CRH3型动车组

CRH3型动车组
CRH3C型电力动车组采用动力分布式，每列8节编组，4动4拖 （T+M+M+T+T+M+M+T），最高运营速度达350km/h。列车设有 一等座车（ZY）1辆、二等座车（ZE）6辆和带酒吧的二等座车 （ZEC）一辆。其中一等车内座椅2+2方式布置，二等车以2+3方式 布置。除了带酒吧的二等座车外，其他车厢所有座位均能旋转。首 尾的头车设有司机室，可双向驾驶，一等车和酒吧车在最中间，全 列车定员557人。头车长度20.7m，中间车长度25m，车体宽度3.3m， 车体高度3.89m，列车总长200.67m，适应站台高度1.25m。
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CRH3型动车装配三种车钩，分别为； 自动车钩:每节车头（EC01/ECO8）的前舱均有一个左右前车罩和一个 左右自动车钩。 半永久车钩：每辆头车的前端和每辆中间车辆的车端配有半永久性车钩， 其作用为吸收超出规定的分离力（如出现严重冲击和碰撞）时耗散能量，以 保安全。 过度车钩：每个动车组在头等车（FC05）的地板下方位置存放一个备 用紧急救援车钩，用以其他机车牵引/拖拽CRH3车组。
车钩缓冲装置
作用 车钩可实现铁路车辆的自动连挂。一节车厢驶到另一节车厢并对准后，这种车钩 即可在无需人工协助的情况下实现车厢的连挂。即使在连挂车辆存在水平和垂直角度 误差时，这种车钩也可实现车辆的自动连挂。该车钩可实现连挂列车的竖曲线和平曲 线运动及旋转运动。 除了机械挂连外，也可实现电动或气动挂连。车钩实现机械连挂后，风管会自动 连接起来。 解钩既可通过驾驶室遥控自动完成也可在轨道旁手动完成。解钩和分离后，车钩 会再次进入连挂准备状态。车钩备有气动回缩装置，在车钩解开后使其后移，在连挂 前使其前移。 减震器确保了减震作用对缓冲和牵引均有效。车钩牵引杆装有由摩擦弹簧组成的 吸能装置。
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•Hale Waihona Puke •••2.制动系统的类别 根据工作原理的不同，CRH3型动车组共包含三种制动类型： 电制动、空气制动和停放制动。 其中电制动即为再生制动，由 EC01/EC08 和 IC03/IC06 车的 牵引系统提供，并由 CCU 进行连续控制，制动能将反馈至接触网 上。空气制动包含由微机控制的直通式空气制动和由分配阀控制的 自动式空气制动（主要用于备用制动和救援）。停放制动则由储能 弹簧施加制动力。 这三种制动类型的作用原理是完全不同的，在具体实现上也是 相互独立的，所以在进行故障处理时其方法也是不同的，这在后面 会详细介绍。 通过上面三种制动方式，CRH3型动车组可以实现这些基本的 功能：紧急制动、常用制动、停放制动、旅客紧急制动、备用制动 等。针对这些不同功能，在实际运行中就有可能产生各种各样的故 障，这些都要结合其所属制动的类型，根据故障记录情况来看，与 空气制动相关的故障最多。
遮阳窗与遮阳帘
遮阳隔栅系统的工作是减少进入司 机室的光亮，而不遮挡旅客的水平视 线。进入阳光的减少目标约为15%。
CRH3司机室
CRH3的制动系统与辅助供电系统
CRH3的制动系统与辅助供电系统
一、CRH3型动车组制动系统概述 1.制动系统的组成 CRH3型制动系统主要包括制动控制系统，制动命令，供风系统，基础 制动装置。 制动控制系统主要指位于各车厢下方制动控制柜内的气动控制模块，电 子控制模块，电气接线装置等，此外还包括一些隔离控制设备（如塞门供风 等），这些隔离设备在故障排查及应急处理操作中非常有用，必须熟悉其在 不同车厢的位置及作用。从具体功能上来看，空气制动控制和电子制动控制 完全地集成构成了制动控制系统，而制动的作用则由制动控制单元（BCU）、 牵引控制单元（TCU）和列车中央控制单元（CCU）调节，这几种控制单元 之间的通信由MVB（多功能车辆总线）和WTB（列车总线）来支持，其中 前者主要负责一个牵引单元内的通信，而两个牵引单元之间的通信则由后者 来完成。 制动命令主要指的是司机进行制动操作的电子制动控制手柄、司机备用 制动手柄及紧急制动阀，还包括用于制动管路和总风管压力显示的压力表。 供风系统可以为空气制动系统提供压缩空气，主要包括集成模块（包含 空压机、干燥器、油过滤器）、冷凝水收集装置、辅助压缩机。 基础制动装置包含制动盘、制动夹钳和闸片。 为了能够快速准确地排查故障，必须对制动系统的组成部分非常熟悉， 这样可以从整体入手，确定故障发生的可能位置及原因，然后再根据具体情 况对故障进行分析处理。
车头部分
时速350公里的CRH3 动车组拥有良好的气 动外形，车体的外形 是根据空气动力学原 理设计，流线型降低 了动车组的空气阻力 和噪音。
外部照明
外部照明不仅使人们容易看见车辆，为司机提供更好 的视野，而且其信号灯提供不同信号形态。
司机室车窗
• 司机室车窗包括旋转车窗、风挡玻璃和侧 部固定窗，由于司机室设旋转车窗，故不 再设司机室后视装置。
• 动力转向架与非动力转向架的主要区别是：
– 动力转向架有2根动力轴，动力轴上装有两个 制动轮盘和一组齿轮箱； – 非动力转向架有2根非动力轴，非动力轴上装 有三个制动轴盘； – 动力转向架比非动力转向架多一个电机吊架。
牵引传动系统组成
• 每个基本的动力单元主要包含以下关键器件：受电弓、主 变压器、牵引变流器、牵引电机、及其辅助器件。 • 在CRH3动车组上装有四个完全相同且互相独立的动力 单元。每一个动力单元有一个牵引变流器和一个控制单元、 8台牵引电机组成。 • CRH3型动车组采用 SS400高速受电弓，受电弓最高运用 速度350 km／h，受电弓安装在2号、7号车车顶，采用单 弓受流。 • 带接地开关的高压断路器安装在车顶，用于断开每个动力 单元的交流25 kV电路。 • 高压互感器。 • 避雷器和主断路器一起对接触网导入的过压进行保护。 • 车顶线路隔离开关可以使两个动力单元在故障的情况下隔 离。
• 2.CRH3共设有4个辅助逆变单元，其中两个为功 率为160KV，分别位于车辆的第2和第7节。另外 两个逆变单元分别是由两个单台功率为160KV并 联而组成的双逆变单元，这两个双逆变单元别位 于动车组的第4和第5节车上。其中通风机、压缩 机等大功率用电器直接从三相交流母线上取电。 在辅助逆变器逆变出440V/60Hz的三相交流电经 传输到交流母线后，在每节车厢都设有一个变压 器，从三相交流母线上取两相通过变压器变为单 相230V/60Hz的单相交流电供给本节车厢的相应 设备供电。
全开位置 在车辆彼此连挂之前，必须有一个车钩处于全开位置，才能达到自动 连挂的目的。持续扳动车钩提杆至极限位置，钩舌绕钩舌销转动至完 全打开。车钩处于全开位置
右图为旋转车窗内视图， 根据UIC651，旋转车窗必 须遵守紧急出口要求。
下风挡玻璃由 透明的夹层玻 璃组成；这样 就确保了可正 确接收彩色信 号。上风挡玻 璃则完全着色 以防止强光耀 眼并防止司机 室升温。
根据UIC651，风挡玻璃必须保证足够的防穿透能力。因此，有一 项重要的型式试验就是当风挡玻璃在喷过漆的框架中安装之后，要 经过1Kg质量的物体以460Km/h的速度冲撞，风挡玻璃不能被穿透。
CRH3转向架
• CRH3高速列车转向架分动力转向架(简称 M)和非动力转向架（简称T）两种类型。两 种转向架采用基本一致的结构型式，构架 为H型焊接构架，圆锥滚柱轴承单元，轴箱 为转臂定位式，一系悬挂是螺旋弹簧加垂 向减振器，二系悬挂为带有辅助橡胶堆的 空气弹簧直接支撑车体，在车体和转向架 之间装有主动控制的抗蛇行减振器，采用Z 型双拉杆牵引装置。动力转向架和拖车转 向架不可互换。
车钩三态
三态作用原理 为了实现车钩连挂或摘钩， 使车辆连接或分离，车钩具有 闭锁、和全开三态作用位置。 闭锁位置 车辆连挂后，两个车钩必须处 于闭锁位置才能传递牵引力。 此时锁铁处于最低位置，锁铁 后坐锁面坐落在钩舌推铁锁座 上，钩舌尾部受锁铁阻挡，而 锁铁的另一侧受钩腔内壁阻。
开锁位置 两连挂着的车辆欲分开时，必须有一个车钩处于开锁位置。提起车钩 提杆，下锁销转轴转动带动锁铁上升到一定的高度，放下车钩提杆， 锁铁开锁坐锁面停留在钩舌推铁锁座上。此时钩舌不能自动打开，如 果钩舌受到牵引力就能绕钩舌销转动。车钩处于开锁位置。
• 二、CRH3型动车组的辅助供电系统 • 1.CRH3的辅助交流供电系统采用直交形式,由牵引回路的 直流环节(3000V)给辅助供电系统提供电源。与CRH1型 车相比，CRH3型动车组的辅助供电系统虽然也是采用直 一交模式对辅助设备进行供电，但其在设计时充分考虑了 乘坐的舒适性和作为客运列车的需要，客车车体内的照明， 插座等旅客用电均是由每节车厢自带的逆变器将直流蓄电 池总线上的110V直流逆变为交流220V分别提供。其辅助 供电系统的供电原理图如下图所示。
• CRH3动车组采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单 元组成，每个牵引单元按两动一拖构成。动车组具有良好 的气动外形运行，自动解编。营运速度：350km/h 试验速 度：394.3km/h 牵引功率：8,800k w 车体型式：大型中空型铝合金车体 转向架：H型无摇枕、 转臂式定位、空气弹簧 轴重：≤17t 受流电压制式： AC25kV，50Hz 牵引电机功率：550kw 制动方式：直通 式电空制动+再生制动 辅助供电制式：3相440V 80Hz， DC110V 列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统.