FJ44-1A发动机
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燃油、供往起动喷嘴、供往甩油环。
• 与燃调相连的还有加速放气活门的钢索。
低压轴分离机构
• 当低压轴超转时，低压轴会有
一个向后的位移，当位移量超 过0.05英寸时，低压轴分离机
构作动，通过钢索作用于燃调，
在35毫秒内将供往发动机的燃 油量减小到40%以下，在300毫
秒内，完全切断供油。
• 必须在地面进行重置。
在探测管内装有氦气，探测管的芯材里装有氢气。
当整个发动机舱内的温度超标时，氦气压力升高，通过电门使信号板
上红色的“ENG FIRE”警告灯亮。
当局部出现超温时，芯材里的氢气放出，也使管内的压力升高，警告
灯亮。
• 灭火瓶 在飞机尾锥内安装有两个灭火
瓶，任一个灭火瓶都可以向两
侧发动机提供灭火剂。
个白色的灭火瓶准备好信号灯亮。
• 按下白色的灭火瓶准备好电门，选择的灭火瓶爆炸帽作动，向发动机
提供灭火剂。
• 如果火警仍然存在，可选择另一个灭火瓶再次实施灭火操作。 • 当地面出现火警时，可先将油门拉回慢车位，等10秒钟后看警告灯，
如果警告灯灭，则很可能是引气过热引起的假警告，如果灯不灭，则 很可能是发动机着火或超温了。
在此处，燃气消耗大部分的能量。
• 从低压涡轮出来的空气流经尾喷管，压力、温度下降，速度上升，以
高速喷出发动机，产生一部分推力。
发动机内空气压力和温度的分布
位 置 压力（PSI） 14.7 23.2 23.8 23.2 29.5 192.8 189.0 57.6 19.6 22.4 温度限制（℃） 15 63 62 63 89 382 1009 713 512 66
发动机的主要附件
• 附件齿轮箱安装在发动机的前
下部，由发动机的高压转子驱 动，有四个输出的安装边，分
别与下列部件相连：
起动/发电机 液压泵
滑油泵组件 燃调和燃油泵 • 起动/发电机工作限制：30分钟
内3次，每次至少间隔60秒。
发动机燃油系统
燃油系统的工作简况
• 从飞机来的燃油首先经过油滤，在油滤处的压差电门监控油滤是否发
灭火瓶上装有爆炸帽。 灭火剂为一溴三氟甲烷，没有
腐蚀性，灭火后不需要更换发
动机部件或对发动机进行特殊 清洗。
灭火系统工作情况
• 当探测到任一侧的发动机着火或超温时，相应侧的红色火警信号灯亮，
火警信号灯同时也是一个电门，按下电门，相应侧的燃油关断活门和 液压关断活门切断向发动机提供燃油和液压油，同时发电机脱开，两
力管路中的滑油放回滑油箱，使滑油压力下降。顺时针转动增加滑油
压力，调整量大约为5-8PSI/圈。
• 滑油压力低警告 在滑油管路上装有一个低压警告电门，当滑油压力下降到25PSI时，
电门作动，仪表板上红色的“OIL PRESS WARN”警告灯和飞机主警告
灯亮；当滑油压力回升至37PSI时，警告灯熄灭。
减推板的工作过程
• 两个减推板应是同时作动的。
• 伸出：液压组件上的载荷活门关闭，电磁活门打开，高压液压油供向
减推板的作动筒，作动筒使减推板伸出，当减推板离开收回位，收回 位极限电门断开，使座舱信号板上的“ATTEN UNLOCK”信号灯亮，到
完全伸出位后，作动伸出位极限电门，液压电磁活门关闭，减推板由
时，活门关闭，当减速至89%N2时，
活门又打开。
• 活门开关需要的时间大约为0.25秒。
发动机引气
• 从发动机的两个引气孔中引出
发动机的高压空气，用于飞机 的引气系统和发动机进气口防 冰。
• 发动机上面没有额外的引气控
制开关，由引气使用系统的开 关控制。
• 从每个引气口引出的气流量小
于流经发动机核心机气流量的 6.5%。
制电路，人为地将减推板收回；“TEST”位用于测试信号灯，当电门 处于“TEST”位时，“ATTEN UNLOCK”信号灯和主警告灯应亮。
• 当空中正常飞行时出现“ATTEN UNLOCK”信号灯亮的情况，应注意观
察“HYD PRESS ON”信号灯亮没有。一般来说，灯亮的情况是由于机 构失调（如电门位置不当、减推板间隙过大）加上发动机气流的引射
作用引起的，“HYD PRESS ON”信号灯不会亮，且也只是单侧的
“ATTEN UNLOCK”信号灯亮，在这种情况下，减推板只离开收回位一 个很小的距离，对发动机推力几乎没有影响，可通过飞行姿态进行判 断。将减推板电门置于“STOW”位，“HYD PRESS ON”信号灯应亮， “ATTEN UNLOCK”信号灯应灭，然后“HYD PRESS ON”信号灯灭。
液压锁定在伸出位。
• 收回：液压组件上的载荷活门关闭，电磁活门的另一路油路打开，高
压液压油供向减推板的作动筒，作动筒使减推板收回，当减推板完全 收回后，作动收回位极限电门，使座舱信号板上的“ATTEN UNLOCK” 信号灯灭。
• 减推板电门正常情况下应处于“AUTO”位；“STOW”位用于超控其控
燃调的工作情况
• 燃调的控制输入信号有：油门杆角度（PLA）、压气机出口压力
（CDP）、冲压空气总温（TT2）、发动机高压轴的转速（N2）、低压
轴分离机构感受到的低压轴超转情况，另外右发还有同步相位器的输入。
• 燃调通过对比这五个输入信号，计量供往发动机的燃油，从而达到控制
发动机功率的目的。
• 燃调的燃油出口有：多余的燃油旁通回燃油泵的进口、向飞机提供引射
起动按钮按压，油门杆离开停车位，系统工作；当起动脱开后，系统
停止工作。
点火电门“NORM”位，当选择机翼/发动机防冰时，系统一直工作。
发动机减推板
• 功能：通过一折流门，改变排
气气流的方向，减少慢车推力 约50%。用于飞机接地后，减
低飞机滑跑速度，缩短滑跑距
离。
• 系统组成：减推板电门、油门
进气道
风扇 单级的轴流式中压压气机
单级的离心式高压压气机
环形燃烧室 单级的高压涡轮
双级的低压涡轮
尾喷管
发动机核心部件的图片
发动机工作情况简述
• 外界的大气经进气道进入风扇，风扇对大气做功，使其压力和温度上
升，风扇的增压比为1.6。
• 经过风扇的气流分为两路，一路经发动机的外函道喷出，另一路进入
发动机进口 风扇出口 中压压气机进口 外函道 高压压气机进口 燃烧室进口 高压涡轮进口 低压涡轮进口 尾喷管出口 外函道出口
加速放气活门
• 加速放气活门由燃调进行控制，通过
一根钢索与燃调相连。
• 将高压压气机前面的气流放出一部分
到外函道，减小高压压气机的负荷，
改善发动机的加速性能。
• 起动时活门打开，当加速至89%N2
生堵塞，当压差达到4.5PSI时，“FUEL FLTR BYPASS”信号灯亮，燃
油经过旁通活门向发动机提供未经过滤的燃油。
• 从油滤出来的燃油经过ຫໍສະໝຸດ 轮泵增压后，进入燃调，由燃调对燃油进行
计量。计量后的燃油分为两路，一路经过起动喷嘴控制活门后由起动
喷嘴喷入发动机，改善飞机在高空的再起动能力，在发动机工作的所 有过程中，起动喷嘴会以恒定的流量一直供油；另一路计量燃油经过 燃油流量传感器进入燃-滑油热交换器，然后经过一个油滤进入燃油 总管，经过高压轴上的甩油环进入燃烧室。
滑油消耗量0.023加仑/小时，可保证发动机连续工作30小时。滑油量
的检查应在停车10分钟后进行。
• 滑油泵组件 滑油泵组件内有一个压力泵和两个回油泵。
• 滑油滤压差指示器 当滑油滤发生堵塞，当滑油滤前后的压差达到15±3PSI时，压差指示
器弹出。通过发动机包皮下的检查口进行检查。
• 滑油压力调节器 可以从发动机外部调节滑油压力，当滑油压力超过一个调定值时，压
• 从扩压管出来的空气分为两部分，一部分流过高压涡轮静止叶片的内
表面后进入燃烧室，对高压涡轮静子叶片起到散热的作用，另一部分 经过燃烧室上的孔直接进入燃烧室。
• 在燃烧室里，空气与甩油环出来的燃油混合燃烧，产生高温、高压的
燃气。
• 燃气流经高压涡轮，对高压涡轮做功，带动高压压气机和发动机附件。 • 燃气经过两级低压涡轮，对低压涡轮做功，带动风扇和中压压气机，
发动机点火系统
点火系统工作情况
• 点火系统组成：起动电路板、点火电路板、点火电门、机翼/发动机
防冰电门、油门位置电门、点火激发器、点火电嘴、工作信号灯。
• 点火激发器的输入电压为29VDC，点火能量约为3.5焦耳，点火频率14次/秒。
• 三种工作情况： 点火电门“ON”位，一直工作，信号灯一直亮。
在差异时，向位于右发吊架处作动器发出电信号，作动器通过连接在
右发油门钢索上的柔性转轴作动燃调的操纵臂，改变右发的功率，调 节转子转速。
• 同步相位器能调节的范围：±1.5%N1，±1.0%N2。
发动机润滑系统
发动机润滑系统的工作情况
• 参见示意图。
滑油系统中的一些部件
• 滑油箱 滑油箱的容量大约为3.7夸脱，有3夸脱为可用滑油，按照最大允许的
发动机的核心机。两路气流的流量比为3.3∶1，经过外函的气流产生
的推力为发动机总推力的65%左右。
• 到核心机的气流经过中压和高压压气机，压力和温度进一步升高，中
压压气机的增压比为1.2∶1，高压压气机的增压比为6.4∶1。
• 从高压压气机出来的气流经过扩压管，速度降低，压力和温度进一步
升高，使其更利于参加燃烧。
滑油系统的特性
• 冬天当滑油温度低于10℃（50℉）
时，发动机功率不能超过85%N2。
• 冬天起动发动机时的滑油压力限制
是100PSI，5分钟。
• 正常的滑油温度范围为：10-121℃
（50-250℉）。
• 正常的滑油压力范围为：参见右侧
图表。
发动机灭火系统
• 火警探测系统 火警探测系统由敷设在发动机舱内的探测管和仪表板上的信号灯组成。
FJ44-1A 发动机
发动机简介
• • • • • • •
型号：FJ44-1A
制造商：Williams International 双转子、长外涵、混合排气、中涵道比涡轮风扇发动机。
重量：448磅
起飞推力：1900磅 增压比：13∶1
函道比：3.3∶1
发动机的核心部件
• • • • • • • •
发动机同步相位器
• 发动机同步相位器由中央操纵台上的“ENGINE SYNC”旋钮控制，当
旋钮在“OFF”位时，同步系统不工作，当旋钮在“FAN”位时，使左右 发的N1同步，当旋钮在“TURBINE”位时，使左右发的N2同步。工作
过程中指示灯亮。在起飞和着陆过程中不允许使用发动机同步。
• 左发是主发，右发是从发。 • 左右发的N1、N2信号输入同步相位器控制盒，当控制盒感受转速存
慢车电门、支柱电门、液压电 磁活门、作动筒、减推板、收 回位极限电门、伸出位极限电 门、位置信号灯及相关电路。
减推板的几种情况
• 当减推板电门在“AUTO”位，双发油门在慢车位，或一台慢车位、另
一台停车位，同时两个支柱电门表明飞机在地面上，减推板将伸出。
• 在下列任一情况下，减推板将收回并保持 减推板电门在“STOW”位； 任一台发动机的油门杆离开慢车位； 两台发动机的油门杆拉回停车位； 任一个支柱电门表明飞机处于“空中”状态。
333311发动机的核心部件发动机的核心部件进气道进气道风扇风扇单级的轴流式中压压气机单级的轴流式中压压气机单级的离心式高压压气机单级的离心式高压压气机环形燃烧室环形燃烧室单级的高压涡轮单级的高压涡轮双级的低压涡轮双级的低压涡轮尾喷管尾喷管发动机核心部件的图片发动机核心部件的图片发动机工作情况简述发动机工作情况简述外界的大气经进气道进入风扇风扇对大气做功使其压力和温度上外界的大气经进气道进入风扇风扇对大气做功使其压力和温度上升风扇的增压比为升风扇的增压比为1616
• 与燃调相连的还有加速放气活门的钢索。
低压轴分离机构
• 当低压轴超转时，低压轴会有
一个向后的位移，当位移量超 过0.05英寸时，低压轴分离机
构作动，通过钢索作用于燃调，
在35毫秒内将供往发动机的燃 油量减小到40%以下，在300毫
秒内，完全切断供油。
• 必须在地面进行重置。
在探测管内装有氦气，探测管的芯材里装有氢气。
当整个发动机舱内的温度超标时，氦气压力升高，通过电门使信号板
上红色的“ENG FIRE”警告灯亮。
当局部出现超温时，芯材里的氢气放出，也使管内的压力升高，警告
灯亮。
• 灭火瓶 在飞机尾锥内安装有两个灭火
瓶，任一个灭火瓶都可以向两
侧发动机提供灭火剂。
个白色的灭火瓶准备好信号灯亮。
• 按下白色的灭火瓶准备好电门，选择的灭火瓶爆炸帽作动，向发动机
提供灭火剂。
• 如果火警仍然存在，可选择另一个灭火瓶再次实施灭火操作。 • 当地面出现火警时，可先将油门拉回慢车位，等10秒钟后看警告灯，
如果警告灯灭，则很可能是引气过热引起的假警告，如果灯不灭，则 很可能是发动机着火或超温了。
在此处，燃气消耗大部分的能量。
• 从低压涡轮出来的空气流经尾喷管，压力、温度下降，速度上升，以
高速喷出发动机，产生一部分推力。
发动机内空气压力和温度的分布
位 置 压力（PSI） 14.7 23.2 23.8 23.2 29.5 192.8 189.0 57.6 19.6 22.4 温度限制（℃） 15 63 62 63 89 382 1009 713 512 66
发动机的主要附件
• 附件齿轮箱安装在发动机的前
下部，由发动机的高压转子驱 动，有四个输出的安装边，分
别与下列部件相连：
起动/发电机 液压泵
滑油泵组件 燃调和燃油泵 • 起动/发电机工作限制：30分钟
内3次，每次至少间隔60秒。
发动机燃油系统
燃油系统的工作简况
• 从飞机来的燃油首先经过油滤，在油滤处的压差电门监控油滤是否发
灭火瓶上装有爆炸帽。 灭火剂为一溴三氟甲烷，没有
腐蚀性，灭火后不需要更换发
动机部件或对发动机进行特殊 清洗。
灭火系统工作情况
• 当探测到任一侧的发动机着火或超温时，相应侧的红色火警信号灯亮，
火警信号灯同时也是一个电门，按下电门，相应侧的燃油关断活门和 液压关断活门切断向发动机提供燃油和液压油，同时发电机脱开，两
力管路中的滑油放回滑油箱，使滑油压力下降。顺时针转动增加滑油
压力，调整量大约为5-8PSI/圈。
• 滑油压力低警告 在滑油管路上装有一个低压警告电门，当滑油压力下降到25PSI时，
电门作动，仪表板上红色的“OIL PRESS WARN”警告灯和飞机主警告
灯亮；当滑油压力回升至37PSI时，警告灯熄灭。
减推板的工作过程
• 两个减推板应是同时作动的。
• 伸出：液压组件上的载荷活门关闭，电磁活门打开，高压液压油供向
减推板的作动筒，作动筒使减推板伸出，当减推板离开收回位，收回 位极限电门断开，使座舱信号板上的“ATTEN UNLOCK”信号灯亮，到
完全伸出位后，作动伸出位极限电门，液压电磁活门关闭，减推板由
时，活门关闭，当减速至89%N2时，
活门又打开。
• 活门开关需要的时间大约为0.25秒。
发动机引气
• 从发动机的两个引气孔中引出
发动机的高压空气，用于飞机 的引气系统和发动机进气口防 冰。
• 发动机上面没有额外的引气控
制开关，由引气使用系统的开 关控制。
• 从每个引气口引出的气流量小
于流经发动机核心机气流量的 6.5%。
制电路，人为地将减推板收回；“TEST”位用于测试信号灯，当电门 处于“TEST”位时，“ATTEN UNLOCK”信号灯和主警告灯应亮。
• 当空中正常飞行时出现“ATTEN UNLOCK”信号灯亮的情况，应注意观
察“HYD PRESS ON”信号灯亮没有。一般来说，灯亮的情况是由于机 构失调（如电门位置不当、减推板间隙过大）加上发动机气流的引射
作用引起的，“HYD PRESS ON”信号灯不会亮，且也只是单侧的
“ATTEN UNLOCK”信号灯亮，在这种情况下，减推板只离开收回位一 个很小的距离，对发动机推力几乎没有影响，可通过飞行姿态进行判 断。将减推板电门置于“STOW”位，“HYD PRESS ON”信号灯应亮， “ATTEN UNLOCK”信号灯应灭，然后“HYD PRESS ON”信号灯灭。
液压锁定在伸出位。
• 收回：液压组件上的载荷活门关闭，电磁活门的另一路油路打开，高
压液压油供向减推板的作动筒，作动筒使减推板收回，当减推板完全 收回后，作动收回位极限电门，使座舱信号板上的“ATTEN UNLOCK” 信号灯灭。
• 减推板电门正常情况下应处于“AUTO”位；“STOW”位用于超控其控
燃调的工作情况
• 燃调的控制输入信号有：油门杆角度（PLA）、压气机出口压力
（CDP）、冲压空气总温（TT2）、发动机高压轴的转速（N2）、低压
轴分离机构感受到的低压轴超转情况，另外右发还有同步相位器的输入。
• 燃调通过对比这五个输入信号，计量供往发动机的燃油，从而达到控制
发动机功率的目的。
• 燃调的燃油出口有：多余的燃油旁通回燃油泵的进口、向飞机提供引射
起动按钮按压，油门杆离开停车位，系统工作；当起动脱开后，系统
停止工作。
点火电门“NORM”位，当选择机翼/发动机防冰时，系统一直工作。
发动机减推板
• 功能：通过一折流门，改变排
气气流的方向，减少慢车推力 约50%。用于飞机接地后，减
低飞机滑跑速度，缩短滑跑距
离。
• 系统组成：减推板电门、油门
进气道
风扇 单级的轴流式中压压气机
单级的离心式高压压气机
环形燃烧室 单级的高压涡轮
双级的低压涡轮
尾喷管
发动机核心部件的图片
发动机工作情况简述
• 外界的大气经进气道进入风扇，风扇对大气做功，使其压力和温度上
升，风扇的增压比为1.6。
• 经过风扇的气流分为两路，一路经发动机的外函道喷出，另一路进入
发动机进口 风扇出口 中压压气机进口 外函道 高压压气机进口 燃烧室进口 高压涡轮进口 低压涡轮进口 尾喷管出口 外函道出口
加速放气活门
• 加速放气活门由燃调进行控制，通过
一根钢索与燃调相连。
• 将高压压气机前面的气流放出一部分
到外函道，减小高压压气机的负荷，
改善发动机的加速性能。
• 起动时活门打开，当加速至89%N2
生堵塞，当压差达到4.5PSI时，“FUEL FLTR BYPASS”信号灯亮，燃
油经过旁通活门向发动机提供未经过滤的燃油。
• 从油滤出来的燃油经过ຫໍສະໝຸດ 轮泵增压后，进入燃调，由燃调对燃油进行
计量。计量后的燃油分为两路，一路经过起动喷嘴控制活门后由起动
喷嘴喷入发动机，改善飞机在高空的再起动能力，在发动机工作的所 有过程中，起动喷嘴会以恒定的流量一直供油；另一路计量燃油经过 燃油流量传感器进入燃-滑油热交换器，然后经过一个油滤进入燃油 总管，经过高压轴上的甩油环进入燃烧室。
滑油消耗量0.023加仑/小时，可保证发动机连续工作30小时。滑油量
的检查应在停车10分钟后进行。
• 滑油泵组件 滑油泵组件内有一个压力泵和两个回油泵。
• 滑油滤压差指示器 当滑油滤发生堵塞，当滑油滤前后的压差达到15±3PSI时，压差指示
器弹出。通过发动机包皮下的检查口进行检查。
• 滑油压力调节器 可以从发动机外部调节滑油压力，当滑油压力超过一个调定值时，压
• 从扩压管出来的空气分为两部分，一部分流过高压涡轮静止叶片的内
表面后进入燃烧室，对高压涡轮静子叶片起到散热的作用，另一部分 经过燃烧室上的孔直接进入燃烧室。
• 在燃烧室里，空气与甩油环出来的燃油混合燃烧，产生高温、高压的
燃气。
• 燃气流经高压涡轮，对高压涡轮做功，带动高压压气机和发动机附件。 • 燃气经过两级低压涡轮，对低压涡轮做功，带动风扇和中压压气机，
发动机点火系统
点火系统工作情况
• 点火系统组成：起动电路板、点火电路板、点火电门、机翼/发动机
防冰电门、油门位置电门、点火激发器、点火电嘴、工作信号灯。
• 点火激发器的输入电压为29VDC，点火能量约为3.5焦耳，点火频率14次/秒。
• 三种工作情况： 点火电门“ON”位，一直工作，信号灯一直亮。
在差异时，向位于右发吊架处作动器发出电信号，作动器通过连接在
右发油门钢索上的柔性转轴作动燃调的操纵臂，改变右发的功率，调 节转子转速。
• 同步相位器能调节的范围：±1.5%N1，±1.0%N2。
发动机润滑系统
发动机润滑系统的工作情况
• 参见示意图。
滑油系统中的一些部件
• 滑油箱 滑油箱的容量大约为3.7夸脱，有3夸脱为可用滑油，按照最大允许的
发动机的核心机。两路气流的流量比为3.3∶1，经过外函的气流产生
的推力为发动机总推力的65%左右。
• 到核心机的气流经过中压和高压压气机，压力和温度进一步升高，中
压压气机的增压比为1.2∶1，高压压气机的增压比为6.4∶1。
• 从高压压气机出来的气流经过扩压管，速度降低，压力和温度进一步
升高，使其更利于参加燃烧。
滑油系统的特性
• 冬天当滑油温度低于10℃（50℉）
时，发动机功率不能超过85%N2。
• 冬天起动发动机时的滑油压力限制
是100PSI，5分钟。
• 正常的滑油温度范围为：10-121℃
（50-250℉）。
• 正常的滑油压力范围为：参见右侧
图表。
发动机灭火系统
• 火警探测系统 火警探测系统由敷设在发动机舱内的探测管和仪表板上的信号灯组成。
FJ44-1A 发动机
发动机简介
• • • • • • •
型号：FJ44-1A
制造商：Williams International 双转子、长外涵、混合排气、中涵道比涡轮风扇发动机。
重量：448磅
起飞推力：1900磅 增压比：13∶1
函道比：3.3∶1
发动机的核心部件
• • • • • • • •
发动机同步相位器
• 发动机同步相位器由中央操纵台上的“ENGINE SYNC”旋钮控制，当
旋钮在“OFF”位时，同步系统不工作，当旋钮在“FAN”位时，使左右 发的N1同步，当旋钮在“TURBINE”位时，使左右发的N2同步。工作
过程中指示灯亮。在起飞和着陆过程中不允许使用发动机同步。
• 左发是主发，右发是从发。 • 左右发的N1、N2信号输入同步相位器控制盒，当控制盒感受转速存
慢车电门、支柱电门、液压电 磁活门、作动筒、减推板、收 回位极限电门、伸出位极限电 门、位置信号灯及相关电路。
减推板的几种情况
• 当减推板电门在“AUTO”位，双发油门在慢车位，或一台慢车位、另
一台停车位，同时两个支柱电门表明飞机在地面上，减推板将伸出。
• 在下列任一情况下，减推板将收回并保持 减推板电门在“STOW”位； 任一台发动机的油门杆离开慢车位； 两台发动机的油门杆拉回停车位； 任一个支柱电门表明飞机处于“空中”状态。
333311发动机的核心部件发动机的核心部件进气道进气道风扇风扇单级的轴流式中压压气机单级的轴流式中压压气机单级的离心式高压压气机单级的离心式高压压气机环形燃烧室环形燃烧室单级的高压涡轮单级的高压涡轮双级的低压涡轮双级的低压涡轮尾喷管尾喷管发动机核心部件的图片发动机核心部件的图片发动机工作情况简述发动机工作情况简述外界的大气经进气道进入风扇风扇对大气做功使其压力和温度上外界的大气经进气道进入风扇风扇对大气做功使其压力和温度上升风扇的增压比为升风扇的增压比为1616