国际商法案例二(运输)

国际商法案例二
案例一
中国C公司向日本J公司出口冻蔬菜。

双方约定于11月前从烟台港发运。

C公司于10月30日将货物装载到了T运输公司的40尺冷藏箱运往码头，准备装载到当晚9 时启航的集装箱船只。

由于冷藏箱出现故障，船方临时进行修理。

由于无法排除故障，11 月1 日早晨，货物被重新装卸到另一冷藏箱，装运上船。

开船时间因此而推迟到11 月1 日下午1 时。

由于预报日本海有台风，船只又在锚地停留了2天。

C 公司同J 公司约定的提单签发时间是11 月之前，所以，为了能够顺利结汇，C公司出具保函，请求T公司将提单日期签发为10月30日。

[ 问题]
1 、在这种情况下，T 公司应当如何处理？
2、如果C 公司和J 公司都出具保函同意将提单日期倒签一天，T 公司是否可以
签发日期为10月30日的提单？
案例二
中国C公司向德国G公司出口红茶。

C公司委托O远洋运输公司天津分公司运输，货物一共装载了两个20尺的干货集装箱，装箱地点是C公司的仓库。

当货物到达目的港汉堡时，G公司持清洁提单正本提单将货物提出，托运到自己的仓库开箱卸货时，发现其中一个集装箱的红茶已经串味污染，完全失去了出售价值。

经检查，发现是由于这个集装箱在上一个航程中被用于运输精萘。

德国G公司于是
向O运输公司提出赔偿要求。

但是O运输公司认为，装箱地点是在C公司的仓库，
并且装箱工作也是由C公司的员工完成的，派遣去的监督装箱的工作人员也不是自
己公司的人员，而是天津港港站的工作人员，实际上运输集装箱的拖车也是天津港直接派出的。

在这种情况下，自己对于当时集装箱的情况根本不清楚，不应当承担赔偿责任。

[ 问题]
1、G公司应当如何处理？
2、O运输公司是否应当承担赔偿责任？
案例三
“Hoyangef'轮货物“将一批苹果从布宜诺斯艾利斯运往温哥华，承运人签发了清洁提单。

货物到达目的港时发现处于毁损状态。

货方认为，货损是由于货箱堆装的间隔不充足也不统一，影响了冷藏舱内的冷气流通，因而导致货损，并向承运人提出索赔。

船方认为，货物在装船、堆存及冷藏均依适当程序和标准办理，舱内冷气流通也充足，到货情况不佳属于苹果在装船时过熟所致。

货方则称，苹果在装船之前已经作过数次检验，其结果显示苹果状态良好，并无过熟现象。

法院认为，承运人已证明苹果到港时的不良状态是其装船前过熟无法承受为期45 天的海上航程所致。

而此项过熟状态，对于鲜果生理情况缺乏专门知识的一般检验人员而言并不显著。

承运人已证明其损坏的发生不是由于堆放不当或冷藏的不足。

最后判苹果过熟构成《海牙规则》所称的货物固有缺陷、性质或缺陷，承运人可以免责。

［问题］
什么是“固有缺陷“免责?
案例四
美国A公司委托澳大利亚V运输公司运输价值35万美元香蕉到波兰。

经过厄瓜多尔时，货船靠岸装载香蕉。

在装载过程中，货船发动机着火，由于船员没有经验，火灾得不到控制，导致船长也在火灾中丧生，并且船上的制冷系统遭到破坏。

船员试图在港口可以存放香蕉的地方也没有成功。

最终，船员将香蕉捐给了厄瓜
多尔军人和当地百姓。

美国A公司要求V公司赔偿自己的损失。

［问题］
V公司是否应当承担责任？
案例五
［案情介绍］
中国C公司向英国E公司出口花生，价格条款CIF伦敦。

C公司安排运输时，同D船公司口头协商同意转船，但双方都没有通知E公司。

C公司和买方E公司之间采用信用证结算，信用证要求卖方提供不可转船直达提单，C公司要求船公司
D签发了直达指示提单。

C公司将经过签名背书的提单通过银行结汇后转让到E 公司。

货物到达目的港后，E公司凭提单将货物取出，发现由于转船而进行二次装卸，有些货物包装不牢固发生短少，故要求承运人赔偿。

船公司认为发运人 C 公司当时同自己达成口头的协议允许转船，拒绝承担损失赔偿。

［问题］
1、本案中货物的损失由谁赔偿？
2、提单在收货人和承运人之间是初步证据还是最终证据？案例六
［案情介绍］
某轮将15, 000袋咖啡豆从巴西的巴位那瓜港运往中国上海。

船长签发了两张清洁提单，载明每袋60公斤咖啡豆，其状况良好。

货到目的港后，发现其中930 袋有重量不足或松袋现象，经过磅秤约短少25%。

于是，收货人提起诉讼。

认
为承运人所交货物数量于提单记载不符，要求承运人赔偿短卸损失。

承运人认为，首先，在装船时，未对货物一一进行核对，所以承运人不应对此货物负赔偿责任。

［问题］
1、提单在承运人与收货人之间是初步证据还是最终证据？
2、承运人是否应对数量短少承担责任？案例七
［案情介绍］
被告某土产公司在湛江将其出口的木薯片交原告某远洋公司所属的A轮承运，货物装完后，被告申请水尺公估，测得木薯片重量16443吨，并将其申报承运人载于提单。

为了防止货物霉损，被告请求船长在航行途中开仓晾晒。

船长担心晒货会发生短重，为此，欲将大副收据中的“至卸货港发生短重，船方概不负责的批注转入提单，为取得清洁提单，被告向原告出具了保函，保证承担短重责任。

船方接受保函，签发了清洁提单。

航行中多次开仓晾晒货物。

船抵目的港后，木薯片短重567吨，原告向收货人赔偿70万法郎。

为此，原告依据保函向被告提出索赔，但被告拒绝。

原告向法院起诉。

［问题］
1、该保函是否有效？
2、托运人是否应当赔偿承运人？
案例八
［案情分析］
国家某轮船公司所属的船舶A轮将兴明公司的390箱玻璃从台湾吉隆运往加拿大温哥华，抵达目的港卸货后，发现第五舱玻璃损坏，货主要求承运人赔偿65，140.77美元。

承运人则引用《海牙规则》关于海难及航行管理免责的规定主张免责。

加拿大联邦法院在审理时发现，在玻璃受损的那段时间，海上气候情况并不十分恶劣，船舶本身未受损坏，对船上其他货物也无大碍。

而且，另一批堆放于第五舱的玻璃未受任何损坏。

而本案中受损的玻璃放于第五舱中甲板底部，货舱中有不少舱位未加利用，若该舱位装满本可以减少本案玻璃因移动而受到的损失。

［问题］
1、什么是《海牙规则》规定的适当和谨慎的积载？
2、依《海牙规则》，如此批货物的损坏是由于积载不当造成的，承运人能否免责？
案例九
中国C进出口公司向英国E公司出口儿童玩具，双方约定，支付方式为信用证，C公司安排货物运输。

C公司在规定的装运期内委托F公司办理运输。

F公司是C 公司常年委托的货运代理公司。

F公司通过H船务公司的集装箱货轮将货物发出，H公司签发了已装船提单。

提单上记载的发货人是F公司，收货人是凭发货人指示。

C公司将提单复印件传真E公司，然后将全套正本提单和其他单据提交中国银行。

当货物抵达英国港口，E公司凭借提单复印件和银行保函，从船公司提取了货物。

但是中国C公司提交银行的却被银行认为与信用证要求不符而拒绝付款。

因此，中国C公司决定委托F公司在英国的办事处凭正本提单去H船务公司的英国代理人处提货，将货物交由英国E公司后通过电汇方式收取货款，结果当F办事处前去提货时，发现货物已经被英国E公司提走。

［问题］
1、在这种情况下，中国C公司可能有几种处理方法？法律依据是什么？
2、哪一种处理方法更好一些？
案例十
该案一批牛舌罐头由悉尼运往伦敦，船在开航前曾入坞进行特检及例行载重线年检。

检验时曾将全船31个放浪阀全部打开让劳氏检验人员进行年检。

检验完毕将放浪阀全部盖好。

但是一名很有经验的工人没有把其中两个放浪阀的螺丝钉旋紧，后开航碰上了恶劣气候，使船舶颠簸，海水由未盖好的放料阀涌入第5舱。

到达伦敦时，发现第五舱积水已达15英尺，113箱罐头受损。

货方认为，承运人在开航时未能“谨慎处理”使船舶适航。

船方认为，“谨慎处理”仅限于其本人，而船方已选择了信誉良好的的修船厂和经营丰富的工人来检修船舶，因此已经做到了“谨慎处理”。

上诉法院判货方胜诉，认为使船舶适航是承运人的责任，如承运人委托他人履行其责任，承运人对其委托的人的过失仍须负责。

此案一出曾引起船东们的哗然，他人认为这样解释“谨慎处理”太苛刻了，岂不与普通法中的绝对适航同样了吗？实际上，“谨慎处理”使船舶适航的责任比绝对适航责任要宽大得多。

1、适航的主体范围是什么？
2、谨慎处理仅限于承运人本人，还是应包括其雇佣人的谨慎处理？案例^一
“ Makedo nia”轮运输一批木材从加拿大到英国伦敦，中途因缺乏淡水和燃油而不能航行，在海上漂流一段时间后，接收救助，被拖航到最近的港口，同时产生共同海损，货主在伦敦提货时，分摊了救助费用，并为相应的共同海损提供担保。

原告货主认为，该船不适航，因为，该船在装货港出发时船舶自身出现油箱有裂缝,在中途港淡水和燃油料供应不足，导致船舶不能航行而引起了一系列的损失。

要求被告承运人退回已支付的救助费用及由此产生的利息等损失。

并诉诸法院，请求法院判决他们不应承担共同海损。

被告承运人辨称：其所提供的船舶在开航前及开航当时是适航的。

即使有缺陷，船方也已经尽了《海牙规则》要求的谨慎处理。

因此属于提单背面条款谨慎处理仍不能发现的潜在缺陷免责范围。

《海牙规则》所说的航程的“开航”中的航程的含义有广义和狭义之分，狭义是指从装货港到目的港。

因此，只有船舶从装货港出发是适航的，则船舶就是适航的。

广义是指船舶每到一中途港就是一个航程，因此，船舶适航是指它从每
一个中间港出发时的适航，但适航的内容也是合理的。

法院采用后一标准即广义的含义，即从中途港出发也应适航。

但法院认为“ Makedo nia”轮的设备、机械是适航的，供应也是充分，所提供的燃油也是合理的。

但是由于轮机长处理不当导致最后淡水和燃油不足。

因此，法院认为承运人在配备船员上没有做到谨慎处理，即聘用轮机长时未尽合理注意。

从而认定船方提供的船舶不适航，判原告货方胜诉。

［问题］
1、承运人适航的时间指的是什么？
2、什么是适员？案例十二
本案货方Gosse公司在1925年2月6号将5808箱铁皮装上承运人Canadian公司的“ Canadian Highlander ”轮，该船从英国的Swansea出发，目的港加拿大的温哥华。

该船途径利物浦时在大雨中卸下了木材并又装运了一些新的货物。

随后该船又与德国Brunswick码头相撞，由于装铁皮的货舱受损，因此需要进行修
理。

在随后的修理过程中由于船员和修理人员的疏忽没有用防水帆布罩盖紧货
舱，使雨水注入货舱，该轮最后到达温哥华时，货物已因淡水而湿损惨重。

因此货方根据英国1924年的《海上货物运输法》向船方提起赔偿诉讼，要求船方承担货物损失的责任。

货方认为：根据《海上货物运输法》，承运人应当适当和谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照顾和卸载所承运的货物，显然本案船方由于疏忽没有能够谨慎地保管和照顾货物，致使货物受到雨水的侵蚀，因此应当承担责任。

船方则认为：根据《海上货物运输法》的规定，：“船长、船员、引水员或承运人的雇用人在驾驶或管理船舶中的行为，疏忽或者不能履行职责，由此造成的货物的灭失或损坏，承运人不承担责任。

”本案是由于船的修理打开了货舱的防水布而又由于船员的疏忽没能及时盖紧防水布，致使雨水进入货舱所导致的损失，因此船方可以根据航行过失免责。

本案一共经过三审，最后，法院判决船方败诉。

理由是：首先，因为修理过程涉及的人员复杂，不仅仅包括船员和其雇佣人员，还有码头的修理工，油漆工和其他人员，不能简单的引用航行过失免责；其次，防水舱布是否盖紧不会影响船舶的安全问题，也不影响船的正常运行，不应被认为是管船造成的货损，而本案中的船员没有能够做到谨慎地管理货物，因此应该承担货物损失的责任，不能免责。

1、什么是航行过失免责？
2、管船过失与管货过失的区别是什么？案例十三
中国某进出口公司分公司（以下简称A公司）于2006年11月29日及30日先后与英国B公司及瑞士S公司签订了某种农产品的两份合同，第一个合同为2000 长吨，第二个合同为1500长吨，每长吨CIF鹿特丹23英镑7先令6便士，共值82, 750英镑，装船日期均为2006年12月至2007年1月。

付款条件为保兑的、不可撤销信用证。

A公司委托中国对外贸易运输公司租船运输（以下简称外运公司）。

外运公司原洽定2006年12月受载的“东风”轮因临时损坏，在日本修理，不能按时到
达装货港。

外运公司接到上述消息后，改派香港华夏公司管理的期租船“曲兰西克”号于2007年1月31日到达装货港装船，装船过程中又连日雨雪，直到2月11日才装船完毕。

A公司为了取得符合信用证规定装船日期的提单，要求外轮代理公司按2007年1月31日的日期签发了提单。

A公司凭该单据向中国银行办理了议付手续。

英国B公司早已知道了“东风”轮出故障并在日本修理一事。

在A公司将货物改装“曲兰西克”号后，英国B公司对装运日期产生了怀疑，并于3月25日来电对该轮的装货日期提出异议，要求A公司提供1月份装船证明，A公司回电肯定是1月份
装船，避而不给任何证明。

2007年4月23日，
“曲兰西克”号到达鹿特丹港，英国B公司照常提货，而瑞士S公司则来电表示提单的装船日期是伪造的，拒不提货并提出索赔。

A公司回电拒不承认提单中的
日期是错误的，导致英国B公司和瑞士S公司联合行动，一面卸货，一面聘请律师上船要求查看航行日志，经查证实该船的实际装船完毕的日期是2月11日，
而不是1月31日。

于是，两方立即凭律师拍摄的航行日志向当地法院起诉，并由法院发出通知扣押了该船，该船船东在交保后方使船舶获释。

后经4个月的协商最后
以A公司同意赔款20，600英镑，买方才撤诉。

［问题］
1、什么是倒签提单？
2、承运人是否能依保函主张不对收货人承担延迟交货的责任？。