要是依靠国家投资和贷款来开展，在国家财力有限的情况下，投资强度不可能大，而贷款开展又使企业财务费用居高不下，同样影响开展。

二是改革开放后所实行了财政包干的政策极大地强化了地方经济开展动力，但其负面影响却是使地方和部门产生了强烈的不顾全局利益和产业开展内在规律的驱利行为。

而汽车工业所具有的、价格弹性极低〔因绝大局部是公费购车〕的卖方市场与高度保护相结合的市场环境，使其以极高的超额利润吸引着方方面面的、各自为阵的投资。

同时受利益驱动，地方保护主义盛行，也进一步加剧了资本市场发育缓慢给企业开展带来的障碍。

三是条块分割的投资体制和管理体制使造成了市场的分割，使投资渠道不畅，而企业产权制度改革滞后更使投资者的收益难以获得制度保障，从而使投资分散化成为投资者共同选择的结果。

此外，投资决策的失误所造成的资金浪费也加剧了汽车工业投资缺乏的矛盾。

2、过度保护
我国的汽车工业自50年代创立以来，一直处于高度的关税保护之下，尤其是轿车产品，进口关税曾经到达180—220%的水平。

近年来，经屡次调整，目前的平均关税税率已降到38.3%，整车进口税率为80—100%，零部件平均税率为27.1%。

但与相关国家相比，关税仍在较高水平。

高关税使国内汽车厂商在价格上与国外汽车厂商相比，具有明显的竞争优势。

此外，我国还运用多种非关税保护措施，如进口许可证、进口配额、进出口经营权以及外汇管制等控制汽车进口和销售。

过度保护虽然在我国汽车工业的开展过程中起过一些作用，但其负面影响也不可低估：一方面，过度保护所产生的超额利润降低了产业进入门槛，并刺激了各地、各部门不顾条件盲目追逐汽车工业超额利润的欲望，是改革开放以来我国汽车产业组织结构进一步恶化的原因，也是地方保护主义泛滥、全国统一的汽车市场难以形成的原因；另一方面，过度保护所产生的超额利润使企业缺乏改革和创新的内在动力，是我国汽车工业技术进步、产品开发以及管理落后的主要原因。

3、技术和外资引进战略的失误
改革开放以来，我国汽车工业走的是通过引进外资和技术开展之路，而且根本上采取的是拉美模式，即在高关税保护下，通过与跨国汽车公司合资，采取CKD的生产方式，开展汽车工业的模式。

这一模式尽管也能造就汽车生产大国〔如通过这一模式开展的巴西、西班牙于1979年就已分别进入世界前十大汽车生产国的行列〕，但却形不成自主开发能力，没有自己的品牌，整个产业被跨国汽车公司所控制和分割，始终不能形成独立的、具有国际竞争力的民族汽车工业。

这一模式的特点在我国轿车工业中表现得最为突出。

目前我国上了目录的轿车整车生产厂家共有15家，14家为合资企业，合资外方几乎包括世界上所有主要跨国轿车生产厂商，其中，除一汽生产的产品中还有一些属于自主品牌的红旗轿车外〔1997年，一汽集团共生产小轿车万辆，其中，红旗轿车万辆，仅占32%〕，其他各厂全部生产外国品。