不同电动车型动力电池对比

不同电动车型动力电池对比
不同锂电池技术对比
LG Chem already stated that it reserves the NCM 811 chemistry to cylindrical cells and pouch cells get NCM 712 first, then NCMA in 2022.
11.Kia e-Soul
总带电量: 67,5 kWh
可用电量: 64 kWh (94 %)
电池包重量: 457 kg
电池包比能量: 148 Wh/kg
电芯数量: 294 (98s3p)
材料体系: NCM 622
制造商: SK Innovation
TMS: 主动液冷（active liquid cooling）
12.Kia e-Niro
总带电量: 67,5 kWh
可用电量: 64 kWh (94 %)
电池包重量: 457 kg
电池包比能量: 148 Wh/kg
电芯数量: 294 (98s3p)
材料体系: NCM 622
制造商: SK Innovation
TMS: 主动液冷（active liquid cooling）
13.Jaguar I-PACE
总带电量: 90 kWh
可用电量: 84,7 kWh (94 %)
电池包重量: 603 kg
电池包比能量: 149 Wh/kg
电芯数量: 432 (108s4p)
材料体系: NCM 622（ LGX N2.1 battery cells ）制造商: LG Chem
TMS: 主动液冷（active liquid cooling）
14.Mercedes-Benz EQC
总带电量: 85 kWh
可用电量: 80 kWh (94 %)
电池包重量: 652 kg
电池包比能量: 130 Wh/kg
电芯数量: 384 (96s4p)
材料体系: NCM 622
制造商: LG Chem 或者SK Innovation
TMS: 主动液冷（active liquid cooling）
15.Audi e-tron 55 quattro
总带电量: 95 kWh
可用电量: 86,5 kWh (91 %)
电池包重量: 700 kg
电池包比能量: 136 Wh/kg
电芯数量: 432 (108s4p)
材料体系: NCM 622
制造商: LG Chem
TMS: 主动液冷（active liquid cooling）
16.Porsche Taycan Turbo S
总带电量: 93,4 kWh
可用电量: 83,7 kWh (87 %)
电池包重量: 630 kg
电池包比能量: 148 Wh/kg
电芯数量: 396 (198s2p)
材料体系: NCM 622
制造商: LG Chem
TMS: 主动液冷（active liquid cooling）
17.Tesla Model X
Long range version
总带电量: 102,4 kWh
可用电量: 98,4 kWh (96 %)
电池包重量: 630 kg
电池包比能量: 162 Wh/kg
电芯数量: 8.256 (96s86p)
材料体系: NCA
制造商: Panasonic
TMS: 主动液冷（active liquid cooling）18.Tesla Model S
Long range version
总带电量: 102,4 kWh
可用电量: 98,4 kWh (96 %)
电池包重量: 630 kg
电池包比能量: 162 Wh/kg
电芯数量: 8.256 (96s86p)
材料体系: NCA
制造商: Panasonic
TMS: 主动液冷（active liquid cooling）19.Tesla Model 3
Long range version-圆柱
总带电量: 80,5 kWh
可用电量: 76 kWh (94 %)
电池包重量: 478 kg
电池包比能量: 168 Wh/kg
电芯数量: 4.416 (96s46p)
材料体系: NCA
制造商: Panasonic
TMS:主动液冷（active liquid cooling）
LFP-方壳
总带电量: 58,5 kWh
可用电量: 55 kWh (94 %)
电池包重量: 440 kg
电池包比能量: 125 Wh/kg
电芯数量: 104 (106s1p)
材料体系: LFP
制造商: CATL
TMS:主动液冷（active liquid cooling）
从以上电动车型及其配套动力电池得出一些基本看法：
第一，追求性能（高镍）固然是方向，但是必须要让终端产品affordable，可以通过贵重金属替代，或者改进充电基础设施，以改善xEV的体验，因此是一个系统工程而不再是单一维度的突飞猛进。

第二，从电池企业来看。

远景AESC 绑定雷诺、日产BEV，并将聚焦于三元锂电池的技术迭代，且产品将很快从NCM 523迭代至NCM 811并配套可行的TMS。

当然，这中间就看谁犯的错误少，因此其他企业仍然有机会。

2022年，Samsung SDI 也将实现NCM 811 配套BMW i3，并且电量也将增加，从10 kWh 增加至42,2 kWh，甚至是52 kWh。

第三，从车企来看。

韩国车企更敢于尝试NCM，从NCM 712到NCM 905,甚至到NCMA ，如现代汽车集团。

第四，需要有更多的国内电芯企业配套海外xEV。

除了CATL（宝马、大众等）、远景AESC（雷诺/日产）、欣旺达（雷诺）等，未见其他电芯企业实现“出海”，可以说道阻且长、任重道远。

最后，锂电赛道百舸争流，行业才刚开始。

材料技术放开，车型竞争“预演”，都表明中国电动化前景可期。