高铁站站前广场组织模式探究——以博罗北站站前广场为例

高铁站站前广场组织模式探究——以博
罗北站站前广场为例
摘要：在过去的几年里，我国高铁网铺设及相应站房与附属设施建设数量与规模成高速发展趋势。

我国计划到2035年全国铁路网运营里程达到20万公里左右，其中高铁涵盖7万公里左右。

在过去十多年的高铁站建设过程中，站前广场的建设与使用出现许多问题值得我们思考与注意。

本文将总结老车站站前广场出现问题的原因并探究新一代站前广场的组织模式，为相关领域的研究与设计提供研究基础。

关键词高铁站站前广场组织模式
1博罗北站项目概述
2016年10月，国家发改委正式批复建设赣州至深圳铁路可行性研究报告，确定在麻陂镇金湖村设置博罗北站。

届时麻陂镇可通过京九通道融入深港半小时生活圈，京津冀12小时经济圈。

中原区6小时经济圈。

2019年开始博罗北站站前广场设计及施工，2021年12月10日，赣深高速铁路开通运营，博罗北站投入使用。

传统高铁站站前广场案例问题分析
高铁站作为交通建筑，安全高效的完成交通接驳及明确的功能分区和简洁情切的景观塑造是站前广场设计的重点。

但是在早期站房设计的过程中，相关原则和设计理念并未完全贯彻，以至于出现各类问题，通过总结归纳，其中主要问题有一下几点：
（1）绿化率低：低绿化率不仅影响了站前广场的整体感观，同时也使得广场形象过于冰冷乏味，缺乏亲切感在铺装形式和景观构建上没有考虑地域特征，缺乏文化内涵与地域特色。

（2）缺乏必要客运设施：高铁站作为重要交通枢纽需解决乘客的换乘问题，现行的P+R模式能够解决乘客在不同交通工具间的高效换乘。

然而目前国内部分
高铁站缺乏相关客运、公交等交通设施。

（3）交通流线组织混乱：清晰明确的交通流线组织，各个流线间不交叉、
不混流，方便乘客安全快速到达相关区域，是高铁站设计的首要考虑要素。

国内
一些早期车站并没有注意到相关问题，如华山北站的人流在通过站前广场前往客
运站时需穿过来往车流，溆浦南站的站前广场被行车道多次分割，人流在广场间
穿梭、去往公交站台和社会车接送区需多次穿越车行道。

（4）车位组织不合理：社会停车场、公交停车场、出租车场等接驳工具停
车区域是高铁站站前设计规划中的重要组成部分。

汨罗东站没有对客流量进行准
确的计算，导致站内车场位饱和，多余的车辆只能在场外停靠。

曲阜东站站前广
场铺满停车位，既打乱的交通流线，同时也极大的影响了车站的站前感观。

丽水
站的车位规划十分混乱，站前区域变成杂乱的停车场，不利于来往车流、人流的
高效流通。

2博罗北站站前广场客流量分析及规模预测
跟据《博罗县县城总体规划（2011-2025年）》中预测的远期2025年博罗县
总人口135万，其中县城人口67万。

综合考虑博罗北站所处地理位置，现状周
边镇街服务人口24万人，预测2040年博罗北站服务人口约35万（主要服务范
围为博罗县东北部的麻陂镇、杨侨镇、杨村镇、石坝镇、公庄镇、观音阁镇等）。

按35万服务人口，人均年出行5次数，博罗北站客流175万人次/年，高峰小时
发送量840人/小时。

根据调查火车站旅客到达量与发送量不相上下，其比例大致维持在0.8-1.1，即1344-1848人，因此博罗北站高峰小时旅客到发量按照1848人取值。

高铁站前集散广场与第一代、第二代铁路站房前广场的设计存在较大的区别，高铁的快速、便捷、多维度的换乘体系，与传统的站前集散广场的区别在于广场
规模较小。

通过对不同地区的同级别高铁站综合交通枢纽配套工程进行采样研究，现有的县级高铁站的站前集散广场的面积基本维持在8000㎡到25000㎡之间。

依据《铁路旅客车站建筑设计规范》（TB10100-2018）4.03条，客运专线铁
路旅客车站专用场地最小面积应按高峰小时发送量确定，其最小面积指标不宜小
于4.8平方米/人。

故而：高峰期需要人流集散广场面积不小于8870平方米（1848×4.8=8870.4）。

在本设计中，将站前广场用地确定在10600㎡。

结合博罗北站发展，考虑到轨道缺失，博罗北站距离城区约30km，公交不发达，推断近期小汽车接驳比例将较高，远期构建以公共交通为主导的综合交通运
输体系。

博罗北站高峰小时旅客到发量按照1848人取值，高峰小时接驳量及接驳设
施规模测算如下：南停车场为长途客车及公交停车场，用地面积共10500 m2，设
大型车停车位55个；北停车场为出租车及社会车停车场，用地面积共10500 m2，设小型车停车位180个；沿停车场建设风雨长廊、管理用房及公厕等配套设施，
风雨长廊建筑面积2735 m2，管理用房及公厕建筑面积1147 m2。

3博罗北站站前广场交通组织
站前广场从左至右依次布置了社会车停车场、出租车停车场、公交车停车场
以及长途客车停车场。

四个停车场通过风雨连廊进行连接，为乘客提供一条风雨
无阻的便捷换乘通道，此外在通道末端设置了管理用房和公共厕所，为来往乘客
提供便利。

交通流线分为社会车辆接送流线、出租车接送流线、公交车接送流线、大巴
车接送流线以及乘客进出站流线，各流线都有明确的进出站线路，遵循人车分流
和各流线互不干扰的的原则。

4博罗北站站前广场景观设计
景观设计分区主要有三个部分，分别是：站前广场集散区、站前绿化休息区、绿化隔离带。

车场绿化隔离带
以简洁醒目为主要设计要素，树种以小型乔木为主配合整齐的灌木丛，植物景观
应注意间距和密度以免阻挡视野。

车场地面铺装，路面部分采用沥青混凝土路面，车位部分采用透水砖，辅以绿化隔离。

集散广场景观绿化区主要为候车乘客提供
室外的临时休息场所，绿化要需要一定创意性和观赏性，其次提供一定的景观座
椅以便乘客休息。

集散广场景观树阵通过草地、灌木丛、乔木搭配组合，按照纵
向或横向进行直线排列，使其具有一定的引导性。

5结语
基于上述问题及案例分析，本文总结出高铁站站前广场应该遵循下述原则：（1）高绿化率，高友好度，铺装需彰显地域特色和文化内涵
（2）匹配完备的换乘交通设施，各换乘类型提供独立的片区，各片区进出
交通分离
（3）人车分离，减少行人和车辆的相互干扰，确保行人安全，增强广场至
各片区的步行可达性。

（4）通过远期预测确定停车位数，停车区位置合理设置，做到交通便捷流畅且最大程度降低对交通枢纽整体形象的影响。

参考文献
[1]严玲,潘悦,张丽娟.中小城市高铁站交通接驳系统规划及交通组织研究[J].交通与运输,2022,35(S1):71-76.
[2]段妍,高力侠,屈芳.高铁站站前广场空间组织分析[J].城市道桥与防洪,2022(05):50-53+60+13.
[3]袁野.中小型高铁站站前广场紧凑式布局与交通组织探讨[J].上海建设科技,2021(04):29-33.
[4]张旭. 基于空间句法的高铁站前广场空间组织特征研究[D].安徽建筑大学,2022.
[5]孙新榕. 地域文化视角下城市门户广场设计研究[D].西京学院,2021.
[6]陈佳迎. 高铁站及其站前广场一体化设计研究[D].吉林建筑大学,2020.。