国外飞行训练总结

国外飞行训练总结Experience of Flight Training at Transpac
Flight Academy
第一章引言
近年来,随着国家经济的迅猛发展,我国的民用航空业也是随之蒸蒸日上。

尽管前些年的SARS、世界经济危机等重大事件带来了不小的影响，但丝毫没有影响我们由航空大国向航空强国转变的脚步。

越来越多的航空公司已经意识到，民航飞行员的素质将从根本上决定公司甚至是整个中国民用航空业的命运。

而作为国际民航组织（ICAO）规定的世界民用航空的通用语言，英语的地位显得尤其重要。

一批又一批的学员，怀揣飞天梦，被送去了国外进行飞行技术训练。

所幸的是，本人恰巧成为了他们其中的一员。

在2008年的12月2日,随着飞机缓缓降落在凤凰城国际机场，便开始了为期11个月的美国之旅。

经过了一系列入关的检查，走出候机楼，看到的是几位前来接机的师兄们，心里一阵温暖。

泛亚航校（Transpac International Flight Academy）果然是美国最大的航校，安排好住宿后的第二天，当我们来到航校的主基地机场的时候，立刻就被眼前的一幕壮丽景象吸引住了。

清澈见底没有一丝云朵的天空下，是几十架排列整齐的训练用飞机，还不时地有教官带着学生从签派楼里出来，准备飞行。

学校的飞机也都涂成了蓝白相间，仿佛在告诉人们，只有真正热爱天空，热爱飞行的人，才能驾驭这些飞行器。

刹那之间，血液好像变得沸腾了，应该是从那时候起，本人便决定了从事这一生充满热情的职业—飞行。

在航校的飞行训练主体分成了三个阶段，私人执照等级、仪表执照等级和商用执照等级。

这是国外航校培训体制里面最常见、最规范也是发展最成熟的一套训练体系。

当学员完成了这三个执照等级的训练时，可以说国外训练也差不多该进入到了尾声了。

剩下来的还会有高性能飞行培训及航线运输驾驶员的
理论学习。

其中每个执照等级的训练都会被分成地面理论课程和实际飞行科目培训。

本人将按照所学顺序，详细介绍。

第二章私人飞行执照等级
泛亚航校拥有着自己的一套完整的培训体制，使得所有的训练都是系统化、规范化、人性化。

在美国培训的所有中国学生将会经历四个阶段的理论课程的培训。

他们分别为私人飞行执照等级、仪表飞行执照等级、商业飞行执照等级和ATPL四个阶段的地面理论课训练。

这四个阶段的训练都是分别完全结束了前一阶段的训练，已经取得了前面一个执照的飞行执照后才能进行下一个分阶段的训练。

而私人飞行执照等级，正是这套培训体系中的最基本的也是最开始的一环。

私人飞行执照理论课程
私人飞行执照（Private pilot license）简称PPL，是所有飞行员的入门培训也是最为基本的培训。

该执照的理论课是为期一个月，每天两个小时的理论培训。

在这一个月的理论课培训中总共会有来自学校的4次阶段性的考试和美国FAA 的笔试。

只有通过了学校的4次阶段性考试才意味着从他们理论课里毕业，才有资格参加美国FAA的笔试。

首先主要的是介绍了和PPL有关的航空法规及训练机的结构，飞行操纵。

航空法规：该部分讲述了作为一名飞行学员和私人飞行员可以做什么和不可以做什么。

并且讲述了作为一名飞行员必须清楚了解并且熟练掌握的一些航空法规。

飞机的结构：训练机分为五个部分，动力装置，机身，机翼，机尾，和起落装置，动力装置主要用来产生拉力或推力，使飞机前进，还可以通过动力装置为飞机上的所有设备提供电源，如空调、飞机启动设备[1]。

飞机的操纵：飞行员操纵驾驶盘、脚蹬板，使升降舵、副翼和方向舵的偏转，能使飞机向各个方向转动，前推或后拉驾驶盘使升降舵下偏或上偏来改变机头的下俯和上仰，同样道理左右压盘操纵副翼左右偏转造成飞机左右滚转，方向舵也是同样的道理[2]。

然后主要的学习内容是空域的划分、航图、飞行计划、领航等几个方面
空域的划分：一般来说，控制空域分为A,B,C,D,E五个类型，而非控制区域是除了A，B，C，D，E之外的G类空域。

除了划分了控制和非控制区域之外还划分了特殊的空域，其中包括禁飞区、限制区、警告区、军事操纵区、地面射击区，除了这些还有其他一些如短暂禁飞区、跳伞区、终端雷达服务区等[3]。

航图：学习航图主要的任务是识别航图和航图的分类，航空地图上地形、地物和各种航行资料主要是通过各种符号来表示。

通过学习来识别这些符号，以便在飞行中获得与地面对应的地标，对作飞行计划和目视飞行有着很大的帮助[4]。

领航：反映飞机飞行动态及其空间位置的航向、高度、空速和飞行时间等参数，是领航的基本元素。

飞机的航向是用罗盘来测定的，由于基准线的不同，可以把航向分为真航向和磁航向。

其中有八个元素，磁航向、真空速、风向、风速、磁航迹角、地速、还有偏流和风角[5]。

飞行计划：每次跨州飞行（超过50海里）之前都要做飞行计划，其中飞行计划主要就是利用领航中的航行速度三角形来确定航向的。

其次主要是介绍飞行中的气象状况，
天气图是各地同一时刻的气象记录，能反映一定区域天气情况的特制地图，通过天气图能获得各种天气系统和天气现象的分布及其相互的关系，主要用到的天气图是雷达回波图、气象示意图。

在雷达回波图上可以清楚地看到各地的降雨情况，而在气象示意图上可以获得目视或仪表飞行条件下的区域。

同时可以在其他图中获得等压线和等温线，通过等压线的密集情况可以得出风速的大小，也可以找出低压和高压中心，对大区域的范围内的天气分析有一定的帮助[6]。

最后主要讲述了人为因素对飞行的影响和航空医学中的几个常见问题。

飞行高度对飞行员的影响及酒精、药物的滥用：高空缺氧症、换气过度、高空减压病。

高空缺氧症主要分为缺氧性缺氧症、贫血性缺氧症、循环停滞性缺氧症、组织中毒性缺氧症。

飞行空间定向与定向障碍：飞行空间定向是定向的一种特殊形式[7]。

它是飞行员在飞行中对自身、飞机以及飞行环境的认知能力。

飞行空间定向障碍是飞行员在飞行中队所处位置，姿态或运动状态的不确定的心理表象，是对飞机真实状态的歪曲，这也是所谓的飞行错觉[8]。

私人飞行执照等级（PPL）阶段的理论课程，是学员接触和了解美国联邦航空法规条例，掌握美国空域划分架构，以及熟悉初级教练机操纵原理和基本陆空对话的最基本也是最重要的一环。

很多在私照阶段所学习到的知识，会一直在接下来的仪表和商照甚至于高性能及航线运输飞行员课程（ATP）有所延伸。

这些看似简单的理论，实际上包含着对飞行各个方面知识的最简练的概括。

私人飞行执照等级飞行科目
私照的飞行都在地面课开始之后，一般与地面理论课同步。

刚开始飞行就是一个从无到有的过程，最开始可能会两个人搭档，背靠背（back to back）的飞行会使每一次都要几个小时以上。

飞行训练的学习内容不多，要求也不是很高，最开始学习检查单的执行和滑行道滑行，然后才是起飞和降落。

当飞机的速度到达离地速度时的时候，就可以向后拉杆保持一个特定的速度或者角度离地爬升了。

刚开始可以跟教官要求做一些基本的陆空对话，一般在不是很繁忙的情况下，教官都会允许。

但是，一些常见的错误还是不可避免地，例如报告的语速太慢，停顿较多，致使别的飞机无法报告位置，或者报错跑道、指令，甚至于是方向等。

不过不用担心，随着练习次数的增加，会得到明显改善。

当起飞降落和一些基本的动作练习了一段时间之后，也就是第十八课，会有一次阶段考核。

考核的内容分为口试和飞行测试两个部分。

口语十分简单，主要是对地面理论知识的一些考查，比如说简单的飞机操控系统，民航法规以及配平单，配平单上面的表格还有气压高度、密度高度、起飞滑跑距离、爬升速率着陆滑跑距离等都是考点，那张配平单每次飞之前都要做一个，所以还是比较简单的。

飞行考试也比较简单，考官主要看学员对飞机的控制能力，最大的考点就是着陆。

一般只要学员能够安全地规范地完成三个着陆，就可以通过这次考试了，这就意味着学员可以单飞了！
下一阶段的飞行主要是学习短着陆跨州飞行。

跨州飞行中飞行计划是个重点，但是并不难。

当过了每三阶段的考核之后会有两个跨州单飞，这两次单飞
的时间基本上都在3个小时左右，和前面的一样，飞行员得为自己所做的每一个动作负责，并且得让自己安全的飞回来。

最后的总结阶段比较有难度，要学的新内容只有软着陆，软着陆的关键是速度不可以太低，最后拉平的高度越低越好，油门收的尽量慢一些，最后能达到把杆拉到最后飞机正好接地就可以了。

在整个私照飞行培训阶段，要学习的飞行动作主要包括：慢速飞行、失速和深度转弯：深度转弯的训练目的是用于紧急情况时需要立刻做出航向的改变，比如说交通情况、躲避其他飞行物等。

慢飞：对慢飞的训练主要是应用在五边进近上，因为在着陆时不希望速度过快，速度过快又冲出跑道的危险，这个动作的要求是控制飞机空速在失速速度加五节，既要保持高度，又要保持速度。

控制飞机在这种状态的要领是，当看到飞行仪表高度有所下降时应迅速加油门，并带杆；当飞机速度增加时就应当及时的收油门和松杆，油门和俯仰共同控制飞机的高度和速度。

失速：失速分为两种失速训练，一是无油门失速，另一个是全油门失速。

对失速训练的要求是做到能及时改出，判断失速的标准是失速警报响起，并感觉飞机发出微颤，然后机头下落，应该在飞机机头将要下落的时刻立刻改出，因为当飞机失速过深将不好改出，并很可能进入盘旋下降，那样改出的话就更为困难。

无油门失速改出主要是应用在五边进近上，因为那时速度降低，处于失速的边缘，应时刻注意，改出要快，并符合步骤，因为在五边上高度很低，如果失速过深降会很危险。

全油门失速改出主要是用在复飞上，复飞时也是很接近地面，很危险，这就是训练失速改出的主要原因[9]。

第三章仪表飞行执照等级
仪表飞行执照等级理论课程
仪表飞行执照(Instrument pilot license)简称IR，这个阶段的训练主要是对飞行员进行仪表飞行的训练。

使得飞行在恶劣的天气条件下、在不满足目视飞行的条件下能进行仪表飞行。

该执照的理论课还是一个月，每天仍然两个小时的理论培训。

在这一个月的理论课培训中总共会有来自学校的4次阶段性的考试和美国FAA的笔试。

仍然是只有通过了学校的4次阶段性考试才意味着从他们理论课里毕业，才有资格参加美国FAA的笔试。

第一阶段：在这个阶段的开始会和大家一起学习和仪表飞行有关的所有航空法规。

并讲述仪表飞行时飞行学员应当注重对以下三种基本技能的训练：即交叉检查、仪表认读和飞行控制。

并且让大家掌握各种仪表的组成以及它们的工做原理。

第二阶段：学习理解现在常用的导航系统的工作原理，如VOR、NDB、GPS 等。

在这个阶段还会学习到盘旋等待的作用、加入的条件以及运行规则以及熟练运用各种导航设备为自己导航。

第三阶段：主要是学习仪表飞行中最为重要的一部分，如何读懂各种进近以及离场图，并且教会大家如何运用里边提供的信息为自己的进近以及离场做出正确的导航。

该部分对飞行员的要求极为严格。

因为仪表飞行一般都是在天气条件比较恶劣的情况下，所以所有的飞行员必须认真仔细的看清楚每个项条件给飞机做出精确的导航。

第四阶段：本阶段相对而言较为轻松，主要是教会大家如何使用仪表飞行的航图及用该航图为仪表飞行做飞行计划。

在这阶段的另一个重点就是将前面私照学习过的天气知识温习一遍以及增加一些额外的天气知识。

仪表飞行执照等级飞行科目
第一阶段：在这个阶段，飞行学员应当注重对以下三种基本技能的训练：即交叉检查、仪表认读和飞行控制。

仪表飞行的所有任务都是建立在对以上三种技能的熟练掌握基础上的，只有达到较高水平的熟练程度，才能保证后续训练能够比较顺利的完成。

第二阶段：学习理解现在常用的导航系统的工作原理，如VOR，NDB，GPS 等，熟练应用飞机上的各种导航设备进行较为精确的导航，如切入并保持VOR 径向线。

等待程序的熟练应用对初学者也是一大难关。

这些基本的导航技巧将在以后的培训甚至飞行员一生的飞行生涯中起到很重要的作用[10]。

第三阶段：飞行中最关键，最重要同时也是最容易出错的阶段是起飞离场和进场着陆，而对于刚刚学飞的飞行学员来说，本阶段的飞行无疑是整个培训过程中最具挑战性的一个阶段。

飞行学员必须能够比较熟练的在一人操控飞机的情况下同时完成准确的导航，包括正确执行仪表离场程序，进场程序以及最后的进近降落程序。

第四阶段：本阶段相对而言较为轻松，主要练习仪表条件下的转场飞行，包括对气象条件的准确判断，准确而适用的飞行计划，转场飞行中对各种突发情况的处置等等。

由于在私照阶段具有较为相似的飞行经历，所以这个阶段的飞行对绝大多数学员都不是问题。

而至于最后的综合测试则是对前面四个阶段的一个整体评价，当然，这是一个循序渐进，水到渠成的过程。

虽然在仪表飞行之前所有的学员都经历了私照学习的洗礼，有了107个小时的飞行经历时间，按理说对飞行环境应该很熟悉才对，但是，仪表飞行不同于目视飞行，它具有其自身的特点。

而这些特点对当时来说可以说是绝对陌生的。

顾名思义，仪表飞行与目视飞行最大的不同便是，在仪表飞行中，只能两眼紧盯着仪表，根据仪表反映的信息进行正确的分析，然后进行正确的操作输入。

训练过程中始终都会戴上一个特制的帽子，只允许目光看到驾驶舱内的仪表，对于驾驶舱外的天空可以说是一无所知，如此一来，对于只有107个小时
目视飞行经历的飞行学员来说，这样的转变是巨大的，也很有可能造成不适应。

另外，由于本身课程安排方面的原因，仪表飞行每课时推荐时间小时，与私照阶段的每课时平均小时相比，整整多出了半小时的时间，而多出的这段时间显然对初学者是个考验，尤其是在上述特定的情形下。

仪表飞行需要不断地阅读信息，然后分析，最后输出操作，所以需要精力比较集中，这样的要求就导致了经过一小时甚至两小时的练习后，不可避免会出现精力难以集中，思考速度明显下降，头晕等现象，甚至可能出现幻觉。

相信很多学员都有类似的经历，当经过较长时间的仪表飞行后，可能突然发现某个仪表指示有问题，比如盯着飞行姿态仪看，会觉得飞机不是水平的，当操作飞机让它回到自以为水平位置时再一看，发现它还是偏的，然后不断地修正。

其实这就是仪表飞行造成的幻觉。

因为从一个熟知的环境到另一个全然不同的环境的转换必然需要时间的积累。

熟能生巧，时间长了自然就会适应。

但是，决不能因为这个客观原因而放弃主观上的努力，如果较好的掌握了一种适合自己的科学的浏览仪表的方法，同时对仪表反映的信息能够快速的读取并处理，这样就能加快“读取——分析——输出”这个过程，使仪表飞行变得轻松。

永远都要努力的去适应环境，而不是让环境来适应自身。

仪表飞行训练是大多数学员认为所有飞行训练过程中最难的阶段，而仪表飞行中最难的是进近训练，通过了两个多月的仪表飞行训练，仍然有学员容易犯一些重大的错误，例如由于注意力过度集中在仪表上而错过了指令、急于修正而使飞机不稳定等。

对预防错误的几点，飞行学员在进近过程中要防止和避免以上错误的发生除按照教员所传授的方法，熟练掌握动作技术外，另一条重要的途径就是提高自己对该阶段任务的认知能力，为正确的操作控制作好心理上的准备。

飞行学员只有对整个进近过程形成了系统和完整的认知，具有了正确的认知方式，能对进近各航段各种因素的相互影响建立正确的认知观念，才能更快地注意和发现到存在的问题，并得到及时的纠正。

还要培养良好的注意品质，注意提高自己的处境意识。

第四章商用飞行执照等级
商业飞行执照理论课程
商业飞行执照(Commercial pilot license)简称CPL，这个阶段的训练将会使用双发飞机，主要是进行商业飞行员执照的训练。

该执照的理论课是一个月的时间，每天三个小时的理论培训。

在这一个月的理论课培训中还是会有来自学校的4次阶段性的考试和美国FAA的笔试。

只有通过了学校的4次阶段性考试才意味着从他们理论课里毕业，才有资格参加美国FAA的笔试。

首先主要是学习和商业飞行员有关的所有的航空法规，要求每位飞行员能够清楚灵活的运用各项条款中的细节。

并且在这个阶层会学到整个商照理论课阶段最为重要的一部分，分机系统！因为该飞机的系统比前面两个执照中学习到的系统要复杂，讲到了螺旋桨、起落架等各个相对复杂的飞机系统。

而且这里的很多知识也将运用到以后航线飞行的飞机中，所以是最后重要的一部分。

其次是学校飞机的性能、机组资源管理以及飞机的转载与配平。

从这个阶段开始，基本上所有的学习会觉得相对来说比较的轻松，因为大部分的理论知识前面已经学习过了。

第三阶段是温习航图、天气等以及在这一阶段会讲述到关于高性能飞机的一些理论知识。

最后是学习夜航及高原机场的运行、人为因素对飞行的影响和航空医学中的几个常见问题。

以及给大家将前面所学习过的知识再次系统的温习。

商用飞行执照飞行科目
商照的整个训练阶段就一个学校的检查考试和一个FAA的执照考试。

在整个训练过程中来说，商照阶段算是最轻松的。

在商照训练中，也可以分为三个阶段：
最开始是单飞的小时数积累，因为在美国的整个训练过程中，双发的训练小时数是一定的，所以在训练双发飞机之前应该完成规定小时数内的单发训练，
这个单发训练中还包括小时的螺旋训练。

接下来是模拟机训练。

而准确的来说，用于训练的机器并不算是模拟机，只属于地面训练器。

在该机器上一般会有50个小时的训练，来熟悉所飞的双引擎发动机的飞机以及所有操作的相关程序等。

事实上，这个机器也就这个用处，因为他并不能让飞行员找到和真机相同的感觉。

但是这并不是意味着这个部分的训练不重要，其实也很重要，因为规定的在真机上的飞行时间是26个小时，所以得用这个训练器的时间来完全掌握所有飞真机时应该掌握的所有程序。

最后就是真机的训练。

该部分共26小时，加起来一共是14课，在这短短的十四课时间里得掌握所有的商照阶段应该掌握的所有的技能！而事实上这个并不是难事，因为已经有了将近二百多个小时的飞行经历，在学私照时已经掌握了很多商照用得上的技术要领，而且飞真机以前也已经完成了模拟机的训练，已经完全的了解了飞机的每一个部分应该了解的知识。

所以对于一个准商照飞行员来说是一件并不是特别难的训练。

在整个商照阶段，必须深刻的了解飞机系统的每一个部分，因为这些时时刻刻都影响着整个飞行安全。

并且飞行员应该熟练的掌握所有的飞机紧急情况：如发动机发效、发动机着火、发动机滑油压力过低、起落架不能放出等等各种紧急情况。

并且做为一名商业飞行员，必须有一个良好的心理素质，要有一个能处事不惊的态度去处理任何情况下可能造成危险的状态，要有一个很好的决断力来保障整个飞行的安全。

第五章高性能及航线运输飞行员训练科目
高性能地面理论课程
高性能（High Performance）训练即单发推力超过200匹马力的大型飞机训练。

它不再是简单的初级教练机或者是双发教练机，而是比他们重上几倍的大型涡轮发动机飞机。

泛亚航校对于学员的高性能训练非常重视，花重金买来或租来4架高性能BE-90C型Kingair飞机。

而所有学员在进行高性能飞行训练前，
都必须通过140小时的地面高性能理论课程培训。

每天6小时的地面理论课可能会显得有些乏味，但内容都是关于高性能飞行的法规、高性能飞机的系统及原理、高性能飞机的飞行操作手册等一系列必须要掌握的知识。

地面理论课的过程中会有5次阶段性测试和一次最终测验，虽然都是一些基础的知识，但想要顺利通过却仍然不是那么容易，到底还是要付出一些努力的。

高性能飞行科目训练
根据学员回国后将要改装的机型的不同，中国民用航空总局（CAAC）规定了不同的时间标准。

而此时，在地面课中所学到的知识就大有用武之地了，因为教官会时不时问一些关于高性能理论的问题，来考查学员是不是做了飞行前准备。

而最后一次真机飞行还是一次考核，会有专门的高性能考官对学员的各项飞行科目进行考查，然后才能签发高性能飞行凭证。

由于飞行性能的提高，对于学员的要求也会大大增加，甚至学员会真正体验到航线飞行员的飞行模式，更大的挑战总是伴随着更大的努力的！
航线运输飞行员（ATP）训练
航线运输飞行员（Airline Transportation Pilot, ATP），是民航总局（CAAC）规定所有在国外培训的飞行学员必须学习的一门训练科目。

它包括40小时的地面理论课程，其间会有一次测试，通过了学校测试后，才有资格参加FAA考试。

ATP课程要求每个学员能够掌握美国联邦航空条例(Federal Aviation Regulations, FAR)中关于航线运输飞行员的一系列法规，除此之外，还要结合高性能模拟机训练，培养学员的驾驶舱资源管理（CRM）能力。

第六章总结
本文主要阐述了地面课、飞行训练、模拟机训练，以及作为一名飞行员应该注意的一些事项。

在美国的将近一年的学习中，可以说是一场特殊的长跑比赛，比的不是谁先到达终点，比的是谁能坚持到终点。

在培训期间，每个训练。