高铁行车安全保障体系的构建

高铁行车安全保障体系的构建
铁路运输未来发展趋势将呈现高速度、高密度的特点，这些特点必然也会带来高风险，一旦风险变为现实，就会引发恶性事故，造成难以挽回的损失。

本文将围绕高铁行车安全保障体系的相关内容展开讨论。

标签：突发事件;高铁;行车安全;安全保障体系
1 概述
经济的发展，科技的进步推动了各个行业的发展。

我国铁路运输部门也逐渐依靠科技进步实现了高速运输，并一跃成为运行速度最快、建设规模最大的国家之一。

高铁在各大、中城市的普及，使得高铁成为现代化极为重要的一种交通运输工具，为人们的出行提供了极大的便利。

高铁分布范围广、运行环境复杂，人员密集，一旦发生突发事件就会引起人员伤亡和财产损失，构建科学、规范、有效的安全保障体系很有必要。

2 高铁突发事件分析
2.1 高铁突发事件含义
高铁突发事件是指在高速铁路运营过程中，由于设备因素、社会安全因素、自然因素以及其他因素引发的，或可能引发对高速铁路运输安全和运输秩序产生较大破坏性的，能导致人员伤亡、财产损失或环境破坏等一系列事件的总称。

2.2 高铁突发事件原因分析
高铁运营系统是一个综合性的、复杂的系统，任何一个环节出现问题都会对整个高铁运营系统造成损害。

高铁突发事件诱因较多，以下將对主要的影响因素进行简单分析：
2.2.1 人为因素
人为因素属于系统内部因素，是可以直接导致突发事件发生的人的不安全行为。

人为因素主要来自于铁路职工和群众两部分人员。

高铁是先进技术与既有铁路结合的产物，高铁运行系统涉及大量的新型装备和先进技术，需要铁路职工在安全管理能力、教育文化水平、专业操作技能、劳动状态、职业素养等多个方面不断提升，以满足工作岗位的需要;群众因素主要表现的是对违规物品的携带、破坏或偷窃铁路设备的行为。

2.2.2 设备因素
设备因素是指由于高铁运输设备自身性能处于不安全状态从而导致的突发
事件，属于系统的内部因素，也是引发突发事件的主要原因。

高铁运输系统中的设备由运输基础设备和安全技术设备两部分组成，前者主要包括机车、车辆、车站、线路、信号设备和通讯设备等;后者主要包括安全监控设备、自然灾害预防和防治设备。

另一方面，高铁运行系统突发事件诱因还可按照状态分为固定设备因素和移动设备因素两大类，固定设备因素是指线路、轨道、电路、信号、场站等建筑设施或设备在设计、建设、维护时可能产生的不安全因素;移动设备因素则包括机车在制造、维护过程中产生的不安全因素，机车在超载或超速行驶发生的不安全因素。

2.2.3 环境因素
环境因素是指高铁运输系统在运输过程中内部或外部环境处于不安全状态，内部因素是指企业文化、作业环境;而外部环境则指自然环境和社会环境。

自然环境主要包括地震、洪涝、台风、大风、雨雪、雷电、雾霾等一系列的自然、气候或季节等变化引起的各类灾害，这些因素也是引发高铁突发事件的主要原因之一;社会环境则包括政治、经济、管理、社会风气等多种因素，由于高铁运行离不开社会大环境，再加上高铁运行具有点多、线长的特点，因此受到社会环境影响的程度更加明显，群体性拦截列车、恐怖袭击等事件都会对高铁的运营造成直接影响。

2.2.4 管理因素
高铁突发事件的诱因无法彻底消除，但若有高效的管理方式，则可避免由于各项危险因素造成的突发事件，减少财产损失，避免人员伤亡。

但由于当前高铁运营的管理能力仍较为落后，安全组织不合理、规章制度有待于进一步完善、安全技术缺乏保障、职工教育水平较低、安全资金不到位等问题一直存在。

2.2.5小结
高铁运输是一个综合的、复杂的、动态的系统，任何环节的疏忽都可能引发突发事件，给企业和群众带来巨大的损失。

人员、设备、环境、管理四类因素从形式上看是独立的，但从作用效果看确是相互关联的，只有对以上四方面影响因素进行全面控制，才能保障高铁运输系统的行车安全。

3 高铁行车安全保障体系
3.1 体系构成
高铁行车安全保障体系是以行车人员为核心、管理为中枢、设备为基础、环境为条件的全方位控制体系，该体系为实时监控的“人-机-环境”动态控制体系。

该体系依靠信息技术、数据通信传输技术、控制技术对机车安全提供技术保障;另一方面在发生突发事故时能采取有效的组织措施对事故进行救援和处理，减少伤害和损失。

根据以上原则，将安全保障体系划分为三个层次，其关系如图1
所示。

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图1 高铁行车安全保障体系结构图
3.2 体系建立
高铁行车安全保障体系建立基础是对突发事件的诱因分析，根据四方面的影响因素，分别从人员、设备、环境、管理四个方面建立安全保障体系。

3.2.1 行车人员安全保障体系
在各项行车安全影响因素中，人员因素是其中最重要，并且是最具有能动性的因素。

这部分因素是可以控制，而且应该可以避免的一类因素。

铁路行车人员主要是指车、机、电、工、辆等部门的管理人员和基层作业人员，行车人员安全保障体系主要是从职业适应性检查、人员安全管理和安全教育培训三方面入手，通过培训和检查，提高人员的综合素质，使其达到安全行车的标准。

3.2.2 设备安全保障体系
第一，利用监测设备，对各类铁路行车的相关信息进行实时采集。

第二，利用网络技术对铁路列车安全影响因素进行全面监控，建立由铁路总公司、铁路局和基层站段三个级别组成的安全信息收集和反馈网络系统，该系统可由检测网采集设备的运行数据，对有安全隐患的数据进行统计分类和综合分析。

第三，利用安全软件对数据进行分析处理，确保铁路行车安全有序可控。

搭建高铁行车安全信息平台，该平台应具备安全事故预测功能、决策支持功能、评价功能、协调功能几大模块;信息平台除用于供各个部门制定安全决策外，还可利用数据挖掘技术对积累的历史数据进行再分析利用，从中提取隐含的具有价值的信息，为后期制定安全保障措施提供可靠的数据支持。

第四，建立匹配的闭路循环监测系统，对地面和行车进行全面监测。

系统可包括地-地、地-车、车-地、车-车四个部分。

3.2.3 环境安全保障系统
自然环境的安全保障由职业工作环境安全保障和沿线自然环境安全保障两部分组成，为排除外界因素对高铁安全运行的干扰，可在修建高铁线路时采用高架线、取消平交道口、设置行人通道、广设防护栅栏等措施，减少人为破坏行为对列车的影响。

另外，还可通过建立健全的法律法规，从法律方面制止人为因素的破坏行为。

社会环境安全保障体系可分为铁路内部秩序维护系统和外部治安管理保障两部分。

社会环境安全保障体系主要依靠建立和完善运输安全保障政策法规体系来实现，铁路科研机构应对人-机-环境-管理等问题进行深入而专业的研究，根据铁路运输体系的发展而不断改进各项安全保障制度，进一步完善我国高速列车安全保障体系。

3.2.4 安全应急救助体系
高铁运行突发事件虽然可通过人员管理、设备监控等各项手段提前预知，但要减少突发事件的恶性影响，则需要通过科学合理的应急救助体系才能实现，因此这一体系的建立具有十分重要的作用。

该体系共包含六个方面的内容：
①设备方面：利用先进技术和设备，了解事故或灾害的基本情况，掌握事故现场的地形、地貌、设备情况，为快速实施救援行动，减少损失提供可靠的参考。

目前应用较多的技术主要包括DMIS系统、卫星云图、铁路地理信息系统（RFIS）、动态图像传输系统等。

②系统功能：建立包括事故数据库、事故救援专家辅助决策系统、铁路地理信息系统和数字化行车救援系统在内的四个功能模块组成的综合性管理系统。

③理论支持：救援体系的建立和实施需要科学、专业的理论支撑，在对突发事件进行救助时，对以下几项理论的需求是必须的：事故救援快速响应机理、联动调度机理和第一生命特征机理、事故再现机理。

尤其是第一生命特征机理，是其中最为重要的内容，这是制定并落实安全救援计划，保障受害人得到及时救助的主要依据。

④技术保障：事故救援体系需要构建的技术体系主要由事故勘查技术、联动調动技术、现场疏通技术和第一生命特征救助技术构成。

⑤救援系统：建立能快速响应的救援联动系统，对事故救援的实施、资源管理和配置、指挥系统的建立、事后处理措施等各项内容进行明确规定，将事故的影响和损失降到最低。

⑥进一步完善对应的法律法规体系，建立事故救援政策体系。

4 结语
高速铁路以其快速、舒适的特点得到了广泛的应用，成为我国铁路运输未来发展的主要趋势。

高铁运输的快速性同样也带来了高风险性，建立科学有效的安全保障体系，为高铁的行车安全提供全面的安全保障十分必要。

参考文献：
[1]郑志红.从几起高铁事故看中国高铁行车安全保障体系的建立[J]. 郑州铁路职业技术学院学报，2013（04）：13-15.
[2]刘恩相.高铁突发事件应急管理相关问题研究[D].西南交通大学，2013.
[3]唐士晟.铁路运输应急救援体系研究[D].西南交通大学，2011.
作者简介：刘广生，男，29岁，2010年6月毕业于石家庄铁道大学交通运输专业，2010年8月在大秦铁路股份有限公司侯马车务段参加工作，先后担任侯西线刘村站、侯月线郑庄站副站长职务，后又在侯马车务段安全科任职，2014年10月至今担任大西高铁侯马西站副站长职务，工作履历涵盖普速铁路、高速铁路，基层车站和中层管理机构，拥有扎实的现场作业能力和管理经验。