电喷发动机喷油嘴故障诊断

电喷发动机喷油嘴故障诊断
1.喷油嘴的结构电喷发动中使用的汽油喷嘴是电磁式的。

喷油嘴通过绝缘垫圈安装在发动机进气歧管或进气道附近的气缸盖上，并用压力输油管将其位置固定。

当收到喷油信号后，喷油嘴的电磁线圈被接通，在电磁线圈的磁场作用下，柱塞克服弹簧力而升起，带起针阀离开阀座，将压力汽油从喷油口喷出。

喷油嘴根据它的结构可分为针阀型和球阀型。

针阀型喷油嘴的喷油口不易堵塞，而球阀型喷油嘴的喷油口喷出的汽油雾化好。

喷油嘴依据电磁线圈的电阻值又可分为低阻值和高阻值喷油嘴两种。

低阻值喷油嘴的电阻值约为2-3Ω，高阻值喷油嘴电阻约为13-16Ω。

常利用喷油嘴的电插头形状表示喷油嘴的类型和电阻值的大小，如图1所示。

2.喷油嘴易损故障的类型及原因电喷发动机喷油嘴易损故障可分为机械故障和电路故障两种。

2.1机械故障机械故障表现为喷油嘴由于粘滞、堵塞、泄漏而引起机械动作失效，造成发动机的运转出现损坏性工况，严重影响轿车的正常使用。

2.1.1喷油嘴粘滞该故障是在电脑系统发出喷油信号后，喷油嘴的电磁线圈通电后产生磁吸力，由于针阀与阀座的运动间隙被残存的粘胶物阻塞，致使吸动柱塞升起的动作发涩，达不到规定的针阀开启速度，影响正常的喷油量。

喷油嘴发出粘滞故障后，发动机出现怠速不稳、起动困难、加速性能变差等症状。

产生喷油嘴粘滞的主要原因是使用了劣质汽油而引起的。

劣质汽油中的石腊和胶质，将会短期内引起喷油嘴粘滞，造成发动机早期故障发生。

2.1.2喷油嘴堵塞该故障可分为内部堵塞和外部堵塞两种状况。

内部堵塞原因是汽油中混入杂质和污物堵塞喷油嘴内部的运动间隙，使喷油嘴机械动作失效。

外部堵塞原因是喷油嘴外部的喷射口被积碳和污物堵塞，造成喷油嘴喷射工作失效。

喷油嘴发生堵塞故障后，发动机起动困难、运转不稳、怠速熄火、加速性能变差，甚至造成发动机喘抖，导致机件异常磨损情况恶化。

由于喷油嘴堵塞的程序不同，堵塞的状况不同，发动机出现早期故障的症状也不同。

2.1.3喷油嘴泄漏该故障可分为内部泄漏和外部泄漏两种状况。

内部泄漏的原因是喷油嘴在使用中早期磨损，造成喷油嘴在压力油路的施压状态下，不断向进气歧管内泄漏汽油。

外部泄漏的泄漏部位在喷油嘴和压力油管连接处，汽油泄漏在进气歧管外部，油滴在气缸体上，遇热后在发动机罩内蒸发，一旦出现电路漏电火花，随时都会引起火灾，当喷油嘴发生内部泄漏后.发动机耗油量明显增加，而且发动机动力性变差，排气HC值增高。

另外，由于喷油嘴内部泄漏造成喷射雾化不好，引起发动机运转不平稳，混合气燃就不完全，排气冒黑烟。

喷油嘴外部泄漏后，发动机起动困难、怠速熄火、动力
性下降、耗油量猛增、运转揣抖和加速困难。

2.2电路故障喷油嘴自身的电路故障主要表现在电磁线圈上，可以归纳为线圈断路、线圈短路和线圈老化。

2.2.1电磁线圈断路喷油嘴电磁线圈烧断后，汽油喷射式工况中断，造成发动机无法运转，造成线圈烧断的原因，主要是维修中盲目改动线路，造成接线错误，而将线圈绝缘烧坏。

另外，在清洗喷油嘴的保养中，由于操作者不熟悉电磁线圈电阻值的知识，错误地将低阻值喷油嘴直接接到蓄电池电源上，导致线圈载流量超过限度，发热烧蚀线圈漆包线的绝缘漆层，严重的甚至烧断线圈的导线。

2.2.2电磁线圈短路电磁线圈短路是指喷油嘴电磁线圈正常出现的脉冲控制电流，未经规定线路流动，而通过一条短捷的线路流动。

喷油嘴电磁线圈的连接方式是由一个双位电插座连接线圈首尾两端。

电插头送出的两根引线，一根接轿车蓄电池电源正极，另一根经过轿车的EFI电脑系统后，接入控制喷油嘴电磁线圈的搭铁回路。

喷油嘴电磁线圈发生短路故障，即未经电脑而直接搭铁。

短路故障发生后，只要接通点火开关，喷油嘴就一直喷油。

在起动发动机时，由于油量过多，造成火花塞被淹而无法起动。

如果勉强起动后，发动机运转工况异常恶化，汽油耗量过高，混合气过浓，产生爆燃而引起发动机喘抖，造成机械磨损加剧。

另外过量的汽油还会在排气中燃烧，废气排放超限，严重冒黑烟，HC值极高。

产生喷油嘴电磁线圈短路的主要原因是维修中错误接线，电插头周围过脏。

2.2.3电磁线圈老化喷油嘴电磁线圈老化是指线圈阻抗值增加，造成脉冲控制电流在老化的线圈上受阻，导致线圈产生的电磁吸力不足，影响发动机的喷射效果。

当线圈老化出现后，发动机起动困难、怠速不稳、加速性能变差。

通常老化属于自然规律，电磁线圈也如此，但是短期内电磁线圈发生老化就是有异常原因造成的故障。

产生线圈老化的异常原因是：喷射系统中的脉冲电流控制值偏离，电流过大而引起发热，导致线圈过早出现老化。

其故障根源是EFI电脑系统工作状态失常。

3喷油嘴3.1机械故障的防治措施对于已经发生粘滞和堵塞故障的喷油嘴，应及时采用混合溶液清洗，避免轿车带病运行而造成更严重的机械损伤。

清洗溶液可以从汽配市场购买，也可以自行配制。

配制时可选择工业清洗剂30%和优质无铅汽油70%混合而成，也可以用医用酒精代替无铅汽油。

简易的清洗方法，是将卸下的喷油嘴电插座，用相匹配的插头及导线分别与蓄电池的正、负极连接，电磁线圈产生电磁吸力，吸开针阀使其处于喷射状态，然后用大号注射器吸满清洗溶液，从喷油嘴后部施压注入，溶液从喷射口喷出，根据雾化情况决定清洗次数。

如果反复清洗仍雾化不良，应断电后再进行施压清洗。

当出现液滴向外流时，表明内部泄漏，应更换喷油嘴。

清洗时应注意喷油嘴的电阻值类型，高阻值喷油嘴可直接与蓄电池连接，低阻值油喷嘴必须串入10-12Ω的电阻，再与蓄电池连接，
以免烧坏电磁线圈。

如果采用燃油喷射系统专用清洗设备、清洗效果更佳。

对于因积碳和污物堵塞的喷油嘴，可采取刮除的方法进行清理。

3.2电路故障的防治措施喷油嘴在使用中应保持电路系统的清洁，严禁任意更改线路的连接方式。

拆卸喷油嘴时匀使用敲击振动的方法，避免损坏内部的电磁线圈。

拆除电插头时，应先关闭点火开关，防止瞬间过电压烧坏电磁线圈和电脑内部电子器件。

检修汽油喷嘴电路时，应使用高阻扰数字万用表或电脑分析仪，严禁采用划火方式，以免烧坏喷油嘴的电脑控制电路。

喷油嘴电路故障检测时，可选在发动机怠速运转时用听棒检查。

如果在每个喷嘴体上都能听到频率与间隔不变，声音大小一致的针阀落座声，声音单调而均匀，说明喷油嘴工作正常；若发现发动机工作不稳，有缺火现象，经听诊后某一喷嘴无针阀落座声，应将其卸下检查，判断是机械故障还是电路故障。

实践表明，在喷油嘴的电路故障中，由电脑系统的故障引起发动机工况变差的比率比较高，主要发生在各种传感器和电脑内部电子器件损坏上。

传感器故障易于判断和排除，电脑故障却比较困难，需要专门仪器诊断，维修必须到制造厂授权的特约维修站进行修理。

当传感器发生故障后，维修实践中常采用对比法进行检查，即把怀疑有故障的传感器卸下，换上技术状况良好的传感器，将两者性能相互对比判断故障。

电脑本身的故障往往表现在某一工况运转状态持续恶化，可采用检测电压的简易方法来诊断。

在点火开关接通的状态下，拔下喷油嘴电插头并检测电压，其中一条线路为12V(喷油嘴电源线)，另一条则是0V(经电脑后接搭铁)。

测量结果与规定不符，即确定喷油嘴电脑控制系统有故障。

喷油嘴电磁线圈故障可用检测电阻值的方法判断，电阻值∞表示线圈断路，电阻值过低表示短路，电阻值比规定值高出很多说明线圈老化。

当故障产生后使发动机无法起动时，给查寻故障带来困难。

实践中常采用分段鉴别的方法来判断。

先打开点火开关，检查电动汽油泵是否有运转声音。

如果声音正常，可停电并在放油塞处装上油压表检测电动汽油泵压力。

当压力低于200kPa，判断为汽油泵磨损或损坏，应更换。

如果压力正常，可卸下喷油嘴并用相匹配的测试插头，连接蓄电池电源，喷油嘴应喷油。

若不喷油说明供油系统有故降。

如果喷油正常，将喷油嘴装回，不接插头，用测试插头的临时电源线间断地碰喷油嘴插脚，同时手控制节气门并用起动机起动发动机，只要节气门开度合适，另外触碰插脚线断续节奏合适，发动机点火系统工作正常，发动机便会进行怠速运转。

如果根本不能起动，表示点火系统有故障，继续查询点火系统故障。

返回电喷发动机燃油系统故障诊断在检查燃油系统时，应首先测量系统的油压。

在输油管与油泵之间的连接处按要求接上0.5MPa量程的油压表，用起动机带转发动机，或用跨接线连接油泵诊断接头上的两个端子(如丰田车系的"+B"与"FB"端子)，并将点
火开关转至"ON"位置，令油泵工作；再观察油压是否正常(日本丰田车系正常值应为225-303KPa，本田车系应为235-284KPa)。

油压表读数不外乎油压为零、油压正常，油压过高和油压过低几种情况。

若油压正常，而发动机不能起动或起动困难，则应检查点火电路及点火正时，以及喷油器控制电路等。

若油压为零，先检查油箱存油量，及油道是否严重外泄，燃油滤清器是否完全堵塞。

排除可能性后，油压依然为零。

则需检查燃油系统的控制电路，如EFI的主继电器易熔线或EFI保险丝是否烧断、EFI主继电器和电路常开继电器是否不工作、油泵电路线束有否断裂开路、线路接头是否松脱或接触不良、油泵是否损坏等。

若油压过高，主要检查压力调节器顶部的真空管是否松脱或破裂漏气，或油压调节器回油管是否堵塞等。

当燃油压力过低，或油泵停止工作2-5分钟内油压迅速下降，在排除油路向外泄漏的前提下，则需对燃油系统进行全面的、有步骤的检查分析。

首先，全部踩下加速踏板，使节气门全开，再试起动。

若较易起动，则基本可以肯定冷起动阀和喷油器之中有泄漏现象。

当喷油器泄漏，尤其是多只喷油器同时泄漏，则会导致油压过低，或油泵停止工作时油压迅速下降，并使混合气过浓，发动机难以起动。

此时若拆下各缸火花塞检查，喷油器泄漏的该缸火花塞会有汽油浸湿的现象。

有泄漏现象的喷油器应更换。

在排除喷油器泄漏的可能性后继续检查，可用夹子夹紧燃油压力调节器的橡胶回油软管，再观察油泵泵油时油压表压力。

如果压力可升高至310KPa以上，则表明故障部位在燃油压力调节器，故障原因如图1所示，是压力调节器的阀门关闭不严，使燃油过多地漏入回油管。

此时应更换压力调节器。

如果燃油压力仍然过低，则应进一步考虑燃油滤清器是否严重堵塞，或油泵有故障，使泵油压力不足。

具体的诊断可将油压表接于油泵出油软管与钢质油管的连接处，在油泵泵油时观察燃油压力应高于310KPa。

油压仍然过低，说明油泵有故障，需更换；若油压足够高，则可肯定燃油滤清器严重堵塞，需要更换。

如果出现油泵泵油时，油压够高而在停止泵油后2-5分钟内燃油压力迅速下降，那么，故障部位在油泵，故障原因是油泵的止回阀(单向阀)失效(见图2所示)，致使出油管中的压力油回流至油泵和燃油箱之中，令管路中油压下降。

排除的方法也是更换油泵。

返回D型喷射汽油机冒黑烟故障现象：某一压力型(D型)喷射式汽油机，怠速时冒黑烟，高速工况正常。

故障检修：检出故障码为"26"，是空燃比A/F过浓。

怀疑冷起喷油器常喷。

断电、断油试验故障依旧。

检测气缸压力正常，进气歧管压力传感器MAP软管处真空度仅为30kPa，另一管口真空度为60kPa，调换管口后工作正常。

说明是由于MAP软管接在节气门的前方(原接活性碳罐的管口)所致。

因ΔPx是喷油多少的度量值，怠速时绝对压力偏高，喷油脉冲宽，造成怠速冒黑烟。

返回EFI系统故障排除的一般步
骤1.根据用户陈述和现场故障再进行观察，除了明显的燃油系统故障外，不要匆匆忙忙检查EFI系统，而应首先排除发动机本身机械故障和点火系统故障，最后再来检查EFI系统故障；2.检查EFI系统故障前，应首先确保蓄电池电压在11V以上，各接线良好、机温正常。

检查时，最好是应用该生产厂提供的专用设备仪器来检测。

如条件不具备，可充分利用该车自诊断系统进行自检，读取故障代码，根据该车风挡玻璃前的17位识别码(有的车在车门合叶处)，结合该车出厂时间年型维修手册来了解故障类型，加以维修。

如果碰到不熟悉的车型和电路，还需要分析电路原理，甚至需测绘必要的电路图，再作故障电路的分析；3.打开点火开关后，发动机没有起动时，CHECK灯点亮，启动后该灯熄灭，若发动机启动后CHECK 灯继续亮，表明EFI电脑(ECU)诊断系统已检测到系统中的故障或异常情况，需要启动自诊系统，输出故障代码。

此该要首先检查ECU接线端子和其他电路接线及接地线是否接触良好、是否不清洁或锈蚀。

因为EFI系统因电路接触不良及保险熔烧的故障率约占10%以上；4.在检修方法上，传统汽车电器故障，往往可以用"试火"的办法逐一判明故障部位与原因。

尽管这种方法并不是十分安全可靠，且对蓄电池有一定危害，但在传统检修方法中还是可行的，在装用EFI系统的汽车则不允许使用此法。

因为"试火"产生的过电流，会给某些电路和元件带来意想不到的损害。

因此，必须借助一些仪表和工具，按维修手册规程进行。

另外，蓄电池的极性不能接反，也不能在不装蓄电池的情况下，用启动机启动发动机，以免EFI的ECU因过压而损坏；5.EFI电子电路，出于性能要求和技术保护等多种原因，往往采用不可拆卸封装(如厚膜封装)。

若是某一故障可能涉及到他们的内部，则需先从外围逐一排除，最后确定其是否损坏；6.具体检查时，要注意以下6点：(1)拆装ECU及传感部件时要仔细，拆前要做好标签，拆卸后放置合理，不能受到撞击，防止跌落，防止水汽浸入，安装要正确到位。

并切记，拆装和安装元件时，应切断电源；(2)点火时切勿把电线束插头拔下或插入ECU的接线端；(3)蓄电池导线未拧紧不能启动发动机。

发动机运转时勿将导线从蓄电池上拆下。

更换蓄电池前须先把导线拆下；(4)喷油器等处的"O"型密封圈是一次性零件，应事先准备好；(5)用万用表进行电压、电阻测量时，量程档位要适当，应避免人为因素所造成的二次故障或扩大故障；(6)对燃油系统检修时要远离易燃物，要防止照明行灯高温接触燃气引起火灾，注意安全。

7.维修后要按手册说明清除故障代码，并要进行路试验证。

返回LH型汽油机点火过迟故障现象：某一热线型(LH型)喷射式汽油机，怠速游车，加速无力，故障灯报警。

故障检修：检出故障代码为"25"，空燃比A/F过稀。

怀疑电动汽油泵不良或喷油器脏堵。

检测气缸压力和油泵压力正常，但进气管真空度ΔPx较低，仅49kPa，表针轻
微摆动，有点火过迟的症状。

转动分电器壳体使点火提前，ΔPx达
70kPa，消除故障码后恢复正常。

可见是点火过迟，燃烧不及时所致。

返回发动机加速熄火故障现象：某一压力型(D型)喷射式汽油机，只能怠速运转，加速时熄火，熄火前有回火现象，故障灯报警。

故障检查：检出故障码为"31"和"28"前者是进气压力传感器故障，后者是氧传感器故障。

换件后故障依旧。

检测ΔPx为45kPa，时高时低，气缸压力仅为0.7MPa；并发现三效催化转化器内异响很大。

拆下排气管后恢复正常。

查出是三效催化转化器破碎所致。

返回发动机排气管过热发红故障现象：某一流量型(LH 型V8)喷射式汽油机，怠速不稳，加速无力，排气管过热发红。

故障检修：检出故障码是"25"和"26"，为空燃比A/F过稀和过浓，代码自相矛盾。

怀疑喷油器时好时坏或点火性能失常。

检测气缸压力和供油压力正常，但ΔPx较低(50kPa)。

发现左侧点火线圈火花太弱。

由于该侧四个气缸工作不良，造成ΔPx较低；不少混合气在排气管中时而点燃，时而未燃，造成氧传感器信号电压时而表示过浓，时而表示过稀。

更换点火线圈后恢复正常。

返回。