减震器总成SE分析标准

减震器分析标准
1.工具可达性
1.1电池或气动工具操作空间是否满足（气动工具、电池工具与周围零部件间隙至少7mm；套筒与周围零部件间隙至少2mm）；
1.2 针对共线生产，工具是否可通用；
2.装配工艺可行性
2.1 后减震器装配顺序确认：单独装配，分装后整体举升装配；
2.2 后减震器安装标准件高度≤1900mm（整体举升装配方式)；
2.3前减震器不随悬架整体合装时，前减震器通过机械手辅助装配。

重点确认机械臂是否与车身发生磕碰,后减震器与车身装配时输出人机校核
2.4 整体举升时，后减震器定位结构能否进行通用；
2.5 确认后减震器安装过程中的伸缩量调节；
2.6 装配基准合理；
2.7后减振器总成螺母拧紧后，螺纹需留下2~3个牙
2.8变形车型减震器弹簧性能不一样，可通过标签颜色、字体、零部件编号防错如：120：黄色标签，银色字体R;壳体刻印：2905200XKZ1DA
170: 绿色标签，银色字体R;壳体刻印：2905200XSY02A
3.前减震器分析合理性
3.1定位孔/定位结构设计合理；减震器有左/右、厂家等防错标识；
3.2前减震器与车身通过三点连接：M10螺柱，车身开直径12mm的孔；
3.3问题：对接操作时，左前减振器架上板的孔（Φ11) 太小， 左前支柱总成的焊接螺栓插入操作困难 （如下图）
对策：变更左前减振器架上板的孔大小(Φ11 → Φ12 )
3.4减震器总成固定螺柱无增加导向结构，增加装配难度, 建议增加导向结构
3.5前减震器螺柱增加导向要求：前减震器螺柱数量≥3时，螺柱需增加导向结构，导向面与轴线的角度要求20°~30°。

前减振器架上板
Φ11
Φ11 左前支柱
总成
Φ11
20°~30°
3.6由于减震器在内饰线装配，使用电动工具进行打紧，如通风盖板安装板在内
饰线打紧会造成底二前围作业空间小问题，故通风盖板安装板必须在底二进行紧
固，而此螺栓力矩较大，底二无电动工具，造成装配困难。

（如下图）
对策：通风盖板安装板与减震器螺栓取消共用螺栓
3.7前支柱总成与车架连接的三个螺柱长度相同，无法起到导向作用，导致前支柱总成螺柱孔位不易对正的风险。

对策：建议如图增加导向结构（如图三）
3.8前支柱总成与前悬架下摆臂总成安装螺栓穿过减震器，无法穿入下摆臂第二支架的风险，导致装配困难
对策：建议参考后悬钢板弹簧安装螺栓，前支柱总成与前悬架下摆臂总成(安装螺栓增加导向
4.后减震器总成合理性分析
4.1后减震器标准件存在导向结构；
4.2确认后减震器存在预安装结构，后地板右连接板总成与后减震器共用两个标准件，存在预装结构，不需助力机械臂辅助装配。

4.3问题：后减振器安装总成的外径(Φ67.5) 相比，后减振器防尘盖的内径(Φ64) 太小造成紧密装配不良（左图）
对策：后减振器安装总成的外径大小变更(Φ67.5 →Φ63.5)（右图）
Φ63.5
Φ67.5
4.4后滑柱压紧螺母紧固时，无法防止跟转, 增加防跟转结构
4.5左地板连接板总成由三部分钣金焊接而成，左地板连接板总成与后减震器连接孔孔径11.5mm，此处车身孔径11.5mm，存在挡孔风险（如下图）
对策：地板连接板总成与后减震器连接孔孔径修改为13.5mm或14mm
4.6底盘合装工艺为后减震器总成随后悬架整体举升合装，要求后减震器与车身连接的两个标准件都为螺栓。

4.7后减震器与扭梁间无预装结构，孔位对正时上下相对独立运动，安装螺栓时存在划丝风险。

（如左图）
对策：调整后减震器总成与扭转梁配合结构，保证减震器与扭梁实现预装，消除螺栓划丝风险并满足生产节拍要求。

（如右图）
4.8减震器与摆臂安装端，摆臂开口42mm ，减震器厚度41.2mm ，单边间隙仅为0.4mm ，装配时存在无法安装的风险（左图）
对策: 设计经验以及对标均为0.5mm ，同时减震器衬套内套管为机加工件，走下偏差；1mm 过大，不同意更改； 数据调整为0.5mm （右图）
4.9减震器与前支柱总成安装时，由于摆臂无导向结构，导致操作困难 A 、B 两个安装点都为螺栓固定
A B
后减震器总成
后减震器总成
后扭转梁总成 预安装结构
对策：在摆臂的支架上增加产品插入导向结构
4.10装配工艺：减震器先与车身连接，待后悬举升后，减震器与摆臂连接。

由于弹簧等会对摆臂有一个向下的力，穿螺栓的过程中有可能摆臂与减震器的孔位不正，造成螺栓不易穿过，增加劳动强度。

对策：建议螺栓增加导向（右图）。