ATP子系统设备调试(车门监督和控制)文档
城市轨道交通列车运行控制系统的功能(ATP功能
ATP的功能
（1）列车速度控制 在各种列车运行模式下，设置一个专用的以速度为基准的安全标准，各标准即 为一个速度限制，这个速度的限制可以是固定的，也可以根据列车的位置连续改变 或阶梯式变化。如果实际列车速度超过允许速度加上一个速度偏差值时，列车实施 紧急制动。 ➢ 固定的速度限制
当列车在车辆段内运行在限制人工驾驶模式下（RM）时，限制列车的运行速 度不能超过25KM/h，超过该速度则ATP设备输出制动命令。
ATP的功能
（1）列车速度控制
➢ 阶梯式速度控制 这种速度控制模式必须把
线路划分成固定的区段，根 据后车和前车的距离，在每 一区段的入口或出口设置限 制速度，列车的运行速度不 能超过限制速度，超过限制 速度时，ATP输出制动命令。
ATP的功能
（1）列车速度控制
➢ 连续式速度控制 该种模式控制列车运行速
度为连续式的，根据前后列 车间的距离，计算出一条列 车速度控制曲线，列车运行 在该曲线下方时，不输出制 动，当列车速度超过控制曲 线时，ATP输出制动命令。
ATP的功能
（2）安全有关设备实时监测 列车在运营过程中，车门的关闭，直接影
响着列车运行安全。如果检测到列车在移动， 车门没有在关闭状态，ATP就会输出紧急制 动命令。
区域控制器1
控
制
区域控制器2
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
中 心
ATP的功能
（4）保证行车间隔 两列列车之间的行车间隔的设置由系统的闭塞模式决定。 如采用固定闭塞时，ATP轨旁设备根据前行列车的位置，向后续列车发送距离码，控 制列车的安全行车间隔。
ATP的功能
（4）保证行车间隔 两列列车之间的行车间隔的设置由系统的闭塞模式决定。 如采用移动闭塞时，控制中心与线上列车实时通信获知列车位置，向线上列车发送移 动授权，来保证列车之间的安全行车间隔。
列车自动防护ATP系统
信号与通信概论 第5章列车自动防护（ATP）系统 9
①固定限速。固定限速是在设计阶段设置的。 车载ATP和ATO设备都储存着整条线路上的固定限 速区信息。速度梯降级别为1 km/h。它决定了 “目标距离”工作模式下的可能给出的最优行车间 隔。
信号与通信概论 第5章列车自动防护（ATP）系统 18
5.3.5TOD显示功能
TOD是信号系统和司机的接口（见图22），借助于TOD，司机能够按照ATP系统 的指示安全运行。TOD向司机显示列车的实 际速度、目标速度、最大允许速度以及ATP 设备的运行状态。另外TOD还显示列车运行 时产生的重要故障信息，在部分情况下还有 音响警报功能。
测距一般是通过测速和轮径完成的，同过测速设 备获得车轮旋转的次数，考虑运行方向和车轮直径来 计算走行距离。测距系统使用两个传感器测量数据， 为了保证安全，当两个数据不一致时，取其中的最大 值。列车定位也是通过测距完成的，在有轨道电路的 线路上，将轨道电路的分割点作为列车绝对位置，列 车的实际位置可以通过绝对位置加测距距离得出，同 时考虑到列车空转／打滑的情况，每隔一段距离应对 列车实际位置进行校核。
信号与通信概论 第5章列车自动防护（ATP）系统 4
连续式ATP系统利用数字音频轨道电 路，向列车连续地发送数据，允许连续监督 和控制列车运行。由轨道电路反映轨道状态， 传输ATP信息，在轨旁无需其他传输设备。 当轨道电路区段空闲时，发送轨道电路检测 电码。当列车占用时，向轨道电路发送ATP 信息。
信号与通信概论 第5章列车自动防护（ATP）系统 21
信号与通信概论 第5章列车自动防护（ATP）系统 22
②临时限速。限制速度在某些条件下（施工现 场、临时危险点）可以被降低。临时速度限制区段 的范围总是限制在一个或多个轨道电路。在紧急情 况下，通过特殊速度码，可立即将任何一段轨道电 路上的速度设置为25km/h。如果需要设置临时性 限速区，可以在地面安装应答器。这些应答器允许 以5 km/h为一个阶梯，降到25 km/h。在带有允许 临时速度限制编码的轨道电路里，可通过设置信标 来实施。
城市轨道交通列车自动控制系统—ATP系统
ATP系统功能
速度 距离 测量
超速 防护
车载设备利用轮轴上 城市轨道交通中速度
的测速传感器检测列 限制分为两种：是固
车的实际速度，并在 定速度限制如区间最
驾驶室显示该速度值。 大允许速度、列车最
测距是通过例如线
径加以换算实现的。 路在维修时临时设置
考虑连锁 条件（像 转辙机和 防淹门的 监督）， 并为列车 提供移动 授权。
ATP系统设备
两套ATP模块 B
两个速度传 A 感器
车载设备 ATP
C 两个接收天 线
车辆接口 E
D 控制单元
ATP系统设备 ATP子系统
采用基于通信技 术的移动闭塞系 统，以车载信号 显示为行车凭证 。其车－地间数 据通信应采用双 向无线传输方式
Phase 1
ATP轨旁设 备连续监测 屏蔽门状态 只有在屏蔽 门“关闭且 锁闭”情况 下才允许列 车进入站台 区域
Phase 2
Phase 3
否则ATP轨旁设 备将站台区域作 为封锁来处理， 在封锁区域边界 处设置防护点。 因此接近列车将 从ATP轨旁设备 得到仅至该防护 点移动许可
如果已进入站台， 触发紧急制动。 列车两边的车门 开启命令，车站 检查了屏蔽门已 关好以后才允许 ATP子系统向列 车发送运行速度 命令信息。
采用计轴轨道电路 为降级列车检测设 备，要求正线车站 区域、区间线路、 折返线、存车线和 车辆基地试车线均 装设计轴轨道电路 设备。
ATP系统功能
轨道 电路
发送
电码 联锁 装置
ATP系统功能
轨道 电路
轨旁 ATP
中央
系统 车载 ATP
ATP系统功能
自动缓解 实际速度<允许速度 ATP车载设备发出制动 实际速度>允许速度
ATP
MR ESE ESE Accelerometer 加速度计
MR
TOD 司机操作显 示屏 CC 车载控制器
Cab B 司机室B
ESE ESE Accelerometer 加速度计
Tag Detection 信标检测
Interfaces 车辆接口
Interfaces 车辆接口
Tag Detection 信标检测
如果某一区段的运行方向已确立，系统就不会为该区段的列车再指派相反方 向的移动授权。
三、ATP的系统功能
紧急制动使能（实施）
列车紧急制动系统能使列车在安全制动模式所确定的停车距离内停车。紧 急制动一经激活，在列车完全停车前就不会缓解。即使ATP所测定的列车运行状 况错误，紧急制动仍将继续，任何复位信号和干预行为均为无效，不管CBTC系 统是否取消紧急制动命令，车辆应保证紧急制动命令的执行直到列车完全停止， 唯一例外是当CBTC系统被旁路时，所有ATP功能将失效。如果紧急制动复位且 ATP正常，列车将可以开动或继续行驶，但如果列车实际速度再次超过ATP曲线 速度，或继而发生功能故障，紧急制动则会像上一次那样再次实施。 列车的移动授权限制受若干ATP因素的制约。另外，对每种类型而言，这些 制约因素可根据以下标准分类： CC直接识别 ZC识别，并向各列车发送专用综合信号（包括轨旁设备）。 该分类依照下列一般原则进行： CC仅按照列车位置和/或运行模式对限制要素进行自我识别。 ZC对限制条件进行汇总，并针对其它列车做出自我防护（列车间隔），包括 行驶方向上的迎面冲突防护。
动车组ATP车载设备运用操作说明书
CTCS2-200H ATP运转操作说明书(草案)2006年9月北京和利时系统工程股份有限公司日立制作所目录１．概要 (3)２．相关文件 (3)３．用语定义 (4)４．运行准备 (5)５．各种模式下的运行 (6)５.１机控优先 (6)５.２人控优先 (10)５.３各模式间转换表 (14)６．运行结束 (17)7．有关操作上的其他注意事项 (17)8、ATP车载设备主体结构 (18)１．概要ATP车载设备是以接收到的地面信息为基础，由车载设备生成速度控制曲线，并时时与实际速度相比较。
如果实际速度超过了速度控制曲线，车载设备自动实施制动。
地面信息和ATP车载设备的控制状态由置于驾驶台控制台上的DMI（人机界面）来显示。
司机在注视前方的同时监视DMI，通过DMI和前方线路状况来操作牵引手柄和制动手柄，控制列车加速、减速。
此外司机还根据需要通过按压DMI面上的开关进行确认操作和警惕操作等。
ATP车载设备控制方法可有2个选择模式。
2个选择模式包括机控优先和人控优先。
可通过设定车载设备内部带有的开关来决定选择，运行中不能变更。
另外在机控优先模式下，根据控制状态有时会暂时地自动地变成人控优先控制。
ATP车载设备用于CTCS2区间实施制动,在CTCS0区间LKJ设备代替ATP车载设备实施制动。
对于由哪个制动设备来控制，是当列车通过区间转换位置应答器的时ATP 车，设备自动进行转换。
但发生异常的时候，可以通过司机操作DMI的按键，进行制动控制转换。
２．相关文件（１）DMI规格书V1.4.2（HTX101AAB.00.00YS-1.2）（２）CTCS2-200H ATP需求功能规格书（313-3D870985）３．用语定义本操作说明书内使用的用语（略语）如下规定。
1）P：P速度（The Permitted Speed Limit）本文中表示为P P速度只存在人控优先的侍候2）W ：报警速度(The Warning Limit)本文中表示为W 报警发生速度。
《ATP控车原理》课件
的获取。 • ATP控车系统的应用领域包括城市地铁交通、高速铁路交通、城际高速铁路和重载铁路运输等。 • ATP控车系统配备监测显示系统、控制中心系统、信息传输系统和检测设备等。 • ATP控车系统的优势包括提高了铁路运输的安全性和效率，挑战包括成本较高、运营维护成本较高等。 • ATP控车系统的发展前景包括创新技术、系统集成和节能减排等。
检测系统
ATP控车系统通过各种传感器、 探测器和监测设备等实现列车位 置、速度、信号、状态等各种基 本信息的获取。
处理系统
响应系统
通过列车传输的数据，控制中心 可掌控铁路列车当前的位置、速 度、状态等信息并进行相关决策。
ATP控车系统根据所得信息实时 地对列车和信号设备进行精确的 控制、调度和监测，保证列车运 行的安全、稳定。
2 为什么需要ATP控车？
铁路运输在人力控制下存在着人为疲劳等不可掌控的因素，自动列车保护系统的使用可 以大大提高铁路运输的安全性和效率。
3 ATP控车的好处是什么？
ATP控车可以大幅降低事故发生率、减少停车断电等发生的几率，此外，它还可以提升列 车行驶效率，增加线路通行能力。
ATP控车系统工作原理
《ATP控车原理》PPT课件
欢迎来到本次关于ATP控车系统的课程。ATP控车系统是当今现代化铁路系统 中最为重要的组成部分之一，我们将深入探讨其原理、应用领域以及未来发 展前景。
ATP控车基本概念
1 什么是ATP控车？
ATP控车指自动列车保护系统，是基于计算机技术所开发的一种控制铁路列车安全、稳定 行驶的保护系统。
ATP子系统设备调试(连续控制ATP追踪运行)
2、车站值班员或调度完成进路设定后，第二辆列车的ATO按钮闪 烁，HMI上显示获得移动授权、目标距离、推荐速度、紧急制动触发 速度。司机按下闪烁的ATO按钮，第二辆列车按推荐速度曲线开始运 行，接近第一列车后自动停止，这时ATS上显示基于逻辑区段的列车 位置，当第二辆列车停止时, ATS系统上两辆列车间没有不被占用的 逻辑区段。
ATP子系统设备调试 （连续控制追踪运行）
调试内容及程序——典型试验类型
1、正线点式等级（ITC）下的监督模式（SM）列车 运行试验 2、正线连续控制等级（CTC）下的监督模式（SM） 列车运行试验
3、正线连续控制等级（CTC）下的两列装备列车的 追踪运行
4、车门监督和控制 5、特殊区域防护测试 6、自动换端和无人自动折返测试
所有线路和车辆运行状态从车站和中心的ATS显示终 端可以实时查看。所有完成的测试内容由测试系统工程师 整理记录并归档。
3、正线连续控制等级（CTC）下的两列装备列车 的追踪运行
试验条件 试验过程 试验结论
1、ATS系统与轨旁ATP系统的通信； 2、轨旁ATP系统与联锁的通信； 3、轨旁ATP系统间的跨区域通信； 4、轨旁ATP系统与联锁的强制命令（灭信 号灯）；
5、车载ATP系统与雷达和测速电机的接口； 车载ATP系统与HMI的接口；
6、列车的定位；列车完整性监督；车 7、载ATP系统与HMI的接口； 8、CTC级列车的移动授权在开放进路时获 得，轨旁ATP系统对区域内的列车同时给予移 动授权；
9、列车速度的监控，超速防护；列车追踪 运行；安全列车间隔；列车停稳；
示紧急制动。当列车的速度低于它的紧急制动触发速度， 停止紧急制动。
ATP子系统设备调试(点式ATP)
调试内容——基本功能测试
1、与联锁接口及信息传递； 2、与中心ATS 和服务诊断系统的接口及信息传递； 3、跟踪和保护列车运行控制； 4、控制和保护旅客的上下车； 5、传递ATS所发出的命令； 6、与车辆接口及信息传递； 7、列车的位置、速度和方向确认，行车级别和运行 模式的管理； 8、控制并保护列车运行； 9、向车载PIS系统提供相关信息等。
6、列车速度的监控，超速防护； 7、区域防护； 8、列车停稳； 9、车载ATP系统与HMI的接口； 10、车载ATP系统与测速元件的接口； 11、车载ATP系统对列车的运行安全保护； 12、轨旁ATP与ATS系统的接口。
试验条件 试验过程 试验结论
A-D信号开放 中间不停站
1、信号机A开放。司机按压确认按钮，车载显示界面 (HMI)上显示推荐速度和紧急制动触发速度。 2、驾驶员依照推荐速度前进，当前端驾驶室通过主信号 机可变应答器时，HMI上显示目标距离，且推荐速度和紧 急制动速度相应升高。
1、正线点式等级（ITC）下的监督模式（SM）列车运行试验
试验条件 试验过程 试验结论下的SM模式。
驾驶司机，车上调试工程师，监理或业主代表，车 站值班员和调试工程师（或控制中心OCC调度和调试 工程师）均已到位，具备调试用通信电台。
1、正线点式等级（ITC）下的监督模式（SM）列车运行试验
调试应具备条件
1、车辆系统调试完成且已经上电。 2、车载设备静态调试、动态测试已经完成。 3、轨旁系统： ATP系统调试前应对线路轨旁设备限 界进行一次全面检测，设备限界符合要求时再进行系 统检验；联锁子系统调试完成；相关单项设备试验完 成，如紧急停车按钮等；数据通信已经完成，包含轨 旁数据通信，无线系统；ATS系统调试至少完成站级； 对应的软件已经安装。 4、系统调试工程师、配合调试的安装方、运营方、 车辆方、监理方人员已经到位。
车载设备ATP主要技术要求
ATP主要技术要求1 车内设备1.1柜内各模块、单元、板件表面清洁，安装环境清洁无异物。
1.2柜内各模块、单元、板件外观良好，安装牢固，安装螺丝无松动，防松标记、设备标识齐全。
1.3各电源电缆、通信电缆及连接电缆外观良好无破损，排线整洁，绝缘、导通测试正常。
1.4隔离开关、冗余开关、空气开关完整无损，安装固定，开关扳动正常。
1.5 DMI安装牢固无异常，外观整洁无异状，各类信息显示完整，无故障报警信息，各按键灵敏，语音清晰。
1.6 DMI显示系统时间正常，误差≤30秒。
1.7 DMI显示连续信息正常，译码（含上、下行）正常。
1.8 单元拨码开关正确，符合各车型要求。
1.9 各类电气指标符合要求。
2 车外设备2.1 GSM-R天线确认安装牢固，外观无异状，外壳无裂纹，各部螺丝紧固防松标记齐全，驻波比测试符合要求。
2.2 应答器信息接收天线（BTM/CAU天线）确认安装水平、牢固，高度符合要求，表面清洁，连接线缆及接头固定良好，外观无破损，各部螺丝紧固防松标记齐全。
2.3 轨道电路信息接收天线（STM/TCR天线）确认安装水平、牢固，高度符合要求，开口销齐全，防护套无缺失破损，扎带固定良好，连接线缆及接头固定良好，无破损，各部螺丝紧固防松标记齐全。
2.4 300T设备雷达确认安装牢固，高度符合要求，外观无异状，连接线缆及接头、接地线固定良好，无破损，各部螺丝齐全。
2.5 速度传感器安装牢固，外观无异状，连接线缆固定良好，无破损，防水泥完整无脱落，各部螺丝防松标记齐全，速传测试指标符合标准。
3 结合部设备3.1 速度传感器夹具固定电缆牢固，对应安装螺丝不松动，并已标注防松标记。
3.2 司机室内ATP设备电源空气开关状态良好。
3.3 各手柄位置操作测试符合要求。
3.4 应答器信息接收天线（BTM、CAU天线）、轨道电路信息接收天线（STM、TCR天线）、雷达天线等车辆裙底板外壳正常，无破损。
二、分类设备技术参数1.各设备类型车底天线正常高度范围：2⒋柜内设备接地电阻正常值应在≦1Ω。
城轨ATP系统的运营调度与列车控制策略
城轨ATP系统的运营调度与列车控制策略城轨ATP系统（Automatic Train Protection）是一种自动列车保护系统，它在城市轨道交通中起着至关重要的作用。
该系统通过实时监测和控制列车的运行，确保列车能够安全、高效地行驶。
本文将就城轨ATP系统的运营调度与列车控制策略展开讨论。
一、城轨ATP系统的运营调度城轨ATP系统的运营调度是指通过合理安排列车的运行时刻表和车次间隔，以最大程度地提高城市轨道交通的运输效率和服务水平。
为实现这一目标，以下几个方面需要考虑：1. 车辆资源的合理调配城轨ATP系统的运营调度需要考虑车辆资源的合理调配，确保车辆能够按需分配到不同线路和时间段，以满足不同客流需求。
这需要通过对客流数据的统计和分析，确定高峰和低峰时段的客流量，并相应地调整行车计划。
2. 车次间隔的优化车次间隔是指相邻两列车进站或出站之间的时间间隔。
通过合理调整车次间隔，可以提高城市轨道交通的运输能力和效率。
根据不同线路和运营时间段的客流情况，运营调度人员可以采用不同的列车运行方案，以实现车次间隔的优化。
3. 紧急事件应对在城轨ATP系统的运营调度中，还需要考虑紧急事件的应对措施。
例如，一些突发事件可能导致列车停运或线路中断，这时调度人员需要及时做出反应，确保乘客的安全和顺利运输。
因此，建立健全的应急响应机制对于城轨ATP系统的运营调度至关重要。
二、城轨ATP系统的列车控制策略城轨ATP系统的列车控制策略是指通过监控和控制列车的运行，以确保列车在规定的速度范围内行驶，并与相邻列车保持一定的安全间隔。
以下是几种常见的列车控制策略：1. ATP车速保护ATP车速保护是城轨ATP系统中的核心功能之一。
它通过车载设备和线路设备之间的通信，监控列车的速度，并根据预设的速度曲线控制列车的运行。
当列车超出安全速度范围时，ATP系统会发出警告或制动信号，确保列车停在规定位置。
2. TCS列车位置控制TCS（Train Control System）列车位置控制是通过与车载设备和线路设备之间的通信，监控列车的位置，并控制列车的运行。
城轨ATP系统的车辆定位与行驶方向控制技术
城轨ATP系统的车辆定位与行驶方向控制技术城轨交通是现代城市中常见的一种公共交通方式，受到了越来越多人的青睐。
在城轨交通系统运营中，保证车辆的准确定位和行驶方向控制是至关重要的。
为了确保乘客的出行安全和运营的高效性，城轨ATP系统应运而生。
本文将重点介绍城轨ATP系统的车辆定位与行驶方向控制技术。
一、城轨ATP系统概述城轨ATP系统（Automatic Train Protection，自动列车保护系统）是一种集车辆定位、行驶方向控制和列车速度监控于一体的先进技术系统。
它通过使用各种传感器、通信设备和计算机系统，对车辆位置进行准确测量和监控，实现实时的车辆定位和行驶方向控制，从而确保列车的安全稳定运行。
二、车辆定位技术1. GPS定位技术GPS（Global Positioning System，全球定位系统）是一种基于卫星导航的定位技术。
城轨ATP系统可以通过在车辆上安装GPS接收器，接收卫星发出的信号，计算出车辆的准确位置。
利用GPS定位技术，系统可以实时监控车辆的位置，并将数据传输到系统服务器，以便实现实时的车辆定位和调度。
2. 无线信号定位技术城轨ATP系统还可以利用无线信号定位技术，如无线电信号强度指示（RSSI）定位和无线传感器网络（WSN）定位等。
这些技术通过在轨道和车辆上部署传感器和通信设备，利用无线信号的传播特性，实现对车辆位置的准确测量和定位。
三、行驶方向控制技术1. 电子地图匹配为了实现准确的行驶方向控制，城轨ATP系统使用电子地图匹配技术。
该技术通过与车辆所处位置匹配的电子地图信息，将车辆的当前位置与预定义的行驶方向进行比对，并以此为依据进行方向控制。
这种技术可有效避免车辆行驶偏差和误方向，提高行驶精度和安全性。
2. 车辆传感技术城轨ATP系统会在车辆上安装多种传感器，如车轮滑移传感器、车辆倾斜传感器等，用于监测车辆的各种运行参数。
通过对这些参数的实时监测和分析，系统能够判断车辆是否存在偏离行驶方向的情况，并及时采取措施进行调整和修正。
城轨ATP系统的车辆装置与信号设备分析
城轨ATP系统的车辆装置与信号设备分析城轨ATP（Automatic Train Protection）系统是一种用于城市轨道交通的车辆装置和信号设备。
本文将对城轨ATP系统的车辆装置和信号设备进行详细分析，探讨其功能和优势。
一、城轨ATP系统的车辆装置分析城轨ATP系统的车辆装置是为确保列车运行安全而设计的关键组成部分。
它具有以下功能和特点：1.速度监控功能：城轨ATP系统的车辆装置能够实时监测列车的运行速度，并确保列车不会超过设定的安全速度限制。
一旦列车超速，装置会发出警报并自动采取制动措施，以防止事故的发生。
2.距离控制功能：该装置还能够控制列车与前方障碍物的最小安全距离。
通过测量列车与前方障碍物之间的距离，装置能够自动调整列车的速度，以保持安全距离。
3.防止冲突功能：城轨ATP系统的车辆装置能够检测列车之间的相对位置，并避免两列车之间的碰撞。
当多列车同时运行在同一轨道上时，装置会通过自动控制列车的速度和位置，确保它们之间有足够的安全距离。
4.紧急制动功能：在紧急情况下，城轨ATP系统的车辆装置能够立即启动列车的制动系统，以确保列车能够及时停稳。
这是为了应对列车出现突发故障或其他紧急情况时的安全需要。
二、城轨ATP系统的信号设备分析城轨ATP系统的信号设备是为了提供列车运行所需的信号和指示。
它包括以下方面的功能和特点：1.信号传输功能：城轨ATP系统的信号设备能够实时传输信号给列车，告知列车当前的运行状态和条件。
例如，信号设备可以发送信号告诉列车停车、起动、减速、加速等运行指令。
2.道岔控制功能：城轨ATP系统的信号设备还可以控制道岔的位置和状态。
通过控制道岔的切换，信号设备能够确保列车按照预定的路线行驶，避免出现错轨和交叉碰撞等事故。
3.进站信号功能：在城轨ATP系统中，信号设备还承担着进站信号的传输和控制任务。
它能够向列车发送进站信号，告诉列车何时减速和停车，以确保列车在进站时安全平稳地停靠。
动车组ATP车载设备运用操作说明书
CTCS2-200H ATP运转操作说明书(草案)2006年9月北京和利时系统工程股份有限公司日立制作所目录１．概要 (3)２．相关文件 (3)３．用语定义 (4)４．运行准备 (5)５．各种模式下的运行 (6)５.１机控优先 (6)５.２人控优先 (10)５.３各模式间转换表 (14)６．运行结束 (17)7．有关操作上的其他注意事项 (17)8、ATP车载设备主体结构 (18)１．概要ATP车载设备是以接收到的地面信息为基础，由车载设备生成速度控制曲线，并时时与实际速度相比较。
如果实际速度超过了速度控制曲线，车载设备自动实施制动。
地面信息和ATP车载设备的控制状态由置于驾驶台控制台上的DMI（人机界面）来显示。
司机在注视前方的同时监视DMI，通过DMI和前方线路状况来操作牵引手柄和制动手柄，控制列车加速、减速。
此外司机还根据需要通过按压DMI面上的开关进行确认操作和警惕操作等。
ATP车载设备控制方法可有2个选择模式。
2个选择模式包括机控优先和人控优先。
可通过设定车载设备内部带有的开关来决定选择，运行中不能变更。
另外在机控优先模式下，根据控制状态有时会暂时地自动地变成人控优先控制。
ATP车载设备用于CTCS2区间实施制动,在CTCS0区间LKJ设备代替ATP车载设备实施制动。
对于由哪个制动设备来控制，是当列车通过区间转换位置应答器的时ATP 车，设备自动进行转换。
但发生异常的时候，可以通过司机操作DMI的按键，进行制动控制转换。
２．相关文件（１）DMI规格书V1.4.2（HTX101AAB.00.00YS-1.2）（２）CTCS2-200H ATP需求功能规格书（313-3D870985）３．用语定义本操作说明书内使用的用语（略语）如下规定。
1）P：P速度（The Permitted Speed Limit）本文中表示为P P速度只存在人控优先的侍候2）W ：报警速度(The Warning Limit)本文中表示为W 报警发生速度。
ATP子系统设备调试(点式ATP)文档
任务四 ATP子系统调试【学习目标】1.会正线点式等级（ITC）下的监督模式列车运行试验2.会正线连续控制等级（CTC）下的监督模式列车运行试验3.会正线连续控制等级（CTC）下的两列装备列车的追踪运行试验4.会门监督和控制试验5. 会自动换端和无人自动折返测试【系统调试】ATP子系统设备调试主要是对其基本功能的测试。
由于系统功能是相互制约和联系的，单一的系统软件在实验室已经进行了全面测试，如联锁、ATP、ATS的软件。
通常在进行实测试时，测试内容会融入综合系统功能测试之中，或者通过某项测试达到测试几项功能的目的，而不是单一地去测试某项功能，从而较大地提高了现场试验的效率。
ATP的主要功能包括如下方面：与联锁接口及信息传递；与中心ATS 和服务诊断系统的接口及信息传递；跟踪和保护列车运行控制；控制和保护旅客的上下车；传递ATS所发出的命令。
与车辆接口及信息传递；列车的位置、速度和方向确认，行车级别和运行模式的管理；驾驶控制列车运行并保护列车运行；保证旅客在列车停稳后打开车门而上下列车的安全；向车载PIS系统提供相关信息等。
一、调试应具备条件1.车辆: 车辆的接口已经调试完成，车辆系统调试完成且已经上电。
2.车载系统：车载设备静态调试、动态测试已经完成。
3.轨旁系统：ATP系统调试前应对线路轨旁设备限界进行一次全面检测，设备限界符合要求时再进行系统检验；联锁子系统调试完成；相关单项设备试验完成，如紧急停车按钮等；数据通信已经完成，包含轨旁数据通信，无线系统；ATS系统调试至少完成站级；对应的软件已经安装。
4.组织管理：调试计划已经批准；系统调试工程师已经安排；配合调试的安装方、运营方、车辆方、监理方人员已经到位。
二、调试内容及程序由于线路试验的内容广泛，同时所有线路位置具有的功能都必须测试，这里只重点介绍一些能够涵盖ATP功能的检验典型试验类型。
1.正线点式等级（ITC）下的监督模式（SM）列车运行试验(1)试验条件一辆装备列车停在信号机前，车载设备已经开启，列车设定运行于ITC等级下的SM模式。
ATP系统数字轨道电路发送板调试说明
ATP轨道电路发送板单板调试说明由于发送板初始化时需要E2ROM的配置数据，所以在单板调试时需要接两个E2ROM，建议调试发送板时在母板上调试。
一、单板调试1上电调试：1.1检查电源开关接线是否正确。
1.2把发送板插到母板发送槽内，打开电源开关，设置初始化数据（详见《设定E2ROM》），设置完成后等待重新启动，启动后查看数码管显示的故障码，若无E03则代表内存自检和数据初始化通过。
1.3关闭电源开关。
2输出波形调整：发送板输出接上示波器，调整电位器R80，使输出波形的直流分量为0或接近为0；3输出幅度调整：3.1R42的2管脚和R127的1管脚分别接电阻箱的两端，电阻箱调到1K。
3.2打开电源开关，测量输出电压，调整电阻箱使输出电压为1.2 ± 0.05V。
3.3关闭电源开关，按照电阻箱阻值显示选择两个电阻组合分别焊接在R42和R127。
3.4打开电源开关，测量输出电压是否合格。
4检测电压调整：4.1在检测输入管脚接入9.5KHz，2.5V的信号。
4.2打开电源开关，查看数码管显示幅度值，调整电位器R114使数码管显示的幅度值为100 ± 2V即可。
二、联合调试时发送板的一些状态及现象1.正常状态1)轨道电路主发送（左侧）没有红灯闪，数码管“轨道电压”显示主功放的电压值；备发送（右侧）没有红灯闪，数码管“轨道电压”显示“—HL”，表示该功放处于空载输出。
2)环线在正常发码时，主发送（左侧）没有红灯闪，数码管“轨道电压”显示主功放的电压值；备发送（右侧）没有红灯闪，数码管“轨道电压”显示“—HL”，表示该功放处于空载输出；环线在不发码时，主发送和备发送都没有红灯闪，且数码管“轨道电压”都显示“—HL”，表示两个功放都处于空载输出。
2.故障状态1)当主功放故障，主发送板故障灯闪，“轨道电压”显示“—HL”，此时两个发送板的热备灯均灭，备发送的“轨道电压”显示备功放的实际电压值（若显示“—L—”则表示检测电压乘以40小于60，可检测功放实际电压和发送检测电压电位器）。
项目四 ATP子系统
2020/4/6
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ATP子系统
1、ATP的基本概念
ATP即列车运行超速防护或列车运行速度监督。ATP系统 的功能是对列车运行进行超速防护，对与安全有关的设备实 行监控，实现列车位置检测，保证列车间的安全间隔，保证 列车在安全速度下运行，完成信号显示，故障报警，降级提 示，列车参数和线路参数的输入，与ATS,ATO及车辆系统接 口并进行信息交换。
2020/4/6
21Βιβλιοθήκη ATP子系统②方向监督功能
方向监督功能的作用是监督列车在“反方向”运行中的任 何移动，如果此方向的移动距离超过规定值，那么就会实施 紧急制动。“反方向”运行移动距离的监督是累计完成的， 以便无论是单一的移动或是在几个短距离移动中交替地被 “前行”的短距离移动中断。
在SM，ATO和AR模式中，必须连续具备方向监督功能； 如果列车正在运行，那么RM模式中也可以使用方向监督功 能。
安全速度下运行。
2020/4/6
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ATP子系统
1、ATP的基本概念
当列车速度超过ATP装置所指示的速度时，ATP的车上设 备就发出制动命令，使列车自动地制动；当列车速度降至 ATP所指示的速度以下时，可自动缓解。而运行操作仍由司 机完成。这样，可缩短列车运行间隔，可靠地保证列车不超 速、不冒进。
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ATP子系统
3、 ATP系统的主要功能
（2） ATP传输功能 ATP传输功能负责发出报文信号，包括报文和ATP车载设
备所需要的其他数据。音频轨道电路电流以二进制编码顺序 调制。当音频轨道电路显示轨道区段空闲，二进制编码顺序 为音频轨道电路设备内预设的顺序。当音频轨道电路显示轨 道区段占用，二进制编码顺序为ATP报文产生功能生成相应 的报文。对于每个占用的音频轨道电路产生单独的报文。
列车自动防护(ATP)系统的功能(一)
列车自动防护（ATP）系统的功能(一)列车自动防护（ATP）子系统，即列车运行超速防护或列车运行速度监督，是保证行车安全、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行的设备，实现列车运行安全间隔防护和超速防护。
通过ATP子系统检测列车位置并向列车传送ATP信息（目标速度信息或目标距离信息），列车收到ATP信息，自动实现速度控制，确保列车在目标距离内不超过目标速度的前提下安全运行。
它的主要功能有：一、列车定位定位的任务就是确定列车在路网中的地理位置。
通常，ATP系统都是利用查询应答器及测速电机和雷达完成列车定位的。
安装在线路上某些位置的应答器用于列车物理位置的检测，每个应答器发送一个包括识别编号（ID）的应答器报文，由列车接收。
在ATP车载计算机单元的线路数据库里存有应答器的位置，这样列车就知道它在线路上的确切位置。
由测速电机和雷达执行列车位移测量。
列车定位的误差来自应答器检测精度、应答器安装精度和位移测量精度。
二、速度和距离测量列车实际运行速度是施行速度控制的依据，速度测量的准确性直接影响到速度控制效果。
列车位置直接关系到列车运行的安全，通过确定列车的实际位置，才能保证列车之间的运行间隔，以及能够在抵达障碍物或限制区之前停下或减速。
三、ATP监督功能ATP监督负责保证列车运行的安全。
各监督功能管理列车安全的一个方面，并在它自己的权限内产生紧急制动；所有的监督功能，在信号系统范围内提供了最大可能的列车防护。
各种监督功能之间的操作是独立的，且同时进行。
ATP监督包括速度监督、方向监督、车门监督、紧急制动监督、后退监督、报文监督、设备监督等。
四、超速防护城市轨道交通中的速度限制分为两种：一种是固定速度限制，如区间最大允许速度、列车最大允许速度；另一种是临时性的速度限制，例如线路在维修时临时设置的速度限制。
固定限速是在设计阶段设置的，ATP车载设备中都储存着整条线路上的固定限速区信息。
五、停车点防护停车点有时就是危险点，危险点在任何情况下都是不能越过的，因为这会导致危险情况。
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1.车门监督和控制
(1)试验条件
专用的车站站台，一辆装备列车停在站台前方。
车载设备已经开启，列车设定运行于CTC等级下的AM模式,选择门模式为“自动开启/关闭”。
驾驶司机，车上调试工程师，监理或业主代表，车站值班员和信号调试工程师（或控制中心OCC调度和调试工程师）均已到位，具备调试用通信电台。
(2)试验过程
列车停留在两站区间，驾驶员按压车门开启按钮开启列车两侧车门，关闭的车门不开启。
驾驶员设置运行模式为SM，驾驶列车进入站台停车窗，HMI上有停准显示，当列车停在站台停车窗内，靠近站台的车门不自动开启。
驾驶员按压非站台侧车门的按钮，车门打不开；按压站台侧车门的按钮，车门打开。
如果站台安装了屏蔽门，屏蔽门也会随即打开（ITC 级下屏蔽门不会打开）。
这时HMI上会显示关门命令提示，如果驾驶员试图启动列车，列车将无法启动。
驾驶员按下关闭站台侧车门的按钮，车门关门，如果安装有屏蔽门，屏蔽门也会随即关闭（ITC级下屏蔽门不会关闭）。
ATO按钮闪烁，获得移动授权。
启动列车驶离站台并且无紧急制动，HMI显示门关闭。
列车的运行和屏蔽门的联动在车站ATS终端的LCD和中心ATS上有直观显示。
所有完成的测试内容由测试系统工程师整理记录并归档。
(3)试验结论
本试验验证的功能有：车门的监督与牵引的控制；速度监督，列车的定位；车载ATP
与车辆的通信，车载ATP与轨旁ATP的通信；轨旁ATP与ATS的通信；乘客的换乘安全保护；车载ATP对列车的驾驶和保护。
2.特殊区域防护测试
(1)试验条件
任意地点，一辆装备列车，车载设备已经开启。
驾驶司机，车上调试工程师，监理或业主代表，车站值班员和信号调试工程师（或控制中心OCC调度和调试工程师）已经到位，具备调试用通信电台。
(2)试验过程
由车站值班员或调度按照调试计划排列进路，并在列车前方设定线路限制速度低于线路设计速度，例如50km/h，长度至下一站台前。
列车设定运行于CTC等级下的SM模式。
①临时限速（TSR）区域防护测试
驾驶员根据推荐速度曲线驾驶列车前进并接近TSR区域，当到达TSR区域时，在HMI 上推荐速度降至低于临时限制速度。
如果驾驶员加速列车，当运行速度高于推荐速度时，发出告警声，当运行速度高于紧急制动速度时，车载ATP启动紧急制动，列车保持紧急制动直至停车。
驾驶员按照新推荐速度曲线行车，当列车的最小安全尾端位置离开TSR区域，推荐速度升至线路设计速度，这时列车根据新的推荐速度曲线加速时，列车不会发出告警音和紧急制动。
当列车驶进TSR区域，值班员设置该区域TSR降低至更低的速度，例如20km/h。
列车此时实际速度超过新的安全速度曲线，紧急制动启动，列车保持紧急制动直至停车。
②紧急停车(EMP)区域防护测试
列车在CTC级下驶向站台，当HMI上显示的目标距离少于400米后，下一站台相应的EMP操作员按下EMP按钮不少于3 秒，在HMI上同时显示为目标距离减小(V_MAL减少至EMP-RAUZ开始处)，EMP-RAUZ状态在ATS上显示为关闭。
列车行至靠近EMP-RAUZ开始处停止，HMI上显示目标距离为0米，推荐速度为0 km/h，安全速度接近0 km/h。
若这时驾驶员推动手柄向前使列车加速，触发紧急制动，列车不进入EMP-RAUZ。
当EMP操作员放开EMP按钮，HMI上目标距离增加，推荐速度和安全速度也相应增加。
EMP-RAUZ状态在ATS上为正常。
列车在CTC级下驶向站台，当HMI上显示的目标距离少于400米时，下一站台相应的屏蔽门（PSD）被操作员打开，在HMI上同时显示为目标距离减小(V_MAL减少至PSD-RAUZ 开始处)，PSD-RAUZ状态在ATS上显示为关闭。
列车行至靠近PSD-RAUZ开始处停止，HMI 上显示目标距离为0米，推荐速度为0 km/h，安全速度接近0 km/h。
若这时驾驶员推动手柄向前使列车加速，触发紧急制动，列车不进入PSD-RAUZ。
当操作员把屏蔽门关闭后，HMI上目标距离增加，推荐速度和安全速度也相应增加。
EMP-RAUZ状态在ATS上为正常。
所有完成的测试内容由测试系统工程师整理记录并归档。
(3)试验结论
本试验验证的功能主要有：车载ATP实现了对特殊区域的防护授权功能；列车的车地通信；线路数据库的检查；轨旁ATP与ATS间的通信。
3.自动换端和无人自动折返测试
(1)试验条件
自动换端在站台区域或折返点；自动折返在有折返的站台区域。
一辆装备列车，车载设备已经开启。
驾驶司机，车上调试工程师，监理或业主代表，车站值班员和信号调试工程师（或控制中心OCC调度和调试工程师）已到位，具备调试用通信电台。
(2)试验过程
①自动换端测试：
当一辆ITC或CTC级的列车停在站台（或虚拟）停车位置，并且打开站台侧车门和屏蔽门，自动折返按钮闪烁，HMI上显示自动换端功能的绿色符号并闪烁，驾驶员按下自动折返按钮，HMI上显示由绿色闪烁变为黄色点亮，这时驾驶员设置方向控制手柄回到中间位置并锁住驾驶室，本端驾驶室的HMI关闭。
驾驶员到另一端驾驶室，用钥匙开启另一端的驾驶开关，并且5秒内设置方向手柄为前向驾驶方向，尾端驾驶室的HMI开启，列车控制级别在驾驶室换端后无改变，列车门及屏蔽门仍然打开。
完成首尾自动换端，列车改变运行方向为相反方向。
②无人自动折返测试：
无人自动折返测试一般在系统各项测试基本完成后进行，只有在大小交路两端的站台区域才有此功能，大环路（指整个线路是环形）的线路平时基本不用，而且驾驶管理规定驾驶员必须在列车上，所以该功能实际开通后基本不被使用。
当一辆CTC级列车停在有折返功能的任意一个站台停车位置，并且打开站台侧车门和屏蔽门，自动折返按钮闪烁，关闭车门和屏蔽门。
按压自动折返按钮，HMI上显示由绿色闪烁变为黄色固定显示，驾驶员打开站台侧驾驶室车门，下车后锁闭车门。
驾驶员到站台自动折返按钮箱打开箱门，按下站台的自动折返按钮，这时列车自动运行至折返轨，然后折返运行至另一侧站台并停在站台停车位置，列车停稳后，自动打开车门和屏蔽门。
当列车折返运行时，司机走到另一侧站台的另一端，等列车停稳后，打开驾驶室车门进入驾驶室，这时本端已经转为驾驶端且运行级别仍然是CTC。
列车实现了全部无人自动折返测试。
所有完成的测试内容由测试系统工程师整理记录并归档。
(3)试验结论
本测试分别验证的功能主要有：自动换端功能，自动折返功能，轨旁ATP移动授权功能；列
车的车地通信；线路数据库的检查；车门监督与控制功能；停稳防护；联锁接口等。